Prueba: Kia Niro Hybrid EX Plus 1.6 GDi DCT

Probamos a la segunda generación del Kia Niro en variante Hybrid. Lleva un motor naftero de 1.6 litros atmosférico junto a un eléctrico, con una potencia combinada de 141 cv y 264 Nm de torque, asociado a una transmisión automática secuencial de doble embrague y seis marchas (DCT). Evaluación, tras el salto.

El Niro (ver lanzamiento) surgió en el año 2016 como la respuesta de Kia a esos clientes a los que un Sportage (ver prueba) les quedaba grande por ser un SUV-C y un producto como Soul (ver lanzamiento) no les era suficientemente amplio para sus gustos y necesidades. Pero también fue la primera apuesta de la marca surcoreana por tener un crossover compacto y a la vez también, multi-energético. De aquella primera generación, denominada internamente DE, ya tuve chance de hablar cuando en 2019 evalué a la versión Hybrid Plus (ver prueba), que luego fuera actualizada en el año 2020 (ver lanzamiento).

El tiempo pasó y este producto tuvo su reemplazo un año después, con la llegada de su segunda generación, denominada internamente como SG2 y revelada a finales de 2021 (ver nota). Este producto tiene un “gemelo” en su empresa hermana, Hyundai, con la segunda generación de los Kona Hybrid (ver lanzamiento) y Electric (ver lanzamiento). Autoblog pudo probarlos hace no mucho en esas dos configuraciones (ver prueba doble). Si bien el modelo de Kia Motors, tiene en otros mercados esas variantes también, así como una PHEV o Plug-In Hybrid, para Uruguay solo tendremos la Hybrid.

La gama local se compone en dos niveles de equipamiento (LX Plus y EX Plus) que llegan importadas desde Hwaseong, en Corea del Sur con un motor naftero de 1.6 litros con 105 cv asociado a otro eléctrico con 32 kW (43,5 cv), logrando una potencia combinada de 141 cv, asociado a una transmisión automática secuencial de doble embrague y seis marchas (DCT). Sus precios son U$S 43.990 (LX Plus) y U$S 46.990 (EX Plus).

Si bien el producto está comercializándose desde agosto del año pasado en el caso del EX Plus (ver lanzamiento) y noviembre del año pasado en el del LX Plus (ver lanzamiento), recién hace unas semanas, Kia Uruguay pudo recibir una partida suficientemente grande de unidades como para apartar una para su flota de pruebas. Tal es así, que casi un año después de su lanzamiento, es que ahora podremos realizar la evaluación que se transcribirá, a continuación.

EXTERIOR

El estilo exterior del Niro sigue el lenguaje de diseño de Kia Motors, denominado “Opposites United”. No voy a poner a definirlo porque eso se lo dejo a los “cerebros de marketing”. Pero para tener una referencia, lo pudimos ver en las últimas generaciones de Sportage, Carens (ver prueba), o en los nuevos K3 (ver prueba doble) por ejemplo. En el frente simula tener una franja LED en la parte superior, pero la realidad es que las luces diurnas van dentro de los grupos ópticos, que dicho sea de paso, incluso en esta versión EX Plus, son halógenos con proyector. Por el precio ya debería contar con tecnología LED. Irónicamente este tipo de iluminación está presente en los faros antiniebla delanteros, exclusivos de esta variante.

Visto desde el lateral lo que más llama la atención es el pilar C de otro color, que es la forma más clara de distinguir al EX Plus del LX Plus. Ese pilar C aerodinámico fue diseñado para conducir el flujo de aire en esa zona, a través de un canal oculto que termina en los grupos ópticos traseros, minimizando las turbulencias que provocan la resistencia al avance. Esto contribuye a que el coeficiente aerodinámico tenga un buen valor de 0,29. Las llantas y neumáticos son otro diferencial entre versiones. La LX Plus lleva de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16, mientras que la probada hoy se vale de unos Kumho Ecsta PS71 en medida 225/45 R17.

En el sector trasero se replica esa estética del frontal, en donde las luces traseras LED con forma de boomerang en la parte superior, llaman mucho la atención. Algo curioso es que las luces del giro y retroceso van en el paragolpes. Una decisión de diseño que puede complicar a los autos que vayan pegados por detrás nuestro, no pudiendo ver las maniobras de giro que estemos indicando. A su vez, ese simpático y distintivo pilar C es bastante grueso y complica en parte la visibilidad hacia ¾los traseros.

