Prueba: Kia Niro Hybrid Plus 1.6 GDi GLS DCT

jueves, 6 de junio de 2019



Autoblog pudo probar al primer modelo híbrido de Kia Motors en nuestro mercado, el Niro Hybrid.
Kia Uruguay puso a la venta al Niro Hybrid, su primer modelo para el segmento de los crossovers compactos en tener solo propulsión híbrida o eléctrica. Durante más de 800 kilómetros lo probamos y a continuación podrán leer la evaluación completa de este nuevo modelo surcoreano.

El Niro es el primer crossover compacto (segmento C) propulsado por energías alternativas de Kia Motors. Debutó en el Salón de Chicago hace tres años atrás (ver nota) como un concepto distinto a todo lo conocido dentro de la propia marca, dado que se trataba de un producto por primera vez diseñado desde el vamos para trabajar con energías alternativas y ecológicas.

Comparte la plataforma con otro producto similar, que es el Hyundai Ioniq (ver prueba), ya que ambos trabajan con tres formas de electrificación de sus impulsores: Hybrid (híbrido en paralelo, o HEV), Plug-In-Hybrid (híbrido enchufable o PHEV) y Electric (creo que se entiende, pero es EV). Se produce en la fábrica que el grupo surcoreano tiene en la localidad de Hwaseong.


Ahora llega al mercado uruguayo en principio solo en configuración Hybrid, con un solo nivel de equipamiento llamado Plus, y asociado a una mecánica naftera de 1.6 litros de 105 cv de potencia asociada a otro eléctrica con 36 cv, que combinadas terminan erogando en total una potencia de 141 cv. El conjunto va acoplado a una transmisión automática secuencial de doble embrague y seis relaciones. El Niro Hybrid se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 43.990 y con 5 años o 100.000 km de garantía (ver lanzamiento).

Autoblog fue el primer medio en poder probarlo en suelo uruguayo durante más de 800 kilómetros. Pero antes de comenzar con la evaluación completa, una pequeña aclaración. Kia Motors Uruguay trajo una primera partida con apenas cinco unidades del Niro que fueron destinadas a los concesionarios. Aquellos clientes que hoy señen su unidad, la recibirán en setiembre pero ya incorporando una ligera actualización estética que fuera presentada este año en el Salón de Ginebra (ver nota), es decir, con un frente apenas diferente al evaluado que ven en imágenes. Aclarado esto, comencemos con la prueba.


Exterior

Es un recurso gastado en la industria que cuando una marca realiza una versión híbrida de un modelo, se adapte un diseño original a los estándares estéticos de un cliente más "eco-friendly". A veces el resultado es bueno, pero en la gran mayoría de los casos, es como si el producto original se hubiera puesto un traje de spandex satinado para hacerlo lucir más moderno y futurista.

No fue el caso del Niro. Al igual que su hermano, el Hyundai Ioniq, este crossover nació desde sus orígenes como un producto para ser híbrido o eléctrico. Entonces se pusieron en prioridad otros conceptos que en las adaptaciones a productos impulsados solo a combustión, no se tuvieron en un principio, pero tampoco se descuidó el aspecto estético del modelo en función de cosas como la aerodinámica o la eficiencia de la carrocería en términos de peso o materiales.


Tal es así que Kia Motors consiguió un premio iF Design Award 2017 al diseño exterior, pero se supo lograr un coeficiente aerodinámico muy bajo, de apenas Cx 0,29, así como también se recurrió a soluciones como un capot y portón trasero de aluminio. En otros mercados incluye una parrilla delantera activa, que le permite dejar ingresar más o menos aire al impulsor a combustión en función de las necesidades de eficiencia energética, pero esta solución no llega a Uruguay.

En el sector frontal cuenta con ópticas Xenón HID (high-intensity discharge) con proyectores para las luces altas, así como también va acompañado por luces diurnas LED, mientras que más abajo van los dos antinieblas delanteros. El resto del frente del Niro queda representado por una parrilla negra que se simula ser una nariz de un tigre al igual que en otros Kia y en general es un auto que no llama mucho la atención en la calle, pero no por ello deja de ser un estilo agradable.


