Contacto express: Toyota Hilux

lunes, 9 de noviembre de 2015



Antes de su llegada a Uruguay el mes que viene, Autoblog ya pudo probar a la nueva Toyota Hilux en Argentina.
Para cerrar con este día dedicado a la nueva Toyota Hilux, lo haremos con un primera prueba de manejo que tuvimos con el producto en tierras mendocinas. Recorrimos un circuito off-road por las montañas y la crítica completa de este "contacto express" se transcribe a continuación.


Desde Mendoza, Argentina (*) - La historia de Toyota Hilux merece una nota aparte. 47 años en el mercado mundial no es poca cosa, y por eso extenderse en su árbol genealógico sería irse por las ramas de lo que realmente importa hoy, su octava generación. Por eso haremos foco solo en esta parte de la línea de tiempo, la más reciente.


Hoy se fabrica en dos lugares del mundo. Para Asia, Europa y algunas otras regiones, se produce en Tailandia mientras que para gran parte de Latinoamérica y el Caribe, se exportará desde la planta de Zárate, en Argentina, origen del cual llegará (entre otros) a nuestro mercado a mediados del mes próximo como pudimos ver hoy más temprano (ver nota).

La semana pasada se presentó oficialmente para Argentina (ver apuntes del lanzamiento) y Autoblog junto a otros medios de todo el continente pudimos tener un breve contacto en un circuito especial en la provincia de Mendoza, con dos versiones las SR 2.8 4x4 con caja manual y SRX 2.8 4x4 con caja automática. Las impresiones de manejo, se transcriben, a continuación.


Exterior

Toyota no exagera cuando habla de una pick-up 100% nueva. Ni tampoco es una mera pose de marketing. Un ingeniero japonés llamado Hiroki Nakajima es el responsable de que la Hilux haya sido renovada por completo, pero sin dejar de ser una Hilux en cada centímetro de su carrocería, como repetían una y otra vez en su presentación en Mendoza

Crear una pick-up de cero implica un desafío de diseño grande cuando a estas alturas, todas se parecen entre sí. Es más, la culpable de esto es la anterior generación de la Hilux, que hace diez años atrás representó un punto de quiebre en el segmento de las medianas. Hoy ni siquiera la propia Toyota puede despegarse de otras pick-ups


En el caso específico de la octava Hilux de la historia, el resultado es positivo. El frente lleva la firma de identidad de la marca, es decir, una parrilla horizontal dividida por barras con el logo de Toyota al centro, acompañado por elementos cromados en las versiones más equipadas y que en las más básicas y enfocadas a un uso de trabajo, van en plástico negro para soportar mejor los maltratos, junto a los paragolpes. Un detalle diferencial es que en el nivel SRX (tope de gama) trae grupos ópticos LED más luces diurnas también de diodos. El resto llevan luces halógenas convencionales.

Lateralmente es donde menos ideas puede encontrar un diseñador para que un producto se distancie del resto de sus rivales. De todas formas han creado algunos nervios en los guardabarros que le dan un aire menos "aburrido" y más robusto. Algo a destacar es que la solución que encontró Toyota fue abandonar los overfenders colocados sobre la carrocería, para pasar a integrarlos en el diseño de los guardabarros de las versiones más equipadas (SR, SRV, y SRX).


Otro detalle bastante importante en una pick-up son los neumáticos. Las variantes más equipadas llevan unos Dunlop Grandtrek PT2 en medida 265/60 R18 con unas atractivas llantas de aleación de 18". Las más económicas se conforman con unos cauchos de la misma marca, pero en medida más pequeña (265/65 R17) con llantas de acero estampado en las DX y de aleación en SR y SRV.

La nueva generación de la Hilux también tiene algunas novedades en el exterior. Por ejemplo, en la parte trasera y solo desde la versión SR en adelante, trae cámara de retroceso, algo que siempre se pide en productos tan grandes en tamaño. Es llamativo, por otro el contrario, que ni siquiera en el nivel tope de gama (SRX) cuente con sensores de estacionamiento traseros que complementen a la cámara cuando la visión se complique, por ejemplo, durante la noche.


El remate posterior luce bastante atractivo al igual que el resto de la camioneta. Los grupos ópticos son generosos en tamaño, al igual que el tirador del portón de caja cromado en las versiones más equipadas. Un detalle es que las versiones 4x4 se distinguen a lo lejos por un discreto adhesivo "4x4" en el lateral de la caja que luce más agradable que los que llevaba la séptima generación.

Las Hilux Cabina Doble miden: 5.330 mm de largo, 1.800 mm de ancho (1.855 en SR, SRV, y SRX) y 1.815 mm de alto (1.795 mm en las Cabina Simple). La distancia entre ejes, en tanto, tiene 3.085 milímetros. La caja, en tanto, tiene 1.525 milímetros de largo, 1.540 mm de ancho, y 0.480 mm de profundidad. Trae anillas de carga internos en las versiones más equipadas, mientras que las más básicas suman ganchos de sujeción de mercadería en la parte externa. Por el contrario, ninguna Hilux trae cobertor de caja, barra de caja, ni lona marítima de serie, siendo ambos accesorios extras.


