Prueba: Toyota Hilux Cabina Doble 2.7 VVT-i SRV 4x4

viernes, 18 de marzo de 2016



Luego de manejarla en Mendoza, ahora evaluamos a la Toyota Hilux para conocer a fondo a su versión nafta.
Durante cuatro días y más de 560 kilómetros, evaluamos a la octava generación de la pick-up mediana más exitosa, la Toyota Hilux. La probamos en su variante SRV Cabina Doble equipada con el motor 2.7 VVT-i naftero de 166 cv de potencia, caja manual de quinta, y tracción 4x4.


La historia de la Toyota Hilux es tan extensa que merece una nota aparte tan larga como esta prueba. Por eso la hice hace algunos meses atrás (ver nota). 47 años en el mercado mundial no es poca cosa, y por eso extenderse en su árbol genealógico sería irse por las ramas de lo que realmente importa hoy, su octava generación. Por eso haremos foco solo en esta parte de la línea de tiempo, la más reciente.

Hoy se fabrica en dos lugares del mundo. Para Asia, Europa y algunas otras regiones, se produce en Tailandia mientras que para gran parte de Latinoamérica y el Caribe, se exporta desde la planta de Zárate, en Argentina, origen del cual llega a nuestro mercado desde mediados de diciembre de 2015 (ver lanzamiento).


Es denominada internamente como AN120 y cuenta con carrocerías tanto simples como dobles, aunque también en otros mercados tiene versiones chasis/cabina e incluso de cabina y media. Se presentó oficialmente en Tailandia en mayo de 2015 bajo el nombre Hilux Revo (ver nota), y en nuestra región lo hizo un poco más tarde con un multitudinario evento realizado en la provincia argentina de Mendoza, donde Autoblog dijo presente (ver nota).

En Uruguay se comercializa con una gama extensa y variada de 15 versiones. Se reparten entre tres mecánicas, dos opciones de carrocería, dos de tracción, y dos de transmisiones. También es amplio el abanico de precios, que va desde los U$S 32.990 del nivel Cabina Doble 2.7 VVT-i DX 4x2 hasta los U$S 72.990 de la Cabina Doble 3.0 D-4D SRV Plus 4x4 A/T.


Para el caso que nos convoca en esta prueba, decidimos enfocarnos en una mecánica que no hayamos manejado aún. Mientras en Mendoza manejamos a las turbodiesel (ver contacto) con una motorización que por el momento no llega a nuestro mercado, ahora con la pick-up ya lanzada y con varias unidades en la calle, probamos a la Hilux naftera.

Como la gama nafta también es amplia (hay cinco versiones), elegimos una SRV 2.7 VVT-i, es decir, equipamiento tope de gama, combinada con la tracción 4x4, que es una de las que mayor demanda tiene, además. Se comercializa a un precio de U$S 43.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km, extensible a 4 años o 120.000 km por U$S 490 más IVA. Comencemos con la prueba.


Exterior

Un ingeniero japonés llamado Hiroki Nakajima es el responsable de que la Hilux haya sido renovada por completo, pero sin dejar de ser una Hilux en cada centímetro de su carrocería, como repetían una y otra vez en su presentación regional en Mendoza. Y solo hace falta verla en persona para darse cuenta del cambio. No es tan radical como en otras rivales, ya que se continúa un patrón conocido, pero sí, es acertado decir que es un producto totalmente nuevo a nivel estético.

Crear una pick-up de cero implica un desafío de diseño grande cuando a estas alturas, porque todas se parecen entre sí. Es más, la gran culpable de esto es la anterior generación de la Hilux, que hace once años atrás representó un punto de quiebre en materia de estilo para el segmento de las medianas. Hoy ni siquiera la propia Toyota puede lograr diferenciarse de otras pick-ups. A ese nivel de monotonía han llegado con las corrientes del diseño actual.