Si lo vemos desde el lateral se puede apreciar una línea bastante simple pero atractiva en lo personal, aunque con un pilar C bastante grueso que compromete mucho la visibilidad hacia los ¾ traseros. Las llantas de aleación son diamantadas y de 18 pulgadas, que le dan ese toque más crossover a una carrocería que en sí se parece más a la de un hatchback compacto. En el caso de la unidad probada iban montadas sobre neumáticos Khumo Solus TA31 en medida 225/45 R18.

Pasando a la parte trasera, el Niro luce bastante convencional. No presenta un remate posterior alocado ni extravagante como otros productos híbridos. En términos de medidas, ocupa un nuevo lugar dentro de la gama de la marca en términos de tamaño, aunque dentro del segmento C. Mide 4.355 mm de largo, 1.805 mm de ancho y 1.535 mm de alto; por tanto, es más pequeño que el Sportage (ver lanzamiento) y sus cotas son mayores que la de un Soul (ver lanzamiento), por ejemplo. La distancia entre ejes, por su parte, es de 2.700 milímetros.


Interior

Al igual que el exterior, el habitáculo del Niro responde a criterios bastante menos estrafalarios que otros híbridos (¡hola Prius!) y hace que uno se sienta en un auto más. Esto para algunos puede ser un punto negativo, porque tal vez estén buscando tener algo "distinto" cuando compran un híbrido. Pero en lo personal considero que Kia quiere barrer la línea que separa a los productos convencionales de los más "eco-conscientes".

La posición de manejo también es similar a la de otros crossovers y por ende, bastante alta aunque cómoda. Hay regulaciones en abundancia de la columna de dirección (en altura y profundidad) así como también de la butaca del conductor, de forma manual. En otros mercados también ofrece ajustes eléctricos, aunque no estará disponible en el mercado local este ítem, al menos por ahora. De todas formas, la postura ideal se puede resolver rápido sin importar la estatura de quien maneje.


La calidad del habitáculo es la que nos tiene acostumbrados cada modelo que Kia importa desde Corea del Sur. En el caso del Niro hay un uso -y por suerte, abuso- de materiales de inyectado blando en la parte superior del tablero, así como también en la de las contrapuertas. Los plásticos rígidos están presentes en el sector bajo del habitáculo, con cierta rusticidad siendo un poco más duros que los otros y los más mejorables, los de los tiradores interiores de las puertas. La unidad probada tenía además tapizados en tela/eco-cuero, aunque en otros mercados ofrece eco-cuero completo.

El instrumental es el único elemento que nos dice con claridad que estamos ante un vehículo híbrido porque es bastante distinto al de otros Kia. Es más, ni siquiera tiene un tacómetro, solo un económetro en su lugar, aunque de aguja al igual que el velocímetro. Ahí se pueden ver los diferentes modos de recarga: Power, Eco y Charge. ¿Y el medidor de temperatura? Está escondido entre las muchísimas funciones de la computadora de a bordo que va en el centro con una pantalla digital de siete pulgadas en TFT que permite ver entre otras cosas, la carga de la batería, el depósito de combustible y configurar diversas funciones del vehículo.


En el centro de la consola está la pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/USB/Aux-In/Bluetooth, audio streaming, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, comandos por voz vía Siri y Google Now, además de la visualización de la cámara de retroceso. Se trata de un sistema multimedia con una buena facilidad de uso, interfaz veloz y las funciones justas y necesarias. Por el precio del Niro ya podríamos pedir algo un poco más generoso en tamaño (en la próxima partida sumará una pulgada), y un navegador integrado.

Un punto positivo del sistema es que la interfaz es veloz, la lectura es clara y además cuenta con botones físicos para algunas funciones fundamentales como cambiar de emisoras y música, o subir el volumen. En la parte baja de la consola central está el climatizador automático de dos zonas, que además de tener salidas para las plazas traseras, cuenta con una función "Driver Only" (solo conductor) que apaga una de las dos zonas cuando no llevamos acompañantes, con el fin de optimizar el uso del aire acondicionado. Una solución inteligente ya usada por otros híbridos como Ioniq o Prius.


Si bien hasta acá las similitudes con su hermano de Hyundai son bastantes, en términos de habitabilidad es donde Kia se separa de su gemelo con el Niro. Producto de una carrocería más cuadrada, el espacio libre para las cabezas de adultos de hasta 1,80 m será bastante generoso, incluso con un techo solar de por medio. Mientras que a lo ancho y largo, tampoco habrá mayores inconvenientes. Si bien Ioniq tiene una caída del techo más pronunciada que también le otorga una estética más atractiva a mi criterio, también lo limita a lo alto, cosa que el Kia no padece.