Interior

Si bien por fuera la nueva Hilux sigue un patrón "muy Toyota" en su estilo, es decir, sin estridencias, puertas adentro parece una nave espacial al lado de otras pick-ups medianas. Acá sí encontramos detalles bastante arriesgados en materia de diseño para un vehículo enfocado a un público tan conservador y arraigado a las tradiciones. Hay mezcla de tonalidades, materiales, y texturas. Al lado de la anterior Hilux, esta octava generación sería una revista con papel satinado a cuatro tintas y la séptima un diario en blanco y negro.

En este sentido hay que aplaudir a la marca por jugársela con una presentación del habitáculo más moderna, y no seguir patrones clásicos de las pick-ups, que suelen tener más líneas rectas en su tablero que un cuadro de Torres García. Bien por Toyota. La calidad, en tanto, pegó un salto grande frente a la anterior generación, aunque sigue siendo un vehículo más bien rústico y pensado más para soportar maltratos que para lucirse en materia de refinamiento de materiales. Por ejemplo, no hay un solo plástico de inyectado blando.


La posición de manejo permite viajar muy alto, como en toda pick-up de este segmento, aunque ahora también permite sentarse como si viajáramos más en un auto (o un SUV) que en un utilitario. Además esta Toyota tiene regulación en altura y profundidad de la columna de dirección, algo que la anterior no ofrecía y que varios rivales siguen sin conocer. Ya del nivel SRV Pack en adelante, suma asiento del conductor eléctrico. A partir de ahora la Hilux junto a la Volkswagen Amarok son las dos pick-ups que mejor permiten acomodarse al volante.

Toyota dice haber rediseñado por completo las butacas delanteras y le creemos. Ahora son más acolchadas y cómodas que en la anterior generación. En las variantes SRX y SRV Pack aparecen tapizados en cuero natural combinado con ecológico, mientras que las Cabina Doble más básicas DX, SR, y SRV tienen uno textil muy suave al tacto para ser vehículos enfocados más al trabajo que al confort. Tienen una sensación casi a la de una alfombra de escritorio. Las versiones DX Cabina Simple, en tanto, llevan los tapizados más "guerreros", ya que están realizados en PVC.


La consola central (solo en las versiones SR, SRV, SRV Pack, y SRX) estrenan una generosa pantalla táctil de 7" tipo tablet con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/DVD, que en los tres últimos niveles agrega navegador satelital y sintonizador de TV digital.

Su funcionamiento es bastante bueno, y el nivel de tecnología que lleva contrasta brutalmente con el arcaico relojito despertador digital de la parte superior de la consola (jubilalo de una vez, Toyota).


Si pasamos a las plazas traseras hay lugar (mucho) para dos adultos en todas las direcciones, mientras que un tercer ocupante irá bien, aunque algo más justo que a lo ancho que el resto. El respaldo no es tan recto como en otros rivales, mientras que suma salidas de aire acondicionado o calefacción para quienes viajen atrás, un detalle muy bienvenido y el túnel central no es tan voluminoso.

De todas formas, en lo que respecta a comodidad otra recién llegada supera a la Toyota, la Nissan NP300 Frontier, ya que tiene una mayor distancia entre ejes, aunque en el caso de la Hilux mejora bastante el confort para quienes viajen atrás en relación a la anterior generación, y eso es lo que más importa al final del día para muchos potenciales usuarios.


Motores y transmisiones

Al menos para el mercado argentino, la nueva Hilux contará con dos nuevas motorizaciones turbodiesel homologadas bajo la norma anti contaminación Euro 5. El primer impulsor se denomina 1GD. Es un 2.8 litros, cuatro cilindros en línea con 16 válvulas, DOHC con cadena de distribución, con TGV (turbocompresor de geometría variable), intercooler e inyección directa electrónica common-rail.

Aún con 200 cc menos que el motor 1KD de la generación anterior, esta evolución no solo mejora el nivel de consumo de combustible en el orden del 10%, sino que además mejora la performance, contando con 6 cv más (177 cv a 3.400 rpm), 22% más torque en transmisiones manuales (420 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm) y 31% más en transmisiones automáticas (450 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm).


El otro nuevo impulsor turbodiesel es el 2GD de 2.4 litros, cuatro cilindros en línea con 16 válvulas, DOHC con cadena de distribución, que incorpora como novedad TGV (turbocompresor de geometría variable) aunque mantiene con respecto a la generación anterior, intercooler e inyección directa electrónica common-rail.

Aún con 100 cc menos que el motor Toyota 2KD de la generación anterior, esta evolución mejora el consumo de combustible aproximadamente un 10%, como así también su desempeño, ofreciendo un 25% más de potencia (150 cv a 3.400 rpm) y un 23% más de torque (400 Nm entre 1.600 y 2.000 rpm).