Pero no soy tan duro, porque en el caso específico de la octava Hilux de la historia, el resultado es muy positivo. El frente lleva la firma de identidad de la marca, es decir, una parrilla horizontal dividida por barras con el logotipo de Toyota al centro, acompañado por elementos cromados en las versiones más equipadas (como la probada) y que en las más básicas (enfocadas a un uso más rudimentario), van en plástico negro, al igual que los paragolpes, para soportar mejor los maltratos.

Lateralmente es donde menos recursos puede exprimir un diseñador para que un producto se distancie del resto de sus rivales. De todas formas han sabido darse maña con algunos nervios en los guardabarros que le dan un aire menos "aburrido" y más corpulento. Algo a destacar es que Toyota abandonó los overfenders colocados sobre la carrocería, para pasar a integrarlos en el diseño de los guardabarros, al menos en las versiones más equipadas (SR y SRV).


Otro detalle bastante importante en una pick-up son los neumáticos. Las variantes más equipadas llevan llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos Dunlop Grandtrek PT2 de uso mixto en medida 265/65 R17. Las más económicas se conforman con unos cauchos de la misma marca, pero con llantas de acero estampado, bien guerreras. En otros mercados hay opción de hasta 18 pulgadas, pero creo que las 17 están bien y además son más fáciles de conseguir en lugares alejados de la ciudad por si rompemos una.

El remate posterior luce bastante atractivo al igual que el resto de la camioneta. Los grupos ópticos (incluida la tercera luz de freno) son generosos en tamaño, al igual que el enorme tirador del portón de caja cromado. Integrado en su aplique viene la práctica cámara de retroceso, aunque también sería bueno que por las dimensiones y el precio, estuviera acompañada de algunos sensores de estacionamiento que son más prácticos que la cámara, especialmente cuando baja mucho la luz diaria.


Si la enfrentamos a la cinta métrica declara unos 5.330 mm de largo, 1.855 mm de ancho, y 1.815 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, tiene 3.085 milímetros. Para comparar con la anterior (ver lanzamiento), esta nueva Hilux es 75 mm más larga, y 20 mm más ancha.

Por otra parte, es 40 mm más baja, mientras que la batalla conserva la misma cota que la actual, aunque por el diseño de los asientos interiores se ganó espacio para los hombros en 19 mm para los pasajeros delanteros.

Interior

Si bien por fuera la nueva Hilux sigue un patrón "muy Toyota" en su estilo, es decir, sin estridencias, puertas adentro parece una nave espacial al lado de otras pick-ups medianas. Acá sí encontramos detalles bastante arriesgados en materia de diseño para un vehículo enfocado a un público tan conservador y arraigado a las tradiciones. Hay mezcla de tonalidades, materiales, y texturas. Al lado de la anterior Hilux, esta octava generación sería una revista con papel satinado a cuatro tintas y la séptima un diario en blanco y negro.

En este sentido hay que aplaudir a la marca por jugársela con una presentación del habitáculo más moderna, y no seguir patrones clásicos de las pick-ups, que suelen tener más líneas rectas en su tablero que un cuadro de Torres García. Bien por Toyota. La calidad, en tanto, pegó un salto grande frente a la anterior generación, aunque sigue siendo un vehículo más bien rústico y pensado más para soportar maltratos que para lucirse en materia de refinamiento de materiales. Por ejemplo, no hay un solo plástico de inyectado blando.


La posición de manejo permite viajar muy alto, como en toda pick-up de este segmento, aunque ahora también permite sentarse como si viajáramos más en un SUV que en un utilitario. Además esta Toyota tiene regulación en altura y profundidad de la columna de dirección, algo que la anterior no ofrecía y que varios rivales siguen sin conocer. Los ajustes son todos manuales (debería tener alguno eléctrico por el precio), y recién en el nivel SRV Pack suma asiento del conductor eléctrico.