La plaza central, por su parte, es algo más angosta que las laterales y el respaldo es apenas más firme, producto de un apoyabrazos que se guarda en ese lugar, pero el espacio para piernas es bueno, dado que el piso es casi plano y el ancho también alcanza para tener comodidad. En líneas generales es un habitáculo muy amplio, y uno de los puntos diferenciales más claros para elegir al Niro por sobre otros híbridos no-enchufables por debajo de los U$S 50.000. Es casi tan habitable como un Sportage, pero con cotas exteriores bastante más compactas.


Pasando al baúl, cuando lo abrimos nos encontramos con un suficiente espacio de 436 litros de capacidad, que de no ser los necesarios pueden ser ampliados a los 1.434 l, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Para aquellos que argumentan que los crossovers y SUVs tienen más usabilidad que una berlina, el Hyunda Ioniq permite tener 443 litros de capacidad, que de no ser suficientes pueden ser ampliados a los 1.505 l, es decir, 7 litros y 71 más que el Niro.

Debajo del piso del baúl va el auxilio con un neumático del tipo galletita, algo a lo que no estábamos acostumbrados en los productos de Kia-Hyundai, conocidos por llevar en la gran mayoría de los casos un neumático igual a los externos e incluso hasta con llanta de aleación. En el Niro el de repuesto es un Hankook S400 en medida T125/80 D16. Recordemos que las cuatro titulares son unas 225/45 R18.


Motores y transmisión

Acá es donde regresan las similitudes con su hermano de Hyundai. El Niro como ya se dijo varias veces en este texto, es un producto con mecánica híbrida es la combinación de dos o más motores. El primero es el térmico, que pertenece a la familia Kappa de Kia-Hyundai. Es a combustión con ciclo Atkinson de 1.580 cc de cilindrada, inyección directa (GDi), y 16 válvulas con distribución variable CVVT. Produce 105 cv de potencia a 5.700 rpm y un par máximo de 147 Nm a las 4.000 vueltas. Tanto el bloque como la tapa de cilindros están realizadas en aluminio.

El motor eléctrico, en tanto, es del tipo síncrono de imán permanente. Produce una potencia máxima de 32 kW (o lo que es lo mismo, 43,5 cv), mientras que el torque máximo que produce es 170 Nm desde 0 revoluciones por minuto. En conjunto, ambos impulsores logran una potencia máxima de 141 cv y 265 Nm de torque.


La batería que lleva el sistema eléctrico es de polímeros de ion litio con un voltaje máximo de 240 voltios y una capacidad de 1.56 kWh. Se recarga mediante la regeneración de la energía de frenado y como ya pasa en otros productos de características similares, con el fin de ocupar la menor cantidad de espacio en el habitáculo y del baúl, van ubicadas por debajo del asiento trasero.

Al ser un híbrido en paralelo, pero no paralelo y en serie (se mueve además con la potencia que suministra el motor eléctrico, utilizando la electricidad suministrada por el generador accionado por el motor de combustión interna) el Niro tiene un funcionamiento conocido por todos. Siempre que la batería esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en "EV Mode", aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico, dado que en este producto es bastante propenso a intervenir por sobre el eléctrico cuando no estamos andando en una velocidad estabilizada.


Como es obvio, al desacelerar o frenar, el motor eléctrico actúa como generador para efectuar el frenado regenerativo y emitiendo un zumbido casi que de nave espacial. La energía cinética, que otros productos se pierde en forma de calor, en este híbrido se recupera como energía eléctrica en la batería. Por eso para manejar un híbrido de forma correcta tenemos que empezar a considerar las inercias y las disminuciones de velocidad como posibilidades de recargar la batería, aunque en este Kia, al igual que en el Ioniq, la retención no es tan notoria como en otros híbridos, que cuando levantamos el pie del acelerador, es como si le colgaran un ancla en la trompa al auto.

