Prueba: Toyota Prius Plus 1.8 E-CVT

viernes, 27 de julio de 2018



Probamos durante cinco días a la cuarta generación del Toyota Prius en su variante más equipada denominada Plus.
Probamos durante cinco días y por más de 800 kilómetros a la cuarta generación del primer modelo híbrido de producción en masa de Toyota, el Prius. Evaluamos a la versión más equipada que se vende en Uruguay, denominada Plus. El informe completo sobre este producto, a continuación.

Además de ser desde hace 21 años el sinónimo de híbrido masivo, el Toyota Prius es un producto que ya cuenta con cuatro generaciones en su haber y más de 10 millones de unidades vendidas. La primera (XW10) fue lanzada en el mercado japonés en 1997 y fue el primer vehículo híbrido producido en serie y recién en el 2000 fue lanzado en otros países, pero ya en su segunda evolución (XW20), que nació en ese mismo año.

En 2009 nació la tercera generación (XW30) que fue la encargada de masificar por completo la presencia a nivel global de este modelo, que hasta la segunda evolución estaba limitada solo a los mercados asiáticos, europeo y norteamericano. Una de las regiones que recibió a este Prius fue Latinoamérica, siendo Uruguay uno de los tantos países que lo recibió.


Llegó en 2010 con un precio cercano a los U$S 65.000 y fue el tercer vehículo evaluado por Autoblog (ver prueba) un año más tarde.​ Este producto tuvo una ligera actualización de equipamientos y estéticas en 2013 y también llegó por estos lares (ver lanzamiento). La cuarta generación del Prius convencional fue lanzada en el Salón de Frankfurt de 2015, y se puso a la venta en Europa y América del Norte a principios de 2016 (ver nota).

Esa cuarta generación del Toyota Prius, conocida bajo el código XW50, fue el primer modelo de la marca en basarse sobre la nueva arquitectura global de la marca japonesa, denominada Toyota New Global Architecture (TNGA). En octubre de 2017 llegó al mercado uruguayo importado desde la planta japonesa de Aichi en dos versiones de equipamiento (ver lanzamiento) con precios que van entre los U$S 39.990 y U$S 43.990. Ocho años después de haber manejado a la tercera generación, Autoblog volvió a tomar contacto con un Prius (ahora de la última evolución) y la prueba completa se transcribe a continuación.


Exterior

Si bien a veces es una estrategia de ciertas marcas no diferenciar mucho a sus productos híbridos de las versiones más convencionales, el Prius al no derivar de ningún otro modelo de Toyota, tiene piedra libre para no parecerse a nada desde su primera generación. En esta cuarta no es la excepción y parado al lado de un modelo similar de tamaño, como puede ser un Corolla (ver prueba), este Prius parece la nave de "Los Mundos de Yupi". Menores de 25 años, salgan a googlear esa referencia.

Lo han calificado y descalificado de todas las formas posibles habidas y por haber. Sin embargo, a criterio personal, cada vez me gusta más el diseño de este producto. Se sabe distinto y no oculta su naturaleza. Es uno de los tantos embajadores del nuevo lenguaje de estilo de la marca llamado "Keen Look" y eso que en inglés significa "mirada aguda" se nota en los ángulos de la trompa y la parrilla. Las ópticas delanteras son bi-LED y tienen un excelente poder lumínico durante la noche.


Visto desde el perfil también hace gala de ser diferente a otros sedanes de Toyota. Aunque si somos estrictos, no es un tricuerpo. Desde la segunda generación en adelante, el Prius utiliza una silueta llamada "kammback". Se trata de una denominación en honor al pionero de la aerodinámica Wunibald Kamm, consistente en una forma similar a la de una gota de agua truncada cuando la altura se ha reducido hasta la mitad, que en teoría proporciona el mejor compromiso entre la mejor penetración del viento y el volumen del habitáculo. De ahí que este Prius tenga un coeficiente aerodinámico de Cx 0,24.