Toyota dice haber rediseñado por completo las butacas delanteras y le creemos. Ahora son más acolchadas y cómodas que en la anterior generación y permiten pasar horas al volante sin cansancio. En la variante SRV Pack tiene tapizados en cuero natural combinado con ecológico, mientras que las SRV (como la probada) tienen uno textil muy agradable al tacto, similar al que usan los Corolla, por ejemplo.


El instrumental también le hace algunos guiños a ese sedán por su estilo. Tiene cuatro elementos de agujas, con tacómetro y velocímetro con los cuadrantes más grandes, mientras que abajo van los medidores de combustible y temperatura de agua. Al centro cuenta con un display a color de TFT y cuatro pulgadas para las funciones de la completísima computadora de a bordo. Incluso tiene una que calcula el gasto de combustible por kilómetro en pesos.

Junto al anacrónico relojito digital (basta, Toyota), encontramos una de las grandes novedades del interior de la nueva Hilux. Se trata de la generosa pantalla táctil de 7" tipo tablet con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/DVD, que en los niveles SRV y SRV Pack agrega navegador satelital y sintonizador de TV digital. Es de fácil utilización, tiene muchas funciones, y es bastante práctica en líneas generales. Entre las contras están que acumula mucho polvo por la estática, y ante los reflejos del sol puede complicarse un poco mirar claramente el display.


Si pasamos a las plazas traseras hay un buen espacio para dos adultos, mientras que un tercer ocupante irá bien, aunque algo más justo que a lo ancho que el resto, pero en un viaje corto no presentará mayores incomodidades. El respaldo no es tan recto como en otros rivales, y por eso gana algunos puntos en materia de habitabilidad.

La altura de la cabeza al techo es inferior frente a la anterior Hilux, pero nada de qué preocuparse si quienes vayan ahí atrás no pasan el 1,80 m de alto. Un punto a favor es que hay apoyacabezas, cinturones inerciales, y anclajes ISOFIX y TopTether en las plazas traseras, lo que despega a Hilux de varios rivales en ese sentido.


De todas formas, en lo que respecta a comodidad otra recién llegada supera a la Toyota, la Nissan NP300 Frontier (ver prueba), ya que tiene una mayor distancia entre ejes, aunque en el caso de la Hilux mejora bastante el confort para quienes viajen atrás en relación a la anterior generación, y eso es lo que más importa al final del día para muchos potenciales usuarios.

La caja, en tanto, tiene 1.525 milímetros de largo, 1.540 mm de ancho, y 0.480 mm de profundidad, y es 5 mm más larga, 25 mm más ancha, y 30 mm más profunda que la anterior generación. Toyota declara una capacidad de carga de 885 kg y aunque no se declara el volumen.


El espacio de cargas trae anillas de carga internos en las versiones más equipadas, en tanto que las más básicas suman ganchos de sujeción de mercadería en la parte externa. Por el contrario, ninguna Hilux trae cobertor de caja, barra de caja, ni lona marítima de serie, siendo ambos accesorios que se pagan aparte. Un detalle que no tiene ni como opción es una luz de caja para trabajar en la noche.

Al ser una pick-up, el auxilio va ubicado por debajo de la caja y tiene que ser desmontado con el uso de las herramientas que trae la camioneta. Por suerte el neumático que lleva es un Dunlop Grandtrek PT2 en medida 265/65 R17, idéntico a los titulares, pero con una llanta de chapa de 17", que es lo que menos importa. Bien por no poner un temporario, Toyota.


Motor y transmisión

Si bien esta Hilux es nueva en muchos sentidos, a nivel mecánico para nuestro país no presenta grandes avances frente a la séptima generación. Producto de la calidad de nuestros combustibles, Toyota a nivel regional decidió que los nuevos motores turbodiesel no estén aptos para ser utilizados en Uruguay.

De todas formas como nuestra unidad es naftera, esto no importa, y es el único motor (sin contar al 4.0 V6 que se vende en Oceanía, o el 2.0 ofrecido en Sudáfrica, por ejemplo) disponible a nivel global, en ese sentido no tenemos nada por lo que lamentarnos. Se trata del mismo impulsor que llevaban las anteriores Hilux nafteras, pero actualizado con distribución variable doble (Dual VVT-i).