La transmisión es una automática secuencial de doble embrague y seis relaciones, denominada EcoShift 6DCT. Es la cuarta vez que me toca usar esta tecnología en un auto surcoreano, y debo decir que no le envidia nada a las más famosas de origen alemán. Es un poco más suave que aquellas en el paso de las marchas, en especial si usamos el modo manual, pero no las iguala en la rapidez de respuesta entre cambios. En tren de reclamarle algo, pediría que tuviera un par de levas al volante para sacarle mejor el jugo. Pero eso mismo también se puede hacer desde el selector.


A su vez, permite elegir dos modos de conducción, Eco y Sport. El primero ayuda a mejorar los consumos haciendo que el pedal del acelerador tenga un accionar más "adormecido" y las marchas pasan a unas tranquilas 2.000 vueltas. Con el segundo se aumenta la respuesta del acelerador y los cambios se suceden 500 rpm más arriba. Además en el modo "manual", el la transmisión estira las revoluciones hasta el corte de la inyección, en una transmisión que está relacionada mucho más larga que otras DCT.

El resultado de toda esta tecnología sorprende a más de uno. En un uso razonable es un conjunto mecánico silencioso (porque en ciudad va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice "EV Mode". Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.6 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico, porque empuja y mucho. A nivel de insonorización, recién se lo oye por encima de las 5.000 vueltas.


La respuesta es inmediata y bastante contundente, aunque apenas inferior a la de Ioniq, dado que el Niro pesa 55 kg más en orden de marcha y se sienten. De todas formas los 265 Nm de torque máximo combinados entre las dos mecánicas se notan con una aceleración progresiva y lineal que dejará a más de uno callado sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos, aburridos y solo para conductores ecologistas. Cabe destacar que el Niro Hybrid puede circular en modo 100% eléctrico hasta una velocidad de 120 km/h, siempre y cuando se den las condiciones de estabilización de velocidad, sino se conectará el impulsor a combustión.

Kia declara para este combo mecánico unas prestaciones algo modestas: una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y una velocidad final de 162 km/h. En materia de consumos, tanto en ciudad como en ciclo mixto homologa 4,4 litros cada 100 km y en ruta declara 4,5 l/100 km. En la unidad probada (con apenas 2 km en el odómetro cuando la retiré) logré unos números excelentes. En ciudad el mejor registro conseguido fue 4,7 l/100 km, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 5,1 y 4,5 l/100 km respectivamente. El depósito de combustible tiene 45 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.425 kg.


Comportamiento dinámico

Al contar con (casi) las mismas credenciales que el Hyundai Ioniq, el comportamiento dinámico del Kia Niro no debería sorprender a nadie si vamos a ser sinceros. Sin embargo, existe una pequeña diferencia que separa a ambos productos: el rodado elegido. Mientras aquel liftback utilizaba neumáticos de 17 pulgadas, el Niro gana una pulgada extra que marca un poco más los paños de la calzada, aunque no pone en jaque el buen confort de marcha que siempre tuvo esta plataforma, dado que nunca se llegan a sentir a los topes de suspensión.

Estos neumáticos más grandes también repercuten en términos de insonorización, que no es de las mejores cuando los asfaltos están algo gastados o tienen una superficie rugosa. Si bien lucen muy bien las llantas de 18 pulgadas, tal vez unas de 17 con algo más de perfil y un caucho más blando podrían solucionar este inconveniente. Pero vayamos a ver qué comportamiento tiene a nivel mecánico.


Pese a tener unos respetables 141 cv y 265 Nm de par declarados durante los días de prueba me vi a mí mismo más tiempo intentando manejar con el motor a nafta apagado que con el pedal de acelerador a fondo, como siempre sucede en los HEVs. En ciudad se disfruta mucho del silencio de conducir, pero no solo por el motor eléctrico y su silbido futurista casi imperceptible.

De todas formas en ruta con los dos motores trabajando, el 1.6 se deja escuchar bastante. Es un nivel de sonoridad lógico y tolerable. Pero al acostumbrarse tanto tiempo a tener el eléctrico encendido en ciudad, cuando salimos a la ruta es un cambio de soundtrack notorio. Buscar las bajadas en las calles y rutas, aprovechar las frenadas pausadas y lineales, así como buscar cargar la batería en ruta con el motor a nafta, para luego poder circular en ciudad con el "EV Mode" es toda una experiencia.


La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas o realizamos maniobras de evasión la carrocería se inclina poco, teniendo un comportamiento franco y predecible. Además el Niro tiene controles de tracción y estabilidad de serie que también complementan a esa sensación de confianza al volante.