En términos de dimensiones, sigue siendo un CUV-C, siguiendo los pasos de su antecesor y a diferencia de su “gemelo” de plataforma, el Kona de segunda generación -SX2 por su código interno-, que ahora recién pasó a ser un crossover compacto. Frente a la primera evolución del Niro (entre paréntesis), tiene una longitud de 4.420 mm (+65 mm), un ancho de 1.825 mm (+20 mm), un alto de 1.585 mm (+40 mm) y una distancia entre ejes de 2.720 mm (+20 mm). El despeje al suelo, en tanto, es de 160 mm (ídem). 

INTERIOR

Puertas adentro, Kia le dio otra vuelta de tuerca más respecto a su antecesor. Si bien el primer Niro tenía un correcto nivel de materiales y terminaciones, esta segunda lo lleva a tal punto que bien podría hacerle mella a un Sportage. Hay varias texturas de tapizados y plásticos (aunque todos rígidos), así como un diseño que, al igual que por fuera, se inspira en la familia de eléctricos de la marca. Incluso se vale de materiales sustentables como en aquellos. Por ejemplo, el revestimiento del techo está fabricado con papel pintado reciclado, los paneles de las puertas están realizados con pintura sin compuestos orgánicos volátiles, los tapizados de los asientos son cuero vegano de poliuretano y contienen material Tencel procedente de eucaliptos; la bandeja del baúl, que parece un parasol, está confeccionada con un 75% de fibras recicladas. 

Pasando a la posición de manejo, es muy similar a la que podíamos ver en el primer Niro Hybrid, solo que con elementos dispuestos de diferente manera y con una similitud muy grande con lo que puede encontrarse en su mencionado “gemelo” de Hyundai. Al igual que en los Kona de segunda generación, cuenta con butacas muy mullidas que sujetan bien el torso y las piernas, permitiendo estar sentado varias horas sin cansancio. Doy fe de ello, hice unos cuantos kilómetros de ruta y también durante varias horas de manejo “non-stop”. Si tuviera que pedirle algo es que el asiento podría tener apenas unos centímetros extra para apoyar un poco mejor los muslos, pero en general la posición de manejo está muy conseguida. Algo para destacar es que las dos versiones tienen regulación manual en altura para el acompañante.

En ambas versiones el volante se deja regular en altura con recorridos correctos (en altura y profundidad) mientras que la butaca está ubicada algo alta incluso en la posición más baja del asiento. Más allá de eso, se logra una postura bastante cómoda y a gusto para cualquier contextura física. Las diferencias entre versiones están en los tapizados, que son en tela/eco-cuero para el EX Plus y tela en el caso del LX Plus. Las regulaciones también cambian, siendo manuales en la entrada de gama y eléctricas en el hoy evaluado sumando además ajuste lumbar para el conductor.

Luego pasando al instrumental, utiliza un digital a color (“Supervision Cluster”) con un display TFT de 4,2 pulgadas al centro, similar -por no decir el mismo- de las versiones más equipadas del renovado Hyundai HB20 (ver prueba) o de la dupla de los mencionados Kia K3. Lleva unos indicadores luminosos circulares que van encendiéndose a medida que aumentan las revoluciones y la velocidad, mientras que el resto de los números son digitales. La información es correcta y no permite ningún tipo de personalización. Es un tablero agradable y de fácil lectura, pero bastante sencillo en sus vistas.

En el caso de la pantalla multimedia, ambas versiones llevan una de ocho pulgadas, ya clásica de otros modelos de Kia Motors y Hyundai también, que tiene además compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica. Este sistema funciona de maravillas por la sencillez de la interfaz o sus funciones, pero en otros mercados está la opción de una pantalla de 12,3 pulgadas algo más moderna. Ya que hablo de conexiones y conectividad, hay un USB-A para datos y un USB-C, solo con función de carga, más otros dos USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras, ubicados en los respaldos traseros de las butacas delanteras. Eso sí, ningún Niro cuenta con cargador inalámbrico para smartphones.