Se trata del 2TR-FE. Tiene 2.694 cc de cilindrada, 16 válvulas, distribución variable Dual VVT-i, y es capaz de producir 166 cv de potencia a 6.000 rpm y un torque máximo de 245 Nm a las 4.000 vueltas. La transmisión es una manual de cinco velocidades, mientras que la tracción es 4x4 en la versión probada, aunque existe la opción de combinar este motor con tracción simple también.

Es una mecánica correcta que se destaca por su buena insonorización, ya que es silencioso como un ninja. Su respuesta por debajo de las 3.000 rpm no se corresponde con lo que uno espera de una pick-up, más si alguna vez utilizó una con motores turbodiesel rellenos de torque. Pero esto no es algo inherente de esta Hilux, si no de la mayoría de las medianas con motor naftero que tienen un planteo más familiar y urbano, y mucho menos laboral y campestre. Por eso esta falta de reacción se nota más en un uso extremo (off-road o caminos de trepada) que en uno más convencional como puede ser una ruta o en ciudad.


Si lo llevamos a un régimen medio y medio-alto, el 2.7 responde con otros bríos, y realmente se nota la potencia y par que tiene. Es ideal para hacer muchos kilómetros por la suavidad de funcionamiento que tiene, mientras que en el ámbito urbano se desempeña correctamente. A su vez, se pueden utilizar dos modos de conducción, ECO y POWER, sobre los que ahondaré en el apartado dinámico.

Va acoplado a una transmisión manual de cinco relaciones con un tacto bien de pick-up, sintiendo los cambios en cada paso de marcha, y con un selector gordo y robusto. Las marchas son bastante cortas en las primeras cuatro relaciones, mientras que la quinta es bastante larga. Si bien el motor viaja en regímenes relativamente bajos, con una sexta marcha se lo sentiría menos exigido en ruta (se lo escucha así, pero en realidad no va tan enroscado), y además se podrían obtener mejores números de consumo de combustible.


Toyota no declara prestaciones de ningún tipo para la Hilux, ya sea de aceleración, velocidad máxima o consumo de combustible. De todas formas, como ya es una costumbre en Autoblog, tomamos calculadora en mano y salimos a la calle para medir lo que más importa de todo eso, lo que bebe. Un detalle a tener en cuenta es que tiene un indicador de manejo (llamado Eco) que enciende un testigo verde en el tablero cada vez que manejamos eficientemente.

Pero yendo a los números fríos, en el ciclo urbano esta pick-up dio como mejor cifra unos 11,1 litros cada 100 kilómetros, en ruta bajó a 8,8 l/100 km, mientras que en el combinado conseguí sacarle 9,9 litros cada 100 km. Es decir, todos números bastante altos. Tiene un generoso tanque de 80 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha no es declarado por Toyota en sus fichas técnicas, aunque sí en vacío, que es de 2.710 kg.

Comportamiento dinámico

Esta Hilux implica un ligero giro en relación a lo dinámico frente a sus antecesoras. Toyota dice haber mejorado el confort de marcha mediante el uso de unas suspensiones más amigables con los huesos, y en la práctica no hay otra cosa que hacer que creerles, ya que ahora sí es una pick-up cómoda en comparación con la anterior generación.

Pero antes de seguir hay que reconocer algo: no es la más cómoda. Ese laurel se lo lleva Nissan con la NP300 Frontier que probamos hace algunas semanas atrás (ver prueba). De todas formas, la Toyota no se va con las manos vacías, ya que recordemos que la Hilux sigue con un esquema tradicional de suspensiones de pick-ups (elásticos con eje rígido) y la NP300 se vale de otro sistema más sofisticado (resortes con eje rígido o como le gusta decir a Nissan, "multilink de eje rígido").