Para la ciudad y cuando el 1.6 está despierto, trabajando junto con la caja de sexta trabaja a apenas 1.300 vueltas en D6 a unos 70 km/h, mientras que si pasamos el selector al modo Sport, la transmisión bajará dos marchas a S4, y a igual velocidad el tacómetro (que aparece solo en el mencionado modo) trepará hasta las 2.100 rpm. Por su parte, practicar el manejo ecológico, es decir, evitando que el motor naftero entre en acción es más entretenido de lo que parece a simple vista.


Además en el instrumental, entre muchas funciones de la computadora de a bordo, se puede visualizar el flujo en tiempo real de la energía del vehículo pasando de la batería a las ruedas, de los motores a la batería, o de la batería al motor eléctrico. En mi caso solo pude cargar hasta un poco más de ¾ del medidor del tablero, aprovechando mucho las inercias así como las frenadas moderadas. Recordemos que los HEVs no se enchufan a una toma doméstica para "llenarle" la batería como sí pasa con los PHEVs.

En la ruta, en tanto, este crossover se presenta muy estable ante los vientos laterales y en curvas cerradas inclina la carrocería solo lo justo, evitando los rolidos excesivos con bastante solvencia. Las dos mecánicas, por su parte, hacen que la duplicidad de manejos esté a la orden del día, pudiendo practicar una conducción relajada en modo 100% eléctrico hasta unos 120 km/h, como ya mencioné más arriba.


En ese comportamiento se pueden notar pocas intervenciones del naftero, aprovechando el empuje del motor a combustión asistido por eléctrico en repechos o adelantamientos o escuchando solo el rodamiento de los neumáticos en el asfalto y mirando el económetro de combustible muerto en 0 l/100 km mientras los kilómetros pasan. Ya que menciono las recuperaciones de velocidad en carretera, al Niro le toma 6,03 segundos para ir de 80 a 110 km/h, con la caja bajando de D6 a D3 en ese tiempo.

La mecánica naftera acompaña a ese uso rutero en especial si la dejamos trabajar con la eficiente caja doble embrague y el motor eléctrico solo interviniendo cuando la situación lo amerite. Fijando unos 100 km/h constantes el Niro viaja con el 1.6 girando a 2.000 vueltas en D6 a unos 110 km/h, mientras que si pasamos el selector al modo Sport, la transmisión bajará una marcha a S5, y a igual velocidad el tacómetro trepará hasta las 2.500 rpm.


Equipamiento

Por el momento habrá una sola versión del Niro denominada Plus. Cuenta de serie con la siguiente dotación: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), luces diurnas LED, luces de posición LED, luces traseras LED, modos Sport y Eco de la transmisión, alarma, respaldo trasero abatible 60:40, dirección asistida eléctricamente (MDPS), control de velocidad crucero, sensor de luces, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart key), espejos exteriores con luz de giro, calefaccionados y rebatibles eléctricamente, sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB/iPod/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, computadora de a bordo, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, asientos delanteros regulables en altura, tapizados en tela/cuero, techo solar eléctrico, faros delanteros de Xenón con luces diurnas LED, ópticas traseras LED, faros antiniebla delanteros, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, apertura interna del depósito de combustible, espejo interno con antiencandilamiento automático, instrumental digital con display de siete pulgadas TFT con computadora de a bordo, sensor de lluvia, barras de techo longitudinales, techo solar eléctrico, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/45 R18.


Es una dotación solo correcta por el precio, dado que en U$S 44.000 ya se echan de menos algunas "criaturas del confort" como unas butacas con regulación eléctrica (al menos la del conductor), sensor de lluvia, o sensores de estacionamiento delanteros (tiene solo posteriores). Tampoco cuenta con sistema de "un toque" en las cuatro ventanillas, sino que solo lleva esta función la del conductor. Lo otro poco entendible (y anacrónico) es que el freno de estacionamiento sea de pedal y no uno electro-mecánico.


Seguridad

En términos de seguridad, el Niro Hybrid Plus cuenta de serie con: siete airbags, frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción y estabilidad (VSM), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente para arranque en pendientes (HAC), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), apoyacabezas activos delanteros, cinco apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntas. Al igual que en el apartado de confort, la dotación es solo correcta.