Pasando a la habitabilidad trasera, que en el Niro anterior era un punto destacado, con el salto de generación se ve magnificado. La nueva estructura de los asientos delanteros es un 30% más fina que antes, lo que supone una ganancia de 30 mm de espacio. Por eso permite que dos adultos puedan ir cómodos tanto a lo alto como ancho y largo, mientras que la plaza central trasera es más ancha que en la generación anterior, pero es angosta a la altura de los hombros. Algo de lo que también sufre el Kona con el que comparte plataforma, pero también varios CUV-C de este tamaño. Es lo esperado en el segmento.

Tiene un mínimo túnel, pero es poco intrusivo, dejando poner los pies por debajo de los asientos delanteros con bastante facilidad, por lo que la habitabilidad para cuatro adultos y eventuales cinco, está bastante bien lograda. A diferencia de su hermano de Hyundai, el respaldo no permite reclinarse en dos niveles, no permitiendo modular carga y pasajeros. En relación a las amenidades, este EX Plus lleva de serie dos salidas de aire acondicionado, además de los mencionados USB-C dobles, que están presentes en las dos versiones.

Lo que aumentó un poco frente a su antecesor fue la capacidad de cargas. Con 425 litros de volumen mínimo, (ganó 11 litros) ahora tiene una cota algo más aprovechable. Se lo puede ampliar rebatiendo los respaldos traseros llegando a unos 1.419 litros, unos 15 litros más que antes. Respecto al auxilio, el baúl tiene un espacio por debajo del piso para guardar objetos pequeños (como el ligero cobertor hecho de material reciclado), pero que no interfieran con el neumático del tipo temporario, un Maxxis T125/80 D16.

EQUIPAMIENTOS

El Niro Hybrid LX Plus cuenta de serie con: ocho airbags (frontales delanteros, laterales delanteros, laterales de cortina, de rodillas para el conductor y central delantero), frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción y estabilidad (ESC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente para arranque en pendientes (HAC), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, alerta de ocupante trasero (ROA), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, respaldo trasero abatible 60:40, dirección asistida eléctricamente (MDPS), faros delanteros halógenos con proyector y luces diurnas LED, luces traseras LED, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, encendido automático de luces, modos de conducción (Sport/Eco), cámara de retroceso, climatizador automático bi-zona, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart Key), encendido/apagado a distancia, espejos exteriores con luz de giro plegables eléctricamente, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/1USB-A/1-USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), seis parlantes, instrumental digital con computadora de a bordo con pantalla TFT de 4,2 pulgadas a color, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio/regeneración integradas, asientos delanteros con regulación manual en altura, tapizados en tela, freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, barras de techo longitudinales, toma USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras (2), sensores de estacionamiento traseros, tapizados en tela, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/60 R16.

El EX Plus evaluado suma o reemplaza sobre el LX Plus: paquete de asistencias Kia DriveWise incluyendo -alerta de tráfico trasero (RCCA), sistema activo de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de asistencia a la frenada de emergencia (FCA/FCW), asistente de seguimiento de carril (LFA), detector de fatiga del conductor (DAW), alerta de salida del vehículo precedente (LVDA), asistente de luces altas en carretera (HBA), control de velocidad crucero inteligente (SCC con función Stop & Go)-, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, asiento del conductor con regulación eléctrica (incluyendo ajuste lumbar), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, tapizados en tela/eco-cuero, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/45 R18.

En todos los casos es una dotación bastante buena, aunque no toda la gama cuenta con asistencias a la conducción de serie, haciendo que la opción más recomendable de las dos, sea esta EX Plus probada hoy. Pasando a los faltantes, más considerando los precios, cito algunos ejemplos que sí están presentes en productos rivales: alerta de ángulo ciego, cámara 360º, sistema “one-touch” para todas las ventanillas (tienen solo para las delanteras), portón eléctrico (tiene la tecla ciega), sensor de lluvia, cargador inalámbrico para smartphones, asistente de estacionamiento, techo solar eléctrico, y faros delanteros LED.

Un detalle bastante interesante, es la función “Smart Trunk”, ya vista en otros productos de Kia-Hyundai y que sospecho, muchos usuarios de ambas marcas, aún no saben que lo tienen en sus vehículos. Funciona así: al detectar la presencia de la llave en el bolsillo o bolso al acercarse a la parte trasera del vehículo, éste comienza a emitir un pitido y encender las balizas. Si la persona que lleva el control remoto todavía está cerca de la parte trasera, después del cuarto pitido, el baúl se desbloquea sin presionar ningún botón. Sería mejor aún si pudiera abrirse eléctricamente el portón, pero bueno.