Teniendo eso en cuenta Toyota hizo un muy buen trabajo conservando un sistema conocido, pero mejorándolo hacia el terreno del confort. El resultado es un chasis que absorbe mejor las imperfecciones, un eje trasero que rebota mucho menos cuando la caja está descargada, y a su vez un planteo que conserva las bondades off-road que tanta fama le dieron a las anteriores generaciones.

La explicación técnica de esta mejora notoria es que el largo de los elásticos longitudinales pasó de 1.300 mm a 1.400 mm, y se modificó su ubicación, disminuyendo las vibraciones transmitidas por las irregularidades del terreno. Pero más allá de lo que puedan explicar desde la marca, la diferencia se nota en el uso diario. Y mucho más si alguna vez manejamos o anduvimos en una Hilux anterior.


También se incrementó el espesor de la barra estabilizadora delantera, y los elásticos longitudinales de la suspensión trasera se ubicaron 50 mm hacia los extremos laterales, aumentando así la estabilidad en curvas y cuando el vehículo lleva carga. Adicionalmente, el recorrido máximo de la suspensión trasera se llevó hasta los 520 mm.

Para el uso urbano, más allá de sus dimensiones continentales para moverse en lugares chicos como los estacionamientos de los supermercados o shoppings, la Hilux ahora es un producto más amigable de usar. La dirección está muy desmultiplicada y permite girar en menos espacio que antes, gracias a un radio de giro de 6,3 metros. Ya en movimiento se torna un poco más artificial y lenta de reacciones una vez que tomamos velocidad.


La mecánica, por su parte hace un trabajo que acompaña con un nivel bajo de vibraciones y sonidos, haciendo que el uso en la ciudad sea muy placentero. Por ejemplo, a unos 70 km/h el 2.7 va en 5ª a apenas 1.600 vueltas. Si uno sabe aprovechar las marchas y el par, se puede convertir en un producto bastante ágil, pero hay que recordar que se hará también en detrimento del consumo de combustible.

Si nos vamos a la ruta, encontraremos que la Hilux tiene bien ganada su fama de ser una gran herramienta para cubrir largas distancias. Las butacas son extremadamente cómodas, la insonorización eólica y de motor es ejemplar, y el esquema de suspensión invita a sentarse horas y horas al volante escuchando música o conversando con alguien. Por ejemplo, a 110 km/h viaja en 5º marcha a 2.600 rpm, muy relajado, pero realmente una sexta le haría bajar un par de vueltas más.


Una de las novedades de esta Hilux, que por ahora no se ofrece en ninguno de sus competidores, es la incorporación de los modos de conducción ECO o POWER. El primero suaviza la aceleración cambiando el patrón del acelerador y optimiza el sistema de aire acondicionado brindando una aceleración más suave y una mejora en el consumo de combustible.

El segundo, en tanto, permite una aceleración más instantánea, ya que la ECU del motor cambia el patrón de aceleración en función del ángulo de posición del pedal acelerador. La relación es que en el primer modo se reduce en un 25% la respuesta, y en el segundo, se aumenta ese mismo porcentaje. Personalmente usé más el modo ECO que el POWER porque realmente no sentí que el segundo hiciera una diferencia enorme en la reacción del acelerador, es bastante leve diría.


Al bajar del asfalto, esta Hilux nuevamente saca a relucir uno de los argumentos que la han transformado en casi un sinónimo de vehículo irrompible. Si bien en esta prueba no se pudo hacer un off-road duro, en el lanzamiento regional en Mendoza ya las dudas me habían quedado despejadas.

La Toyota sigue siendo una de las referentes a la hora de salir del pavimento y meterse a pelear con el barro, la arena, o lo que sea que nos tire la madre naturaleza. Sus capacidades son un ángulo de ataque de 31º y 26º para el de de salida. El despeje, en tanto, es de 269 mm.


Si bien los toyoteros de ley descargarán una lista de insultos frente a la eliminación de la palanca selectora de tracción a la vieja usanza, aquellos que no pertenecemos a esa iglesia les diremos que no es para armar semejante escándalo. La Hilux sigue siendo un producto para meterse en terrenos complejos, aunque ahora con un sistema aggiornado.