Otro elemento que también ayuda a este número tan bajo es que el Prius utiliza llantas de aleación (tiene, créanme) pero van ocultas por unos cobertores plásticos de 15 pulgadas que dejan una superficie más lisa en las ruedas y por ende, que generan menos rozamiento con el viento. Van sobre neumáticos en medida 195/65 R15, que además son de baja resistencia, también elegidos con fines aerodinámicos. En la unidad de pruebas eran unos Goodyear Excellence.


El sector trasero es cuando menos polémico, pero aunque me insulten en cuatro idiomas, lo diré: me encanta. Las ópticas son gigantes y de una forma inédita vertical que además parece "serpentear" como esas cintas de colores que usan las bailarinas artísticas para hacer firuletes en el aire. Y en la noche parecen serlo, al tener los LEDs de posición en una forma muy peculiar. La luneta bi-partida con una caída muy suave se mantiene al igual que en los tres anteriores Prius, que dificulta bastante la visibilidad posterior. En contrapartida, está pensado así para reducir las turbulencias que se generan a altas velocidades en ese sector.

Frente a su antecesor, el Prius utiliza una plataforma modular que le permitió variar todas sus dimensiones. Ahora mide 4.540 mm de largo, 1.760 mm de ancho y 1.490 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.700 mm. En comparación con la tercera generación, ganó 60 mm a lo largo, 15 mm a lo ancho, pero mantuvo el mismo alto y batalla.


Interior

Si por fuera te parecía una nave espacial, por dentro te va a parecer el cockpit del auto de "Los Supersónicos". Hay varios plásticos blancos rígidos que recuerdan mucho a los cargadores de Apple en su tacto y aspecto, pero también tiene varios de inyectado blando que mejoran mucho la calidad percibida frente al anterior Prius, que era un auto bastante rústico en sus terminaciones y materiales usados. Eso sí, estos revestimientos son solo patrimonio del Prius Plus. El otro tiene solo plásticos rígido.

Lo más parecido a un compacto tradicional como un Corolla, es en la posición de manejo. El Prius permite una postura correcta al volante (revestido en cuero en esta versión Plus), pese a que las regulaciones no son muy generosas en altura ni alcance. En mi caso, que mido 1,80 m de alto, logré adaptarme bien y si bien el respaldo de la butaca no tiene la mejor sujeción del torso, de todas formas es una posición cómoda la que se logra. Tiene ajuste eléctrico a nivel lumbar, calefacción para ambos asientos delanteros y el resto de los ajustes son manuales.


El instrumental es central sufre de lo mismo que otros Prius, como por ejemplo, el Prius c que también se vende en Uruguay (ver prueba). Lleva un display de información múltiple TFT de 4,2 pulgadas a color donde se pueden visualizar los elementos de la (muy completa, hay que decirlo) computadora de a bordo, el medidor de combustible o el velocímetro, así como también del flujo en tiempo real de la energía del vehículo. Si esto no es suficiente, en la versión Plus evaluada, también suma un Head-Up-Display, a color y con una definición envidiable, que permite ver casi las mismas informaciones del tablero pero en una posición más normal, por detrás del volante.

El siguiente cambio viene de la mano de una nueva pantalla multimedia táctil de siete pulgadas denominada Toyota Play y ya vista en las Hilux (ver prueba) y Corolla. Cuenta con AM/FM/CD/USB/Aux-In/Bluetooth. Es de fácil utilización y práctica en líneas generales. Entre las contras están que acumula mucho polvo por la estática, y ante los reflejos del sol puede complicarse un poco mirar el display


En tren de pedirle funciones, podría ofrecer GPS (como en Brasil o Argentina) o al menos compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay como ya lo hacen varios productos de este segmento. Compensa a medias al tener en esta versión Plus un cargador inalámbrico para celulares (Qi), así como también un sistema de audio con seis parlantes JBL que tienen una buena calidad de sonido, esto último, de serie en las dos versiones del Prius.

Un punto positivo del sistema es que la interfaz de la pantalla es simple, la lectura es clara y pero cuenta con botones táctiles para algunas funciones fundamentales como cambiar de emisoras y música, o subir el volumen, que no es lo más práctico. En la parte baja de la consola central está el climatizador automático de dos zonas, que además de tener salidas para las plazas traseras, cuenta con una función "Driver Only" (solo conductor) que apaga una de las dos zonas cuando no llevamos acompañantes, con el fin de optimizar el uso del aire acondicionado. Una solución inteligente.