MOTORES, TRANSMISIÓN Y BATERÍA

Hablemos de motorizaciones. El Niro Hybrid se mueve gracias a dos motores, siendo el primero un térmico, que pertenece a la familia Smartstream-G de Kia-Hyundai. Es a combustión con ciclo de 1.580 cc de cilindrada, distribución variable de válvulas (CVVT), inyección directa (GDi) y 16 válvulas. Es capaz de producir 105 cv de potencia a 5.700 rpm, y un par máximo de 147 Nm a las 4.000 vueltas. La transmisión es una automática secuencial de doble embrague y seis relaciones, denominada EcoShift DCT.

El motor eléctrico, en tanto, es del tipo síncrono de imán permanente. Produce una potencia máxima de 32 kW (o lo que es lo mismo, 43,5 cv), mientras que el torque máximo que produce es 170 Nm desde 0 revoluciones por minuto. En conjunto, ambos impulsores logran una potencia máxima de 141 cv a 5.700 rpm y 264 Nm de torque a las 4.000 vueltas. La batería que lleva el sistema eléctrico es de polímeros de ion litio con un voltaje máximo de 240 voltios y una capacidad de 1,32 kWh. Le permite circular en modo completamente eléctrico hasta una velocidad de 120 km/h, luego se conectará el impulsor a combustión.

Al ser el mismo conjunto híbrido de la generación anterior, las sensaciones que dejan son las de un gran “dèjá vú”. Se trata de un conjunto mecánico eficiente y con un buen grado de respuesta, asociado a una transmisión suave a la vez que rápida. No dejo de agradecer a Kia-Hyundai por preferir una DCT al lugar común de todos los híbridos de utilizar a CVT, ya sea mecánica o eléctrica. Sin dudas es un acierto que gana en mucho términos de agrado de conducción y suavidad de marcha general.

Siempre que la batería esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en “EV Mode”, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico, aunque en este producto es bastante propenso a intervenir por sobre el naftero cuando estemos andando a una velocidad estabilizada. Y acá es donde el Niro tiene un as bajo la manga: colocando el selector de cambios en modo manual, mientras usamos el modo de conducción “Eco”, se pueden configurar tres niveles de recuperación de energía hacia la batería, igual que en un producto 100% eléctrico. Hoy es el único híbrido paralelo-serie que permite hacer esto.

La transmisión es una automática secuencial de doble embrague y seis relaciones, denominada EcoShift DCT. Es un poco más suave que otras cajas similares en el paso de las marchas, en especial si usamos el modo manual, pero no las iguala en la rapidez de respuesta entre cambios. Tiene un par de levas al volante para sacarle mejor el jugo, pero eso mismo también se puede hacer desde el selector. En los modos “Sport” y “Snow”, permite pasar marchas de forma manual, mientras que en el “Eco”, como dije más arriba, pasa a cumplir la función de regeneración de la energía que mandamos a la batería. Pudiendo tener además una función “i-Pedal MAX” que cumple la función de “one-pedal-driving”, así como una llamada “Smart Recuperation” con el testigo “Auto”, y que realiza una regeneración adaptativa.

El resultado de toda esta tecnología sorprende a más de uno. En un uso razonable es un conjunto mecánico silencioso (porque en ciudad va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice “EV Mode”. Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.6 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador, porque empuja y mucho. A nivel de insonorización, recién se lo oye por encima de las 5.000 vueltas. En términos generales es un producto que va bien aislado en términos generales de ruidos mecánicos o de rodadura y eólicos también. Aprueba con buena nota.

Pasando a las cifras de fábrica, este Niro declara 165 km/h de velocidad máxima, una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, y un consumo en ciclo mixto de 4,4 litros cada 100 km. Durante la evaluación conseguí 4,0 l/100 km en ciclo urbano, mientras que en ruta y mixto las cifras fueron 5,1 y 4,5 l/100 km respectivamente, es decir, valores similares a los de la generación previa y cerca de lo declarado por Kia. 