Es así que estas octava generación se puso al día con un sistema de tracción integral 4x4 electrónico tipo Shift-On-The-Fly, es decir, que se puede conectar tanto la opción 2WD como la 4H (4x4 alta) en marcha a velocidades inferiores a 100 km/h. En el caso de la 4L (4x4 baja) es necesario poner el vehículo en punto muerto (o a menos de 3 km/h) y estar detenido para conectarla, al igual que el bloqueo del diferencial trasero. Su funcionamiento es muy sencillo además de rápido, y con todo este armamento, no queda obstáculo sin poder superar con una Hilux.


Equipamiento

Dentro de la gama naftera de la Hilux, la que nos ocupa hoy es de las más equipadas. Solo queda por debajo de la versión SRV 4x2 que pierde en materia de confort Smart Entry System (acceso sin llave y arranque por botón). En el resto, son iguales.

Cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios con sistema de "un toque", espejos, y bloqueo), tiradores de puertas cromados, paragolpes color carrocería, espejos eléctricos cromados y con luz de giro, faros antiniebla delanteros, estribos laterales, overfenders integrados, paragolpes trasero cromado con escalón, computadora de a bordo, volante multifunción en cuero con regulación en altura y profundidad, pantalla táctil de 7" con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/DVD, seis parlantes, asiento trasero plegable 60:40, tapizados en tela, cámara de retroceso, asiento del conductor regulable en altura, espejos exteriores rebatibles eléctricamente, alarma, climatizador automático, volante y selector de cambios en cuero, display de información múltiple con control al volante y pantalla TFT de 4", indicador ECO, modos de conducción ECO y POWER, Smart Entry System (acceso sin llave y arranque por botón), y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 265/65 R17, entre otros ítems.


Si bien la dotación de confort aprueba con buena nota, hay que entender que estamos ante un producto que pasa holgadamente los 40 mil dólares, por lo que hay algunos elementos menores que quedan en el debe y no pueden pasarse por alto como espejo interno con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia, luz, y estacionamiento, control de velocidad crucero, butacas eléctricas, o navegador, por citar a los que más se extrañan.

Seguridad

Este es uno de los puntos en los que Toyota hizo más hincapié, más allá de los ya mencionados de robustez y confort de marcha. En Uruguay todas las versiones vienen de serie con frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) y asistente de frenado de emergencia (BA), tres airbags (dos frontales y uno de rodillas para el conductor), bloqueo de diferencial, luces de frenado de emergencia (EBS), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntas.

A su vez, en la versión probada contamos con con controles de tracción (TRC) y estabilidad (VSC), control de balanceo de trailers (TSC), y asistente de arranque en pendientes (HAC), y el control de tracción activo (A-TRC), mientras que solo la SRV Pack 4x4 A/T suma a este listado el asistente de descenso en pendientes (DAC), y los airbags laterales y de cortinas, totalizando siete.


Si bien la dotación de la unidad probada es correcta, por ser de las tope de gama, debería contar todas con airbags de cortinas y laterales, no teniendo que obligar a los consumidores a pagar la friolera de 72.990 dólares de la SRV Pack para poder tenerlos en una Hilux. A su vez, en otros mercados de la región los controles de tracción y estabilidad son de serie en toda la gama, mientras acá quedan relegados solo a las SRV y SRV Pack, es decir, las más caras.

Los controles de estabilidad y tracción (VSC y TRC según Toyota, respectivamente) siempre están conectados por defecto, y pese a que tiene una tecla para desactivarlos, en la práctica esto nunca sucede. Los sistemas bajan su barrera de actuación, pero jamás se desconectan por completo. En el caso del VSC además, cuando entra en acción lo hace con la delicadeza de un campeón ruso de halterofilia. Los frenos, en tanto, son correctos y detienen a las casi 3 toneladas de peso de la Hilux siempre en línea recta.