Pasando a las plazas traseras del Prius tendremos un techo bastante bajo, producto de esa línea exterior tan aerodinámica y un asiento alto porque por debajo de él está la batería. Por eso para adultos de hasta 1,80 m el espacio libre para las cabezas no será tan generoso, mientras que a lo ancho y largo, no habrá mayores inconvenientes. Sin ir más lejos, este modelo es usado en varias ciudades del primer mundo como taxi o para servicios como Uber, así que por algo lo eligen tanto.

La plaza central es algo más angosta que las laterales y el respaldo es apenas más firme, producto de un apoyabrazos que se guarda en ese lugar, pero el espacio para piernas es bueno, dado que el piso es casi plano. En líneas generales es un habitáculo amplio, aunque solo limitado a lo alto por la caída del techo. Son cotas muy similares a las vistas en uno de sus rivales directos, el Hyundai Ioniq (ver prueba).


Al ser un liftback con esa silueta kammback mencionada, el Prius tiene portón trasero entero, como si fuera un hatchback pero sin el remate trunco. Cuando lo abrimos nos encontramos con un generoso espacio de 502 litros de capacidad, que de no ser suficientes pueden ser ampliados a los 1.633 l, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, que además quedan planos junto al piso.

Debajo del piso del baúl va el auxilio con un neumático igual a los titulares e incluso con la misma llanta de aleación. Sí, tiene una rueda de 15 pulgadas guardada ahí e incluso le queda una capacidad de baúl bastante razonable. Aplauso, medalla y corona de laureles por esto, Toyota. A los rivales que ofrecen ruedas tipo galletita, a tomar apuntes de los japoneses, que logran hacer autos eficientes a nivel de peso y potencia, pero sin sacrificar este aspecto en función de eso.


Motores y transmisión

Al ser un híbrido del tipo serie-paralelo, hay más de un motor de los que hablar. El primero se denomina 2ZR-FXE. Es a combustión con ciclo Atkinson de 1.798 cc de cilindrada, inyección multipunto, 16 válvulas con sistema de distribución variable VVT-i y 98 cv de potencia a 5.200 rpm, con un par máximo de 142 Nm a las 3.600 vueltas. La transmisión es del tipo ECVT, eléctrica continuamente variable con un sistema de engranaje planetario.

El motor eléctrico (denominado MG2), en tanto es un generador del tipo magneto permanente AC sincrónico, de 72 cv a 13.500 rpm de potencia y 163 Nm de par máximo desde 0 rpm. La batería, por su parte, es de hidruro de Niquel-Metal (Ni-MH). Cuenta con un voltaje de 650 V y su voltaje nominal es de 201.6 V. Cuenta con 168 celdas en 28 módulos, una capacidad de 6,5 Ah y una potencia máxima de 36 cv. Junto con el naftero logran una potencia total combinada de 122 cv a las 5.200 rpm.


A su vez, cuenta con otro motor (MG1) que sirve como generador, al convertir la potencia sobrante del motor térmico en electricidad, que luego se puede almacenar en la batería híbrida. Para los que no sepan, Toyota (al igual que otras marcas) decide usar motorizaciones de ciclo Atkinson en sus híbridos porque incorporan un tiempo de expansión más largo que el de compresión, lo que da lugar a una conversión más eficiente de la energía de la combustión. 

Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné más arriba, tiene un funcionamiento conocido por todos. Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en "modo EV" por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico.


El Prius cuenta con tres modos de manejo conmutables desde un teclado llamado Drive Mode Switch. El primero se denomina Normal y no tiene un botón dedicado, porque es el modo por default. Trabaja con el uso de ambos motores en el manejo diario. Eco, en tanto, sí, y modifica la dinámica de los motores dando prioridad al uso eléctrico lo que se refleja en menor consumo, pero también adormece mucho la respuesta del acelerador. El otros que tiene tecla propia es el EV Mode (Electric Vehicle) o modo 100% eléctrico que implica cero consumo y cero emisiones, su uso está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 45 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 70 km/h.

