Contacto en Brasil: Volkswagen ID.3 Pro (58 kWh) e ID.4 Pro (77 kWh)

viernes, 17 de diciembre de 2021



Viajamos a Brasil a manejar a los Volkswagen ID.3 e ID.4 previo a su llegada a nuestro mercado.

Desde São Paulo, Brasil (*) Viajamos al país vecino a probar brevemente a manejar y conocer a la gama ID de Volkswagen, es decir, los primeros desarrollados como 100% eléctricos desde cero. Evaluamos en la capital paulista a los ID.3 e ID.4, previo a su llegada al mercado uruguayo a finales de 2022 o en 2023.

A finales de 2019, Volkswagen presentó en el Salón de Frankfurt al primer integrante de producción de su nueva familia de vehículos eléctricos. Sin embargo, esta gama de productos se venía gestando desde mucho antes, en el Salón de París de 2016 con el ID Concept (ver nota). Ese concepto adelantaba al ID.3 de producción (ver nota), que vería la luz en ese último salón alemán, que daría origen a toda una gama nueva de modelos, de los cuales solo conocemos pocos por ahora: ID.3, ID.4, ID.5 e ID.6, este último solo para China. Y vendrán más: hasta el año 2029, Volkswagen pretende lanzar 75 vehículos 100% eléctricos.

También con ID.3 debutaba en el mercado de vehículos eléctricos la plataforma MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten o bloque de construcción modular de propulsión E, si lo traducimos del alemán) del Grupo Volkswagen. El número 3 en su nombre no es fortuito. Remite a que con él, empieza el tercer capítulo en la historia de Volkswagen. Al igual que el primer Beetle y el Golf I, el nuevo compacto representa el inicio de una época: es el primer modelo nacido desde cero como eléctrico en la historia de la marca alemana.


Un año más tarde, surgiría el segundo integrante, el ID.4 (ver nota). Un SUV compacto que tomaba la base del ID.3, pero lo transformaba en esa silueta que todo el mercado demanda ahora. A su vez, fue elegido como el World Car of the Year 2021. Hace unos días, Autoblog pudo viajar a la São Paulo, Brasil, por invitación de Volkswagen Uruguay a conocer a estos modelos en el marco de la ID Week, una semana en donde representantes de la marca y prensa de toda la región, podrían probar y anticipar la comercialización de estos productos a América Latina.

El caso de Uruguay en este sentido es muy peculiar. Si bien no tenemos aún una fecha definida de llegada de estos modelos, somos el primer país de la región en haber sido seleccionado para emplear la estrategia de electrificación de Volkswagen con el lanzamiento en 2022 del e-up! (ver prueba), además de haber quedado habilitado para comercializar cualquier eléctrico del Grupo Volkswagen de ahora en más. Con ese preámbulo, conozcamos brevemente a los ID.3 e ID.4 antes de que lleguen por acá. ¿Cuándo? segundo semestre de 2022 o ya para 2023, aún no se definió. Pero antes, lo conocemos en detalle.


Exterior

Mucho se ha escrito y dicho del estilo de Volkswagen. Hijo del funcionalismo alemán y asistente a la escuela de maestros como Giugiaro, padre de las líneas rectas en los años setenta y ochenta. Es tildado de aburrido, soso y falto de alma desde siempre. Otros lo defendemos por atemporal, limpio y poco complejo innecesariamente.

Estos ID son la derivación futurista de estos conceptos. Se ven rasgos y proporciones conocidas de las diferentes generaciones del Golf por todos lados. Pero sobre todo en el lateral del ID.3. Casi podría definirlo como la versión diseñada para el set de Blade Runner del clásico compacto alemán. Hay rasgos de monovolumen en su trazado, con un parabrisas muy lanzado. Incluso al no tener tan separada la parte frontal del habitáculo, se lo ve incluso más SUV que su hermano, que efectivamente es uno.


En el caso del ID.4 sucede que resulta ser una versión futurista de su equivalente térmico, que vendría a ser un Tiguan. Aunque comparado con aquel, este eléctrico tiene unos trazos menos duros y rectilíneos, canjeándolos por un estilo más curvilíneo o dinámico. Algo que es común en todos los ID es un claro enfoque en la iluminación exterior. Estas unidades usadas en São Paulo correspondían al nivel 1ST, o “First Edition”, usados en el lanzamiento para Europa.