Hago ese comentario porque en otros mercados Kia ofrece asistencias a la seguridad activa que la marca engloba en un paquete de tecnologías que para Uruguay no estarán presentes de momento. Entre las soluciones que incorpora en esas regiones, el Niro Hybrid lleva de serie u opcional el aviso de cambio de carril (LDWS) y de mantenimiento de carril (LKAS), sistema autónomo de frenado de emergencia (AEB), y control de crucero adaptativo (SCC) con función Stop & Go, además de alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA) y alerta de ángulo ciego (BSD).


En relación a los frenos, el Niro lleva discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Respecto a su comportamiento es correcto, deteniendo siempre al vehículo en línea recta y manifestando muy poca fatiga ante reiteradas frenadas de emergencia. El ABS interviene de forma prematura, dejando algunas marcas de bloqueo en el asfalto y el pedal es algo largo y se lo siente "gomoso" en su recorrido, pero nada que perjudique el desempeño del frenado.

El control de tracción y estabilidad (o VSM como le dice Kia) puede desactivarse en dos etapas, primero solo con el de tracción, y manteniendo apretada la tecla un poco más (3 segundos para ser preciso), apaga ambos. Aunque nunca lo hace del todo, cosa que está bien. Por encima de los 22 km/h se vuelven a activar de forma automática los dos sistemas, es decir, como el resto de los productos de la marca que no tengan una naturaleza deportiva.


Precio y garantía

De momento la gama del Niro Hybrid se reduce a una sola opción denominada Plus, como ya dije más arriba. Se ofrece a un precio de U$S 43.990, que es un valor un poco más elevado en comparación con otros compactos híbridos como pueden ser los Ioniq o Prius de Toyota (ver prueba). En relación a la garantía, es de 5 años o 100.000 kilómetros tanto para el vehículo como para la batería.

Si bien mencioné en el párrafo anterior a los productos de Toyota y Hyundai, ninguno de los dos son crossovers y por ende, no son la competencia directa del Kia Niro. Es más, hoy no existe otro modelo de similares características en el mercado local. Lo más parecido sería el Toyota RAV4 Hybrid (ver lanzamiento) que ya es un SUV y con precios que arrancan bastante más arriba que los del modelo surcoreano (desde U$S 49.990 hasta U$S 63.990).

Este Niro se mete de lleno en un espacio que Kia no habitaba hasta el momento. Si bien cuenta con un producto que sí es un SUV en este segmento, el Sportage (ver prueba), este crossover compacto va por un público que busque un producto familiar, con una mecánica más moderna y económica que la de aquel sport utility y además, también bastante más equipamiento en términos de seguridad. Recordemos que el Sportage sigue sin ofrecer controles de tracción y estabilidad de serie, aunque está previsto que en el corto plazo corrija ese faltante grave.

También llena un espacio que hace algunos meses atrás dejó otro producto como era el Carens (ver prueba), que curiosamente, costaba lo mismo que el Niro en su lanzamiento (ver lanzamiento). Con esta incorporación a la gama, Kia pasa a tener un modelo moderno, con una mecánica híbrida, diseño agradable y una buena combinación entre confort, espacio y tecnología aplicada al ahorro de combustible, un factor que ni Carens ni Sportage jamás supieron resolver con el veterano 2.0 atmosférico.


Conclusión

Como ya dije muchas veces en la nota, los Kia Niro y Hyundai Ioniq tienen muchas cosas en común. Incluso la forma en la que fueron prestados por dichas marcas a este sitio, dado que en los dos casos se me entregó una unidad de pruebas varios días antes del inicio de su comercialización, un mimo que cada tanto está bueno recibir por parte de los importadores porque manejar algo antes de que se ponga a la venta, tiene cierto gustito a primicia.

Pero el planteo de ambos así como el posicionamiento no podría ser más diferente. Mientras Hyundai está buscando llenar el espacio que dejó el Elantra con un producto como el Ioniq, que es más eficiente, moderno y equipado, en el caso de Kia Motors no se está intentando reemplazar el espacio de ningún otro producto. Niro es un complemento a una gama preexistente, aunque es más que obvio que le robará ventas al Sportage. Incluso desde la propia marca lo reconocen.