La transmisión se comanda desde un selector bastante raro. Es eléctrica y continua variable, denominada E-CVT (o Electric Continuously Variable Transmission. No tiene marchas y se controla mediante la tecnología shift-by-wire, a través de un sistema electrónico de cambios y un engranaje planetario. Su funcionamiento, sin embargo, es como el de cualquier CVT mecánica, es decir, muy suave y que cuando exigimos potencia del motor, genera que este haga un ruido similar al de una licuadora móvil. Como siempre digo, no son de mi agrado, pero reconozco su eficiencia. Tiene además una posición "B" que ofrece mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería utilizando el "freno motor" del naftero.


El resultado de toda esta tecnología sorprende a más de uno. En un uso razonable es un conjunto mecánico silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice "EV Mode". Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.8 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico.

La respuesta es inmediata y bastante contundente para un auto con un 1.8 que combinado con el motor eléctrico suma unos "modestos" 122 cv. No diré "deportiva" porque el Prius no se acerca ni quiere tampoco acercarse ni por asomo a ese concepto, pero sí produce una aceleración progresiva, ágil y lineal que dejará a más de uno callado sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos de reacciones y solo para hippies con una quinta orgánica cultivada a fuerza de compost en el fondo de la casa.


Pero si bien es ágil, cuando pasamos a las prestaciones veremos que no es un auto "veloz", solo tiene una buena respuesta para el uso urbano. Según fábrica acelera de 0-100 km/h en 10,6 segundos y su velocidad final es de 180 km/h. De todas formas lo mejor viene de la mano de los consumos. En ciclo mixto según datos de fábrica es de 3,7 l/100 km, mientras que el urbano y extra-urbano se sitúan en los 3,6 y 3,5 litros cada 100 kilómetros.

Sí, esas son esas las cifras que da Toyota. Durante los días de uso, no me quedó otra que creerles. Si bien no conseguí sacarle números idénticos, estuve muy cerca: 4,2 litros cada 100 km en ruta, 3,8 l/100 km en ciudad y 3,7 l/100 km en ciclo mixto. Esto es la famosa "ingeniería japonesa". Para cerrar el tema numérico, el depósito de combustible cuenta con 43 litros, que puede parecer escaso, pero con estos consumos da más que bien. El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 1.375 kg.


Comportamiento dinámico

Dejando de lado su naturaleza híbrida, el Prius cumple a nivel dinámico con lo que cualquier cliente de un compacto está esperando y que tampoco se aleja de lo promedio de este segmento. Esto es, un andar que prioriza la comodidad de marcha con un esquema suave que no le gustan las curvas cerradas ni el manejo enérgico, pero entregando a cambio un gran equilibrio de suspensiones. A su vez, al tener unos neumáticos 195/65 R15 jamás llega a manifestar sequedades ante pozos o cortes muy abruptos de la calzada, nunca llegando a sentir los topes de suspensión.

Es un producto de intenciones relajadas y serenas. Pero una de las novedades más importantes de la generación anterior frente a esta, es que el Prius ahora ofrece suspensión independiente en las cuatro ruedas en lugar de tener un eje rígido trasero, como pasa con el Corolla, por ejemplo. Esto repercurte en un andar confortable que se acentúa gracias a un ajuste muy blando de los amortiguadores.


En relación al conjunto mecánico, en ciudad se disfruta mucho del silencio de conducir al Prius. Pero no solo por el motor eléctrico y su silbido futurista casi imperceptible, sino por el excelente trabajo de insonorización que tiene. De todas formas en ruta con los dos motores trabajando, el 1.8 se deja escuchar bastante.

Es un nivel de sonoridad lógico y similar al de otros productos a combustión de este segmento, teniendo un sonido tolerable. Pero al acostumbrarse tanto tiempo a tener el eléctrico encendido en ciudad, cuando exigimos al motor, la forma de trabajo de la caja E-CVT se hace sentir con ese clásico ruido de mixer de cocina, como todas las CVT.


La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas o realizamos maniobras de evasión la carrocería se inclina poco, teniendo un comportamiento franco y predecible. Además el Prius tiene controles de tracción y estabilidad de serie que también complementan a esa sensación de confianza al volante. No es un producto para andar "cortando curvas", pero a nivel dinámico cumple un más que digno papel.