A modo de referencia, el de primera generación había dado 4,7 l/100 km en ciudad, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 5,1 y 4,5 l/100 km respectivamente. Casi calcado también a lo que obtuve con su hermano Kona Hybrid este mismo año, 4,0 l/100 km en ciclo urbano, mientras que en ruta y mixto las cifras fueron 5,2 y 4,7 l/100 km respectivamente. El peso en orden de marcha es de 1.394 kg, mientras que el depósito de combustible tiene 42 litros de capacidad. Bien podría tener unos litros más para acompañar los buenos consumos con una mayor autonomía. Es algo que también sufren el Kona y el anterior Niro.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Habiéndolos probado con un par de semanas de distancia, los Kona y este Niro se comportan en términos dinámicos casi que de la misma manera. La plataforma es una versión profundamente mejorada de la que utilizaba las anteriores generaciones de ambos modelos. Por eso en términos dinámicos hay ciertas semejanzas y diferencias con aquellos. Entre las primeras pueden citarse un buen equilibrio de suspensiones, siempre enfocándose en el confort de marcha antes que en un manejo deportivo, claro está.

Sin embargo, el concepto de refinamiento es el que domina a este apartado. Porque el Niro tiene un grado de filtrado del chasis que supera al buen ajuste de la generación anterior. Tanto que las sensaciones de manejo que dejan son las de un “mini-Sportage” en todos los aspectos. Se nota esa diferencia con el modelo antecedente, que era más rústico en sus suspensiones, dejando marcar demasiado los paños de la calzada. Hay otro grado de solidez y refinamiento en términos de chasis. En lo mecánico no tanto, porque ahí se repite la receta de la generación previa, como dije y expliqué en el apartado previo a este.

La elección de neumáticos de esta segunda generación considero que no es la más feliz en esta variante EX Plus, siendo de perfil 45 en ese caso y 60 en el LX Plus, más lógico para nuestras calles y caminos. Los de esta versión probada filtran las imperfecciones de manera mucho más notoria que antes. Pero es mérito más del ajuste del chasis que de los propios neumáticos, que ante pozos o lomos de burro, . Otro avance es en términos de insonorización. A 100 km/h registró 64 dB, un registro más que correcto.

En términos de agilidad de respuesta, le toma 5,98 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo más que correcto para un motor de esta potencia y torque declarados. A modo de referencia, es apenas más rápido que su antecesor, habiendo logrado en aquel entonces 6,03 segundos. Su equivalente de Hyundai, en tanto, fue un poco más remolón, aunque con cifras bastante lógicas también: 6,50 segundos en modo “Eco”, mientras que en los “Sport” y “Snow”, que obligan a intervenir a los dos motores en acción, bajó ese tiempo a unos más que dignos 5,72 segundos. También hay que tener en cuenta que el Kona Hybrid pesa un poco más que el Niro, con un peso en orden de marcha de 1.410 kg (36 kg extra).

La maniobrabilidad, por su parte, es bastante buena con una dirección de buena asistencia que le permite facilidad a la hora de acomodarlo en espacios de estacionamiento. Se apaña más que bien en el uso urbano, y es un placer utilizarlo a diario. Es de esos productos con una curva de aprendizaje y utilización muy accesible. En términos de elasticidad, la mecánica doble acompaña a ese uso, en especial si la dejamos trabajar con la eficiente caja doble embrague y el motor eléctrico solo interviniendo cuando la situación lo amerite. 

Viaja 70 km/h en modo “Eco” a unas 1.200 rpm en D6 (misma velocidad a 2.200 rpm en D5 para el modo “Sport”), en tanto que viajando a 110 km/h, el impulsor se mueve en D6 y “Eco” a unas 2.000 vueltas (misma velocidad a 2.700 rpm en D6 para el modo “Sport”). A su vez, como mencioné más arriba, puede circular en modo 100% eléctrico hasta una velocidad de 120 km/h, luego entra en acción el motor a combustión, al igual que sucede en su hermano de Hyundai. Perdón por la comparación insistente, pero son casi dos gotas de agua en todo. Y eso nos lleva directamente a la conclusión de esta evaluación.