En lo personal creo que Niro es un mejor producto que Sportage, al menos con la configuración de ambos modelos que se está ofreciendo por estos días en el mercado local. Sin embargo, me cuesta defenderlo teniendo al Hyundai Ioniq Hybrid a precios que son entre U$S 10.000 y U$S 4.000 más accesibles, compartiendo con aquel el mismo conjunto mecánico y de plataforma, así como también con un poco más de equipamiento que el Kia en la variante GLS Extra Full. Sé que no es el mismo cliente el que mirará a ambos modelos, pero es inevitable hacer la comparación.

Más allá de esto, la apuesta de Kia por el Niro no es de volumen como sí sucede con el Ioniq (que lleva vendidas más de 170 unidades en un año), sino que es de imagen. La marca busca subirse al tren de los híbridos en un momento del mercado en el que su popularidad está comenzando a despegar, impulsada por marcas que se animan a traer este tipo de productos más "eco-friendly". Kia tiene otros modelos como los Niro PHEV, e-Niro e incluso el e-Soul, por citar tres ejemplos que sería interesante verlos también por acá.


Esta primera incursión local de la casa surcoreana en el universo de los híbridos está matizada por luces y sombras. Entre las primeras, están los puntos positivos mencionados a lo largo de este análisis: diseño, confort de marcha, consumo, calidad de fabricación y garantía. Por el lado de los mejorables estarían: el precio es algo elevado, la gama podría tener una versión más accesible y este nivel Plus al valor con el que sale al mercado tiene algunos faltantes de confort y seguridad disponibles.

Son todos puntos que se podrían corregir con facilidad agregando más versiones o acomodando los números en función de la demanda del público, como sucede siempre con los productos 100% nuevos. Como intento de posicionar a la marca dentro del mercado de los híbridos a nivel local, es una incursión bastante destacada en relación a que el producto cumple con lo que promete. Solo habría que afinar el lápiz para que su popularidad supere a lo que por ahora suena más a un ejercicio de presencia más que de volumen. El producto está. Solo falta mostrarlo y posicionarlo de forma más competitiva. Porque por el resto, casi que se vende por sí mismo.


A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Capacidad de baúl
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamiento de seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad general
  • Relación precio/tecnología
En contra
  • Freno de estacionamiento de pedal
  • Gama reducida a una sola opción
  • Neumático de auxilio temporario
  • Sin asistencias a la seguridad disponibles
  • Visibilidad ¾ trasera reducida




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.580
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,0:1
Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 97,0
Inyección: directa con distribución variable de válvulas (CVVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 105/5.700
Torque máximo (Nm/rpm) 147/4.000
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de imán permanente
Potencia máxima (cv) 43,5
Torque máximo (Nm) 170
Batería
Tipo: polímeros de ion litio
Capacidad (kWh): 1.56
Voltaje máximo (V): 240
Potencia máxima combinada (cv) 141
Torque máximo combinado (Nm) 265
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de doble embrague y seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/45 R18
Rueda auxiliar: T125/80 D16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 162
Aceleración 0/100 km/h (s) 11,5
Consumo (l/100km) Urbano: 4,4 - Carretera: 4,5 - Mixto: 4,4
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 436/1.434
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.425
Largo total (mm) 4.355
Ancho total (mm) 1.805
Alto total (mm) 1.545
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 45
Despeje al suelo (mm) 160

Galería: Kia Niro Hybrid Plus 1.6 GDi GLS DCT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Kia Niro Hybrid Plus 1.6 GDi GLS DCT

EQUIPAMIENTO:


EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros antiniebla delanteros
Faros delanteros de Xenón con luces diurnas LED
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luces traseras LED
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y rodillas para el conductor
Apoyacabezas activos delanteros
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Asistente al frenado de emergencia (BA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TCS)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
CONFORT
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación en altura
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cierre centralizado con mando a distancia
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejos exteriores calefaccionados con plegado eléctrico
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch para conductor y acompañante
Llave manos libres (Smart key)
Respaldo trasero rebatible 60:40
Selector de manejo con modos Sport y Eco de la transmisión
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de apertura y cierre sin llave (Keyless)
sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB/iPod/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay
Tapizados en tela/cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 43.990. Garantía: 5 años o 100.000 kilómetros.

COMERCIALIZA:
      Kia Motors Uruguay. Rambla Baltasar Brum 3764. Tel. 22057029. Web: www.kia.com.uy