Buscar las bajadas en las calles y rutas, aprovechar las frenadas pausadas y lineales, así como buscar cargar la batería en ruta con el motor a nafta, para luego poder circular en ciudad con el "EV Mode" es toda una experiencia. Es la forma que algunos petrolheads encontramos como entretenimiento para manejar híbridos como el Prius dado que 1) no tiene tacómetro en el instrumental y 2) la caja es una continuamente variable eléctrica, es decir, no tiene marchas reales, ni levas ni tampoco un modo manual.


Al salir a la ruta, en tanto, el chasis no se ve perturbado por los vientos laterales que pueden generar camiones o buses, entregando mucha franqueza al volante. Los adelantamientos, si bien no son el mayor fuerte de un producto pensado en el consumo más que en las prestaciones dinámicas, de todas formas se pueden realizar en tiempos aceptables y lógicos.

Para ir de 80 a 110 km/h, el Prius tarda unos correctos 7,01 segundos, que es un valor en la media del segmento si consideramos a otros sedanes compactos con mecánicas en el entorno de los 120 cv. En resumen, este Toyota apela a la eficiencia energética y se sostiene en el concepto de berlina cómoda y familiar. Si entendemos esto, vamos a comprender que cumple con todo lo que promete.


Equipamiento

El Prius Plus es el más equipado de la gama a nivel local. Cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), faros antiniebla delanteros y trasero LED, faros delanteros bi-LED con nivelación automática en altura, luces diurnas LED, encendido automático de luces, luces traseras LED, espejos exteriores plegables eléctricamente y calefaccionados con luz de giro incorporada, climatizador automático digital bi-zona, respaldo trasero rebatible 60:40, control de velocidad crucero, display de información múltiple TFT de 4,2 pulgadas, ECO Driving Monitor, sensor de lluvia, cámara de retroceso, Drive Mode Switch con cuatro modos de conducción (Normal/EV/ECO/Power), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, cargador inalámbrico para celulares (Qi), tapizados en cuero/eco-cuero, asientos delanteros calefaccionados, espejo retrovisor interno con antiencandilamiento automático, proyección de información múltiple a color sobre el parabrisas (Head-Up-Display), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), paneles de puerta con plásticos de inyectado blando, asiento del conductor regulable en altura con ajuste lumbar eléctrico, encendido/apagado por botón, sistema de apertura y cierre manos libres (Smart Entry System), sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB, sistema de audio JBL con seis altavoces, y llantas de aleación con cobertores plásticos de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/65 R15.


Se trata de una dotación correcta, aunque considerando los U$S 43.990 que vale este Prius Plus, muchos le reclamarán elementos como ser techo solar eléctrico, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sistema multimedia de fábrica con Android Auto y Apple CarPlay, o navagador integrado, solo por citar los faltantes más notorios. Más allá de esto, creo que lo que más ruido me hizo fue que en un auto tan "techie", se utilice un arcaico freno de estacionamiento de pedal, pide a gritos un sistema electro-mecánico.


Seguridad

Este es uno de los aspectos más destacados del modelo. Trae de serie: siete airbags (frontales y laterales delanteros, de cortinas, y de rodillas para el conductor), frenos ABS+EBD+BA, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, así como controles de estabilidad (VSC) y tracción (TRC). Los frenos, en tanto, son de discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás con capacidad regenerativa para cargar la batería.

Si bien el equipamiento de seguridad es completo, en otros mercados se ofrece el paquete Toyota Safety Sense, una serie de asistencias de seguridad que integran: alerta de colisión inminente, de cambio de carril involuntario y luces delanteras automáticas. En el mercado uruguayo, sería interesante que más adelante se pudieran agregar estos ítems al menos en niveles de equipamiento más completos del modelo. Por el momento no están ni siquiera como opcional.


Los frenos son de discos ventilados adelante y de tambores atrás con frenado regenerativo. En  relación a las detenciones de emergencia las realiza en línea recta siempre, además de activar las balizas como medida de seguridad extra. El pedal tiene un recorrido algo largo de más, pero permite dosificar bien la fuerza de frenado con el pie derecho y no manifiesta fatigas prematuras del sistema.