Por ende, tenían todo el equipamiento posible. Entre ellos, las ópticas delanteras matrix LED adaptativas que Volkswagen denomina IQ.Light. Pero también unas llantas de aleación gigantes: de 20 pulgadas en el ID.3 y 21 para el ID.4. Iban montadas sobre neumáticos Bridgestone Turanza Eco en medida 215/45 R20 y 235/45 R21, respectivamente. En otros niveles de equipamiento más accesibles, los neumáticos bajan sus medidas a 18 (215/55 R18) y 19 (235/55 R19) pulgadas, dependiendo de la versión elegida.


En el sector trasero, en el ID.3 se respiran esas mismas proporciones de un Golf una vez más, mientras que el ID.4 sigue el camino de la gama de SUVs de Volkswagen en su diseño posterior. Algo que es común en ambos modelos es que tienen un pilar C más grueso de lo que por fuera se disimula mediante el uso de unos apliques negros en la zona del alerón. Pero que por dentro complican mucho la visibilidad hacia los 3/4 traseros.

Como dije más arriba, en términos de dimensiones la gama ID está en el segmento C, y sus dimensiones lo delatan. El ID.3 mide 4.261 mm de largo, 1.809 de ancho y 1.552 de alto. La batalla es generosa, con 2.764 milímetros. Su hermano SUV, en tanto, se va a 4.584 mm de largo, 1.852 de ancho y 1.640 de alto, con una distancia entre ejes incluso más amplia, de 2.771 mm, que como veremos ahora, repercute en una mayor habitabilidad por dentro.


Interior

Algo que en general todos los vehículos eléctricos que están llegando al mercado por estos días tienen por particularidad alardear de la facilidad de uso y simplificación de las funciones en el interior. Volkswagen no es ajena a esto, y los dos ID son la clara representación de esto. Pero que algo quiera ser original, no significa necesariamente que sea bueno. No siempre reducir piezas es una correspondencia de reducir complicaciones o pasos a seguir. A veces menos no es más. A veces, es lisa y sencillamente, ir a menos.

Estos ID tienen interiores muy simples, casi sin perillas, teclas o botones. Todos los mandos pasan a ser superficies táctiles o capacitivas. Ya sea en la consola como en el volante o incluso en los paneles de puerta. Es el primer producto que pruebo tan despojado de mandos físicos. Lleva un período de acostumbramiento superior a otros productos. Pero también hay soluciones poco entendibles en una marca caracterizada por ser uno de los pioneros de la ergonomía automotriz moderna. Sino, basta a ver a los Golf del I al VII por ejemplo.


¿Es una solución futurista? Sí, claro. ¿Necesaria? No tanto, creo. Acá la curva de aprendizaje se cruza con la torpeza de uso en tareas tan sencillas como ajustar un retrovisor, bajar la temperatura del climatizador, encender las luces, o incluso bajar un vidrio trasero. Pero también al tener mandos capacitivos en el volante, también es muy fácil (demasiado) cambiar sin querer el volumen de la música o activar (o desactivar) las asistencias a la conducción. Es algo que resulta extraño ver en un Volkswagen, donde la forma siempre siguió a la función. Los ID van a contrapelo de esto en muchos ejemplos. Demasiados.

En la puerta, por ejemplo, hay solo dos teclas para los levantavidrios delanteros y una más, táctil capacitiva, que dice “rear” (atrás) para habilitar que esas dos teclas bajen los traseros. Es decir, en lugar de bajarlos con cuatro teclas, hay que hacerlo primero con dos, luego utilizar un mando que ni siquiera es una tecla, y volver a las dos de nuevo para bajar las de atrás. Todo en los ID lleva un paso de más, para tener una tecla menos. Es una decisión molesta y justificable solo desde la reducción de costos. También utilizan mandos iluminados sobre superficies claras que complican la visión durante el día. ¿Por qué?


Una vez superada esta curva de acostumbramiento (demanda un par de minutos y algún que otro improperio a los ingenieros y diseñadores actuales de Volkswagen nomás), el ID, sea el 3 o el 4, son iguales en casi todo por dentro y se caracterizarán por una facilidad de uso pasmosa. Si bien tienen un botón de encendido, solo se debería usarlo si falla el modo principal, que es sentarse en el asiento del conductor, pisar el pedal de freno para encender el vehículo y arrancar viaje. Muy Tesla, si.

Luego las posiciones de manejo se separan solo por la capacidad de llevar la butaca más o menos hasta el piso. Porque por todo lo demás son idénticas. En ambo modelos están, al menos en esta edición 1ST, las excelentes butacas ErgoComfort eléctricas en ambos modelos, y hasta con masajeador o memorias en el caso del ID.4, permiten una postura muy cómoda y fácil de hallar. Como buen producto alemán, las regulaciones y ajustes son muy generosos en sus cotas. El tablero digital de 5,3 pulgadas e idéntico en ambos. Se mueve solidario con la columna de dirección cuando la ajustamos en altura o profundidad.