Otro de los puntos destacados de la seguridad es la estructura de la Hilux. Fue la primera pick-up sometida a las pruebas de choque del Latin NCAP, obteniendo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y niños (ver pruebas). Cabe destacar que este producto permite la posibilidad de trabajar con sistemas de retención infantil (sillas) que cumplan con la nueva norma I-Size (ver).

La evaluación realizada destacó que en el impacto frontal, tanto la cabeza del conductor como la del acompañante recibieron una buena protección por parte de los airbags del conductor y acompañante, y que las áreas para las rodillas del conductor y acompañante no evidenciaron estructuras críticas y el airbag para rodillas de conductor ofreció una buena protección. La carrocería fue considerada estable por el organismo independiente, y capaz de soportar mayores cargas.

Precio, garantía y competidores

La versión probada es la más equipada dentro de las nafteras. Se denomina Cabina Doble 2.7 VVT-i SRV 4x4, y se comercializa en nuestro mercado a unos U$S 43.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km, extensible a 4 años o 120.000 km por U$S 490 más IVA, algo que es norma en toda la gama Toyota desde hace varios años y que desde aquí aplaudimos.

Si nos movemos dentro de la gama naftera de la Hilux nos encontraremos con opciones más accesibles como las Cabina Doble 2.7 VVT-i DX 4x2 (U$S 32.990) y 4x4 (U$S 36.990), así como también están las Cabina Doble 2.7 VVT-i SR 4x4 (U$S 39.990), y Cabina Doble 2.7 VVT-i SRV 4x2 (U$S 37.990).


Rivales de esta versión hay una sola, si consideramos solo variantes cabina doble nafteras y con tracción 4x4. La competencia de esta Hilux es la siguiente: Chevrolet S10 2.5 SIDI Flex LTZ 4x4 (U$S 39.990). Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300 Frontier, y Volkswagen Amarok no cuentan con versiones nafteras 4x4 tope de gama en su oferta para nuestro mercado. De todas formas, Mitsubishi sí tiene una L200 2.4 GL 4x4 M/T a U$S 34.990, pero es una versión de acceso a la gama.

Toyota consigue posicionarse con la Hilux SRV 4x4 en la parte más alta de la tabla de precios de las versiones más completas de las pick-ups medianas nafteras. Si bien no es la más accesible del grupo, se justifica al tener uno de los mejores equipamientos, especialmente en materia de seguridad. Cabe destacar que todos los precios mencionados, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.


Conclusión

Hablar de las bondades de una Hilux es casi que caer siempre en los mismos casilleros. En esta octava generación no será la excepción. Estamos ante un producto que por la robustez de su chasis, la confiabilidad mecánica, y ahora las mejoras en materia de confort y seguridad, se posiciona en lo más alto del segmento una vez más. Si bien Toyota no innova mucho frente a los rivales, con una receta conocida y mejorada los pone contra la pared sin esfuerzo.

Hace un par de meses atrás dije que el mercado de pick-ups en la región está que arde. Y con la llegada de la renovación de la reina como es la Hilux, las cosas se pusieron más interesantes todavía. Mientras la anterior generación fue un punto de inflexión para el segmento, esta octava se presenta como una mejora exponencial de aquel modelo lanzado hace ya casi once años.


Si bien el departamento de marketing de la marca nipona repite como un mantra "Solo una Hilux supera a otra Hilux", en la práctica serán los clientes (muchos de ellos fieles) los que determinarán eso, y solo probándola se podrá notar el cambio. Es realmente una evolución de algo que ya estaba bastante bien.

A diferencia de la séptima generación, en esta octava se encontrarán con un modelo más refinado, moderno, tecnológico, y mejor terminado que el anterior, pero sin perder su mítico halo de fierro interminable de cada generación de todas las Hilux previas. En un eslogan de una publicidad se habla de la Toyota como un vehículo para "usar y maltratar". Casi como si fuera una herramienta, que a criterio personal, lo es.