Los controles de estabilidad y tracción (VSC y TRC según Toyota, respectivamente) siempre están conectados por defecto, y pese a que tiene una tecla (algo complicada de acceder, entre las dos butacas y cerca del freno de estacionamiento) para desactivarlos, en la práctica esto nunca sucede. Los sistemas reducen su barrera de acción, pero jamás se desconectan por completo. En el caso del VSC además, cuando entra en acción lo hace aplicando fuerza a las ruedas que están por perder la trayectoria.


Precio, garantía y competidores

De momento la gama del Prius se reduce a dos opciones. La primera se ofrece a un precio de U$S 39.990, que es un valor más que competitivo, mientras que la Plus evaluada asciende hasta los U$S 43.990. En relación a la garantía, es de 3 años o 100.000 km, extensible a 4 años o 120.000 km por U$S 440 más IVA, algo que es norma en toda la gama Toyota desde hace varios años y que desde aquí aplaudimos. El conjunto híbrido, en tanto, tiene 8 años o 160.000 km de garantía.

El rival natural y directo de este Toyota es el Hyundai Ioniq Hybrid 1.6 GDi GLS DCT que se vende en Uruguay en una sola variante a un valor de U$S 34.990. El producto japonés en su versión más accesible es más caro que el surcoreano, para ser más preciso, U$S 5.000 más. Lo aventaja al Ioniq en tener una pantalla multimedia de mayores dimensiones (siete versus cinco pulgadas), sistema de audio JBL y ajuste lumbar eléctrico para la butaca del conductor.


Pero el Hyundai tiene un motor más potente (141 cv versus 122 cv del Toyota), una caja de doble embrague en lugar de la E-CVT, llantas de 17 pulgadas, y sensores de estacionamiento delanteros y traseros. Luego la variante Plus del Prius suma por encima del Ioniq: cargador inalámbrico para smartphones (Qi), asientos delanteros calefaccionados, y Head-Up-Display a color. Eso sí, para ganar esos extras, hay que desembolsar U$S 10.000 más.

Es decir, el precio del producto de Toyota es competitivo y frente a su único rival tiene un conjunto mecánico más potente y un equipamiento similar, al menos en comparación a la variante más accesible del Prius. El Hyundai también lo aventaja en relación a la garantía de serie, dado que el modelo japonés cobra extra la extensión a los 4 años o 100.000 km, mientras que el Ioniq da 5 años sin límite de kilometraje desde el vamos.


Conclusión

Toyota hace por lo menos 20 años que viene insistiendo con la hibridación como la visión de futuro de la marca. Mientras marcas como Nissan o Jaguar decidieron apostar de lleno por la electrificación total, modelos como el Prius cimentaron una imagen de marca "eco-friendly" como pocos en este tipo de propulsión. Casi al nivel de ser un sinónimo de híbrido para muchos.

Sin embargo en Uruguay el Prius nunca tuvo una presencia muy marcada. Recién ahora y gracias a la llegada y masificación de su variante más popular, el nombre de esta familia de productos (Prius c, Prius, Prius Prime y Prius v) está comenzando a dar sus primeros pasos reales en el mercado local como los frutos de esas casi dos décadas de desarrollo constante de los modelos híbridos de Toyota.


Recién en este 2018 apareció un jugador de peso para el Prius, que es el Ioniq de Hyundai. Es un producto con más potencia, algo menos de equipamiento, pero un precio mucho más tentador. Según las cifras de ventas de mayo (esta nota se escribió a finales de junio) publicadas por ACAU, el Toyota llevaba vendidas hasta ese mes apenas 5 unidades, mientras el producto surcoreano ya contaba con 30 en su marcador. Y lo logró habíendose puesto a la venta en marzo, mientras que el Toyota ya estaba desde octubre del año pasado.

Desde el punto de vista de las ventas, todo parece indicar que el Ioniq le ganó al pionero en su propio juego. En un mercado donde el precio es el que inclina la balanza es muy común que esto suceda. Y tal vez esto se pueda sostener en el tiempo mientras el producto de Hyundai pueda mantenerse con un valor competitivo frente al Toyota. Veremos qué depara el mercado en este sentido. También considero que es producto de una falta de comunicación. No he visto un solo anuncio del Prius, mientras que al Ioniq lo veo cada vez que voy a comprar verduras al súper porque ahí sortean 10.