La otra diferencia está en el sistema de infoentretenimiento. Los ID.3 tienen una pantalla de diez pulgadas y los ID.4, en opción, hasta una de 12. Funcionan igual, con un layout muy similar al de Apple CarPlay, con iconos cuadrados y una página de inicio con navegación, música y algún otro ítem. Es bastante fácil de comandar, pero todos los botones o mandos son táctiles o capacitivos, por lo que demanda un rato buscarle la vuelta. También tiene mandos vocales mediante el mando “Hola, ID”, similar al MBUX de Mercedes-Benz o el Personal Assistant de BMW.

Algo que ya en el Salón de Frankfurt de 2019 había podido notar del ID.3 es que la calidad de sus interiores era algo sencilla y tirando a rústica. Pensé que al tratarse de unidades de pre-producción, esto se regularía una vez alcanzado un ritmo de fabricación más parejo. Pues los materiales usados son plásticos rígidos en todos los paneles. Es una calidad similar a la vista en el Taos (ver prueba) que nos llega desde Argentina. Es decir, no es mala, aunque es algo rústica y floja si consideramos que son dos modelos que llegarán importados desde Zwickau, Alemania. Por eso sorprende tanto esa referencia.


Algo en lo que los dos ID sí se destacan es en el espacio interior. Ambos tienen unas plazas traseras amplias y generosas. Para dos adultos en el caso del ID.3, con cotas amplias a lo largo, ancho y alto, mientras que el ID.4 tiene un extra de 43 mm a lo ancho, y 88 a lo alto, que repercuten en que un tercer ocupante en la plaza central pueda acomodarse con más holgura que en su hermano hatchback.

Esta diferencia de espacio también se traslada a las capacidades de los baúles. 385 litros para el ID.3 (ampliables a 1.267 l) contra 543 (ampliables a 1.575 l) en el caso del ID.4. Una diferencia entre ambos modelos es que el SUV cuenta con un portón trasero de accionamiento eléctrico, mientras que el ID.3 se vale de una apertura manual ya vista en otros Volkswagen, pudiendo abrir el espacio de cargas desde el logo del portón. Ninguno de los dos tiene neumáticos de auxilio, utilizan un kit de reparación de pinchazos, algo muy común entre los EVs.


Motores, baterías y comportamiento dinámico

Las versiones presentes en el primer contacto (brevísimo), en la ciudad de São Paulo, traen un motor eléctrico trasero transversal de 204 cv y ​​un par de 310 Nm, alimentado por un paquete de baterías de iones de litio con capacidades de 58 kWh y 77 kWh, respectivamente, pudiendo otorgarles una autonomía estimada de hasta 426 km para ID.3 y 522 km para ID.4, ambos en el ciclo europeo (WLTP). La transmisión es de una sola relación sin embragues en los dos casos.

En estos modelos, el sistema de recarga rápida es capaz de recuperar hasta el 80% de la batería en aproximadamente 50 minutos, considerando la recarga DC (100 kW). Hablando de baterías, están colocadas en los pisos de los modelos, lo que permite un mejor uso del habitáculo, como ya vimos más arriba. En el ID.3 también hay una batería más pequeña con una capacidad de 45 kWh y autonomía de hasta 330 km, pero también ofrece la de 77 kWh y le otorga 549 km de autonomía.


El ID.4, por su parte, tiene como batería básica a una de 52 kWh, que le permite 346 km de autonomía teórica, y por encima de la de 77 kWh evaluada, hay un nivel denominado GTX, más deportivo, que reduce la autonomía con el mismo pack de baterías a 480 km, pero aumenta la potencia mecánica a 299 cv, al sumar un segundo motor delantero de 109 cv y 162 Nm. Volkswagen no declara el torque sumado.

Pero regresemos por un momento a la caótica São Paulo y la breve prueba de manejo en los alrededores del Jockey Club de la capital paulista. Al igual que en otros EVs, en estos IDs, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. Ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado tiene esa respuesta en baja. No es tanto por la velocidad que se siente, sino lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Y todo en silencio absoluto. Bueno, no tanto. Se oye un silbido espacial digno de la nave de "Los Supersónicos", bastante más cool que muchos motores a combustión actuales.