Toyota tiene una filosofía diferente a otras marcas en lo que respecta a desarrollo de productos. En lugar de dar cambios radicales en cortos períodos, hacen uno grande cada diez años aproximadamente. Tan mal no les ha salido, especialmente cuando desde la primera generación de Hilux en 1968, se han vendido más de 16 millones de unidades en 180 países.

La fama duradera de esta pick-up es más grande que la que posee la propia marca, y cada usuario actual, les puedo asegurar que volvería a comprarse una cada vez que tuviera la chance. Lo sé porque conozco a varios casos así. Por eso se define al cliente de una Hilux como un cliente de Hilux. Es un consumidor que no cambiaría a su camioneta por otra que no fuera una Toyota.


Tras haber convivido unos cuantos kilómetros con la Hilux, uno empieza a entender más a esos clientes fieles e intransigentes. Te podrá gustar o no esta camioneta, pero es un vehículo que merece el respeto de todos por lo que ha logrado a lo largo de los años y lo que representa para muchos. Es, fue, y sigue siendo hoy el ejemplo a seguir en materia de pick-ups medianas pese a las modernizaciones y a la aparición de nuevos jugadores en el segmento.

Este producto es la prueba viviente de cuando una marca pone "toda la carne en el asador". La idea es mantener a esa consumidor de años actualizado y conforme, ya sea con el modelo en sí como en la atención de posventa, otro de los pilares grandes de Toyota. Y la Hilux por octava vez en su historia, vuelve a tener una espalda ancha como para cargar con semejante responsabilidad.



A favor
  • Confort de marcha
  • Comportamiento off-road
  • Diseño
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Garantía extensible
  • Habitabilidad
  • Robustez estructural

En contra
  • Caja de cinco relaciones
  • Consumos elevados
  • Dirección algo ligera en ruta
  • Falta de airbags laterales y de cortina
  • Respuesta del motor en baja









FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.694
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,2:1
Diámetro x carrera (mm): 95 x 95
Inyección: electrónica multipunto con distribución variable Dual VVT-i
Potencia máxima (cv/rpm) 166/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 245/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción integral 4x4 con diferencial de deslizamiento limitado (LSD) y bloqueo electrónico (ADD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con doble brazo de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Trasera: eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/70 R17
Rueda auxiliar: 225/70 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 885
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) 2.710
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 5.330
Ancho total (mm) 1.855
Alto total (mm) 1.815
Distancia entre ejes (mm) 3.085
Largo de la caja (mm) 1.525
Ancho de la caja (mm) 1.540
Alto de la caja (mm) 0.480
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 31 - de salida: 26 - ventral: N/D
Despeje al suelo (mm) 269

Galería: Toyota Hilux Cabina Doble 2.7 VVT-i SRV 4x4 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Estribos laterales
Faros antiniebla delanteros
Ganchos de carga dentro de la caja (4)
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces de giro en los espejos retrovisores
Overfenders integrados
Paragolpes trasero cromado con escalón
Tiradores de puertas y espejos retrovisores cromados
SEGURIDAD
ADD (diferencial de desconexión automática)
Airbags frontales y de rodillas para conductor
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Bloqueo del diferencial trasero (LSD)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Control de tracción (TRC) y estabilidad (VSC)
Control de estabilidad de remolques (TSC)
Frenos ABS+EBD+BA
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con ajuste en altura
Cámara de retroceso
Climatizador automático de una zona
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia hidráulica
Display de información múltiple con control al volante y pantalla TFT de 4"
Espejos retrovisores regulables y plegables eléctricamente
Indicador ECO
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de "un toque"
Modos de conducción ECO y POWER
Pantalla táctil de 7" con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/DVD y seis parlantes
Smart Entry System (acceso sin llave y arranque por botón)
Volante multifunción en cuero con regulación de altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 43.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km)

COMERCIALIZA:

Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.ayaxonline.com