Más allá de eso, sin Prius no habría Ioniq. Ni ningún otro híbrido de estas características. No es una coincidencia que el modelo de la casa surcoreana se parezca tanto en tantos aspectos al Toyota. Casi que parece gracioso que incluso hayan adoptado hasta factores en común que se podrían haber desarrollado mejor, como el freno de estacionamiento de pedal o una luneta con la misma visibilidad de un buzón. Hasta se encargaron de mantener hasta los puntos menos logrados.

Al igual que "The Joker" le dice a "Batman" en la magistral "The Dark Knight" de Christopher Nolan "que no lo odia, sino que lo completa", el Ioniq llena la oferta de un Prius que hasta ahora caminaba solo por el mercado uruguayo como el único híbrido compacto para aquellos que buscaran a un campeón del consumo con una carrocería para la familia promedio. Hoy (al menos a nivel de ventas) el producto de Hyundai es el que tiene el sartén por el mango en su categoría a nivel local. Pero nunca hay que olvidarse quién llegó primero, comenzó todo y por qué 20 años después, hoy decir "Prius" es casi un sinónimo de "híbrido", algo que sus competidores todavía no lograron conseguir.


A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Capacidad de baúl
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Garantía

En contra
  • Freno de estacionamiento de pedal
  • Plazas traseras justas a lo alto para adultos
  • Visibilidad ¾ trasera y posterior reducida




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.798
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,0:1
Diámetro x carrera (mm): 80,5 x 88,3
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas (VVT-i)
Potencia máxima (cv/rpm) 98/5.200
Torque máximo (Nm/rpm) 142/3.600
Sistema híbrido
Motor eléctrico MG2
Tipo: generador síncrono de imán permanente de 650 V
Potencia máxima (cv/rpm) 72/13.500
Torque máximo (Nm) 163
Batería
Tipo: Níquel e hidruro metálico (Ni-MH) con 168 celdas
Voltaje nominal (V): 201.6
Potencia máxima (cv) 36
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 122/5.200
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática continuamente variable eléctrica (E-CVT) con sistema de engranaje planetario
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: doble horquilla con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/65 R15
Rueda auxiliar: 195/65 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,6
Consumo (l/100km) Urbano: 3,6 - Carretera: 3,5 - Mixto: 3,7
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 502/1.633
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.375
Largo total (mm) 4.540
Ancho total (mm) 1.760
Alto total (mm) 1.490
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 43

Galería: Toyota Prius Plus 1.8 E-CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:


EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros y trasero LED
Faros delanteros bi-LED con nivelación automática en altura
Llantas de aleación con cobertores plásticos de 15 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces traseras LED
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para conductor
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control de ascenso en pendientes (HAC)
Control de estabilidad (VSC)
Control de tracción (TRC)
Frenos ABS+EBD+BA
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación en altura y lumbar eléctrica
Asientos delanteros calefaccionados
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones (Qi)
Cierre centralizado con mando a distancia
Climatizador automático de dos zonas
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Display de información múltiple TFT de 4,2 pulgadas
Dirección asistida eléctricamente
Drive Mode Switch con cuatro modos de conducción (Normal/EV/ECO/Power)
ECO Driving Monitor
Encendido automático de luces
Encendido/apagado por botón
Espejos retrovisores exteriores con plegado eléctrico
Espejo retrovisor interno con antiencandilamiento automático
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Llave manos libres (Smart key)
Respaldo trasero rebatible 60:40
Paneles de puerta con plásticos de inyectado blando
Proyección de información múltiple a color sobre el parabrisas (Head-Up-Display)
Selector de manejo con modos Sport y Eco de la transmisión
Sensor de lluvia
Sistema de audio JBL con seis altavoces
Sistema de apertura y cierre sin llave (Smart Entry System)
Sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB
Tapizados en cuero/eco-cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 43.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería)

COMERCIALIZA:
    Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.ayaxonline.com