Ningno de los dos es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Es cierto, en los tiempos que corren, Tesla le subió mucho la vara al resto en cuanto a aceleraciones. Pero los ID, corren por otros carriles. Lo que sorprende es que acá ni existe demora entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve. Es muy entretenido salir a fondo de los semáforos y ver por el retrovisor como la gente queda moviéndose en cámara lenta. Algo que estos edición 1ST tenían como toque especial, era que la pedalera tenía un símbolo de pausa en el freno y otro de play en el acelerador. Lindo detalle.

Es que estamos ante la simplificación máxima de la conducción en estos modelos. No se oye más que una tonada musical cuando está encendido y se pone "play" para moverlo o "pausa" para detenerlo. Cualquier similitud con el microondas que tenés en tu cocina, no es mera coincidencia. Ojo, no lo digo como crítica. Estas son herramientas de movilidad sustentable. No automóviles desde lo más pasional del concepto. Y está bien que así sea. Siempre digo que ojalá que el futuro nos encuentre a todos los petrolheads con un EV para ir al trabajo y un buen motor a combustión para despuntar el vicio en los ratos libres. Amén.


Tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece más a un joystick, con un estilo muy (demasiado) similar al que estrenara el BMW i3 hace unos cuantos años.

Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo. Tiene una posición "B" (de "Battery") que ofrece mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería.


Seguramente te estarás preguntando qué estás viendo en las fotos del motor con los capots abiertos, si dije que las mecánicas eran traseras transversales. Volkswagen, a diferencia de otros fabricantes, no pudo aprovechar el espacio delantero para tener un segundo baúl. Así que en el sector delantero tenemos algunos componentes básicos, como bombas de freno, depósitos de líquidos de frenos y limpia parabrisas, y la batería del sistema eléctrico. Es decir, lo mínimo para que simules que hacés un mantenimiento.

Durante la breve prueba en Brasil no se pudieron medir recuperaciones ni consumos, así como tampoco tiempos de recarga. Pero sí manejarlos lo suficiente como para darse cuenta que al tener todo el peso de las baterías en el piso del vehículo y ubicado al medio, el centro de gravedad es bajísimo en ambos modelos.


Esto repercute en que sean dos productos muy equilibrados en sus reacciones pese a que no son livianos: el peso en vacío es de 1.794 kilogramos para el ID.3 y 2.124 kg en el ID.4. Los frenos son de discos ventilados adelante y de tambores atrás en ambos modelos, siendo esto último un recurso lógico en un eléctrico, dado que la regeneración hace la gran parte del trabajo de frenado.

La dirección (con asistencia eléctrica) también bastante precisa y rápida de respuesta, en tanto que el esquema de suspensiones, en tanto, tiende hacia lo firme en ambos modelos, pero sin renunciar a lo confortable. Por lo que en el uso diario, son dos productos ideales para moverse en la ciudad con bastante comodidad. Fue una vuelta corta, de verdad. Apenas una vuelta a la manzana al Jockey Club de la capital paulista, en hora pico, que es lo más parecido a una sucursal brasileña del infierno.


Por eso en esas situaciones, es en donde los ID sacan a relucir sus mayores virtudes de conducción: la de relajarnos al hacerlo por tomar el control del momento de estrés. Destaco que estas unidades contaban con todas las asistencias a la conducción semi-autónoma. Pero hago hincapié en el head-up display con información proyectada en el parabrisas en realidad aumentada, además de proyección de datos 3D, muy distópico y futurista. En cuanto a seguridad, cuentan con una larga lista de ítems, que incluye frenado automático de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas, mantenimiento de carril y detección de señales viales, detector de fatiga del conductor, detector de punto ciego, control de crucero adaptativo, entre otros.

El esquema de suspensiones, por tanto, cuenta en ambos modelos con un planteo independiente McPherson con barra estabilizadora en el eje delantero, mientras que en el trasero se vale de un paralelogramo deformable. Las prestaciones declaradas por Volkswagen son una aceleración de 0 a 100 km/h más que respetable de 7,3 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h en el caso del ID.3 Pro (58 kWh), en tanto que el ID.4 Pro (77 kWh) tiene la misma máxima, pero la aceleración es más lenta, con 8,5 segundos.


Conclusión

Esta es una toma de contacto distinta de dos modelos muy diferentes a todo lo que Volkswagen venía ofreciendo por estos lares. Sin embargo, también fue una prueba bastante breve como para sacar conclusiones completas. Eso quedará para cuando estos dos (o uno de los dos) llegue a nuestro mercado en algún momento del año que viene o del siguiente.