CONCLUSIÓN

Esta segunda generación del Niro mejora en lo dinámico frente a su antecesor, pero también en términos de refinamiento, equipamientos y calidad de materiales. La primera generación no fue particularmente exitosa. No sé si por falta de disponibilidad o de comunicación por parte de la marca a nivel local. Pero es un producto que pocos recordamos que tuvo un paso por este mercado. Una lástima, porque era bastante bueno en general. Con esta segunda evolución, mejora a tal punto, que queda como uno de los productos más “redondos” en términos de relación precio/producto. Si no fuera por un factor que es una bendición y a la vez una maldición para los intereses de Kia Motors, peligrando que la historia se vuelva a repetir. La dupla Kia-Hyundai ha dado productos excelentes en casi todos los segmentos, compartiendo mecánicas, plataformas y equipamientos. Entre Niro y Kona no es la excepción. Paso a sustentar ese argumento.

Hyundai ofrece en el Kona un producto igual de bueno, pero con una configuración -en cualquiera de sus dos versiones-, que llena los espacios que dejan las sendas variantes LX Plus y EX Plus del Niro, y a precios muy similares. Incluso en su versión Hybrid Limited cuesta lo mismo que este modelo evaluado hoy y goza de las mismas bondades mecánicas y dinámicas, pero con una dotación de confort algo superior. Salvo que el diseño del producto de Hyundai no sea de tu agrado, pensado con el hemisferio izquierdo del cerebro, aquel es una opción más lógica. Con este panorama, para que el Niro tenga el lugar que se merece en el segmento, creo que la marca está obligada a realizar dos jugadas: mejorar la dotación actual o bajar los precios. No solo para quedar mejor parado frente a su “gemelo”, sino también a los rivales de las otras marcas. Sería una verdadera pena que con lo bien ejecutada que está esta segunda generación del Niro, tenga que sufrir las misma falta de popularidad de la primera en términos de ventas.

A FAVOR

• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidades del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Relación precio/producto/equipamiento
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Depósito de combustible algo pequeño
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Visibilidad ¾ trasera reducida

COMPETIDORES

Changan UNI-T 1.5 300T GDI Evolution DCT - U$S 38.490

Changan UNI-T 1.5 300T GDI Techno DCT - U$S 41.490

Honda ZR-V Touring 2.0 i-VTEC 2WD CVT - U$S 54.900

Jeep Compass Longitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 45.990

Jetour Dashing Young 1.5 TCI DCT - U$S 35.990

Jetour Dashing Travel 1.6 TGDI DCT - U$S 41.990

Hyundai Kona Hybrid Safe 1.6 GDi DCT - U$S 41.990

Hyundai Kona Hybrid Limited 1.6 GDi DCT - U$S 46.990

Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Core A/T - U$S 39.990

Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD High A/T - U$S 43.990

Nissan Qashqai 1.3 T Advance 2WD CVT - U$S 49.990

Peugeot 3008 Active 1.2 PureTech 130 S&S EAT8 - U$S 43.990

Renault Arkana Zen 1.3 TCe EDC - U$S 35.990

Renault Arkana Intens 1.3 TCe EDC - U$S 39.990

Seat Ateca 1.4 TSI Style Tiptronic - U$S 39.950

Subaru Crosstrek 2.0i-L e-Boxer CVT EyeSight (LB) - U$S 50.800

Subaru Crosstrek 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (JI) - U$S 53.800

Toyota Corolla Cross Hybrid XEi 1.8 e-CVT - U$S 40.990

Toyota Corolla Cross Hybrid SE-G 1.8 e-CVT - U$S 44.990

Volkswagen Taos Comfortline 250 TSI 1.4 A/T - U$S 41.590

Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 A/T - U$S 45.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.580

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 13,0:1

Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 97,0

Inyección: directa con distribución variable de válvulas (CVVT)

Potencia máxima (cv/rpm) 105/5.700

Torque máximo (Nm/rpm) 147/4.000

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 43,5-32/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 170/N/D

Sistema híbrido

Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 141/264

Batería (Hybrid)

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,32

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 240

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades automática secuencial con doble embrague y seis relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio

Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/45 R18

Rueda auxiliar: T125/80 D16

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 165

Aceleración 0-100 km/h (s) 10,4

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,4

Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 120

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 425/1.419
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.394

Largo total (mm) 4.420

Ancho total (mm) 1.825

Alto total (mm) 1.585

Distancia entre ejes (mm) 2.720

Capacidad del depósito de combustible (l) 42

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 160

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 46.990. 5 años sin límite de kilometraje (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Kia Motors Uruguay. Rambla Baltasar Brum 3764. Tel. 22057029. Web: www.kia.com.uy

Galería: Kia Niro Hybrid EX Plus 1.6 GDi DCT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.