Sin embargo, fue un contacto lo suficientemente intenso como para saber que Volkswagen está parada en un momento de quiebre de su historia. Tras el escándalo del Dieselgate, y con la creciente demanda de parte de los gobiernos del primer mundo de reducir las emisiones contaminantes, el papel que cumplirá esta familia ID es clave para la subsistencia de la marca a nivel global. De ahí la importancia que tienen.


Y el mercado, al menos en Europa, los viene haciendo ser un éxito absoluto. El ID.3 registró un primer año de ventas muy sólido, comenzando desde cero para encabezar la lista de autos eléctricos más vendidos en varios países del viejo continente. El modelo ya cuenta con más de 145 mil pedidos en aquel mercado desde que fuera lanzado en 2020, y este 2021, lidera las ventas de vehículos eléctricos allí también.

El ID.4 también acumula logros: como dije más arriba, fue elegido World Car of The Year 2021, decidido por un jurado de más de 90 periodistas internacionales especializados en automóviles de 24 países, quienes eligen entre las mejores innovaciones del mercado mundial. También fue recientemente el ganador de los premios CarBuzz Awards 2021 en la categoría "Save the Planet". Y en términos de ventas, está acercándose mucho al su hermano, y liderando el mercado de SUVs eléctricos en el viejo continente, incluso con cifras por encima del ID.3.


Sin embargo, para Uruguay el futuro de estos dos modelos es todavía una incertidumbre. Si bien es seguro que los tendremos en algún momento, el panorama de la electrificación en nuestro mercado es muy distinta. Aún estamos en la etapa en donde hay consumidores que se animan a entrar en el mundo de los EVs solo por los beneficios fiscales y de mantenimiento reducido, más que por las emisiones de CO2. Por ende, hoy se compra un eléctrico quien puede, pero no todo el que lo necesita. El 2022 suena prometedor con una política tributaria que le quitará el IMESI a este tipo de vehículos (ver nota). 

Pero estamos ante una tecnología, que al menos hasta la masificación de las baterías en estado sólido, seguirá siendo para unos pocos. Grupo Volkswagen tiene a Uruguay como punto neurálgico en la región para la implementación de estos modelos en la gama local. Como dije, estamos ante un punto de quiebre dentro de la marca. Y esto se ve reflejado en dos productos que si bien no son tan revolucionarios para una industria que va a la velocidad de la luz, tienen los argumentos suficientes para ser, también en Uruguay, un éxito en ventas. Los eléctricos son autos que demandan un tiempo extra siempre en comparación a uno a combustión. Ojalá que a estos ID.3 e ID.4 los tengamos que esperar poco tiempo para que lleguen acá.


A favor
  • Autonomías declaradas
  • Capacidad del baúl (en ID.4)
  • Conjunto mecánico
  • Confort de marcha en ciudad
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para cuatro adultos (en ID.3)
  • Habitabilidad para cinco adultos (en ID.4)
  • Insonorización
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Ergonomía del interior compleja
  • Sin neumático de auxilio
  • Plaza central trasera justa a lo ancho para adultos (en ID.3)
  • Visibilidad ¾ trasera limitada








FICHA TÉCNICA ID.3 PRO (58 kWh):

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de corriente alterna
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 204-150/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 310/N/D
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion) 
Tensión nominal (V): 352
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh): 58
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción trasera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores con sistema regenerativo
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora
Trasera: paralelogramo deformable con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/45 R20
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 160
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,3
Consumo (kWh/100 km) 15,6
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 423
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 385/1.267
Peso en vacío (kg) 1.794
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.261
Ancho total (mm) 1.809
Alto total (mm) 1.568
Distancia entre ejes (mm) 2.764

Galería: Volkswagen ID.3 Pro (58 kWh) e ID.4 Pro (77 kWh) | Créditos: Autoblog y Volkswagen.
Contacto Volkswagen ID.3 Pro (58 kWh) e ID.4 Pro (77 kWh)

FICHA TÉCNICA ID.4 PRO (77 kWh):

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de corriente alterna
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 204-150/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 310/N/D
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion) 
Tensión nominal (V): 352
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh): 77
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción trasera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores con sistema regenerativo
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora
Trasera: paralelogramo deformable con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/45 R21
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 160
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5
Consumo (kWh/100 km) 17,2
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 423
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 543/1.575
Peso en vacío (kg) 2.124
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.584
Ancho total (mm) 1.852
Alto total (mm) 1.640
Distancia entre ejes (mm) 2.771

PRECIO Y GARANTÍA:

No disponible al momento de la prueba. Comercialización prevista en 2022 o 2023.

COMERCIALIZA:

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy




(*) Viaje por invitación de Volkswagen Uruguay