En las pruebas que realizamos utilizamos siempre a las Hilux SR y SRX, que llevan la mecánica más potente de la gama. Presenta un comportamiento que no puede llevarse otra cosa que elogios. En mi caso pude probarlo asociado a la caja automática con convertidor de par y seis relaciones, aunque también nos tocó manejarlo con la opción manual.

Se presentó como un impulsor silencioso, sin tantas vibraciones como otros turbodiesel y con un torque digno de un tractor, además de tener una entrega lineal del par. Es una mecánica refinada además de una digna sucesora del 3.0 que llevaban las versiones más equipadas de la generación previa. Fue la estrella de la jornada en especial porque ser elegida como la motorización utilizada para la parte más extrema de las pruebas, con una gran trepada rocosa con zanjones y para sumarle más condimentos, lluvia. Mucha lluvia.


Si bien la caja automática es bastante buena, la manual es la que se lleva todos los aplausos. Tiene seis relaciones y un sistema denominado iMT (intelligent Manual Transmission), que funciona detectando los cambios de marcha (cuando el embrague es presionado y cuando el cambio es seleccionado) y ajusta automáticamente las revoluciones del motor, simulando el efecto "punta y taco".

Ya que para el mercado es una porción de las ventas de Hilux muy reducida, en la presentación no estuvo la opción de una mecánica naftera, aunque se sabe que se sumará más adelante. 


En cuanto a los nuevos motores turbodiesel, Toyota no ha divulgado prestaciones ni cifras puntuales de consumo para estas nuevas motorizaciones, así como tampoco se sabe por el momento si alguna de estas dos se comercializará en nuestro país. 

De todas formas, hay que tener en cuenta que nuestros combustibles son Euro 4, mientras que estos motores están desarrollados para poder trabajar con los Euro 5. En otras palabras: tendremos que esperar a su presentación en Uruguay para ver si llegarán o no.


Comportamiento dinámico

Si Toyota nos hubiera confesado que preparó el clima ideal para la prueba dinámica, les creería. A Mendoza se la conoce como "la tierra del vino y el sol", pero durante el lanzamiento de la Hilux allí solo uno de esos dos estuvo presente. Y no fue el astro rey. La tarde en la que se realizaron las pruebas de manejo llovía como si no hubiera un mañana. Hacía una semana que el Cuyo estaba con ese clima, por lo que el barro cuando llegamos los periodistas estaba a punto chocolate.

A esto había que sumarle más obstáculos como caminos de piedra, de montaña, pozos hechos adrede por los organizadores, ríos secos, subidas, bajadas, y hasta alguna que otra chirca rebelde que se metía en el camino. Por suerte también había algo de asfalto, más específicamente en la Ruta 40, que bordea a la zona más próxima de Mendoza a la Cordillera de Los Andes.


¿Todo esto para qué? Para que Toyota pudiera mostrarnos lo que dijeron un día antes en un elegante evento: que la nueva Hilux se banca lo que venga. Es cierto, estos circuitos "armados" están pensados para mostrar lo mejor de cada producto. Pero en el caso de un producto como este, no hace falta que nos muestre a los periodistas sus credenciales de resistencia. Ya las conocemos desde hace años.

Si a esto le sumamos que el nuevo chasis aumentó en un 44% los puntos de soldadura y la rigidez torsional en un 20% frente a su antecesora, creo que ya no hace falta decir más. De todas formas, salimos a probarla porque somos bastante incrédulos. También porque los periodistas especializados parecemos unos niños a los que no bien nos dan un "juguete 4x4", ya queremos salir a usarlo hasta que se rompa.


Pero nadie pudo con la Hilux, pese a que le dimos todos rock and roll parejo. Realmente el trabajo de chasis que tiene es para sacarse el sombrero. En cruces de ejes, en donde la carrocería se exige al máximo no se escuchó un solo crujido metálico ni plástico, lo que habla a las claras que esos porcentajes de mejora son reales como la tormenta que nos acompañó en plena montaña.

Personalmente lo que más gratamente me sorprendió de este producto es su capacidad de trepada y tracción sin importar la condición del terreno. A su vez, el Control de Tracción Activo (A-TRC) merece varios aplausos. Este sistema trabaja monitoreando en todo momento la capacidad de tracción de cada rueda de forma independiente y, luego de pensar un segundo, le transfiere el torque a los neumáticos mejor apoyados.


¿El resultado? Una pick-up que escala como Bear Grylls bajo los efectos de un litro de Red Bull. Cada rueda va agarrándose en el terreno sin importar si en el suelo hay barro, piedra, pasto, lo que sea. Incluso con neumáticos pensados más para el asfalto que el barro como los que lleva la versión SRX, tope de gama, la Hilux no escurrió una sola gota de sudor en la subida a la montaña

A su vez, cuenta con la posibilidad de bloquear el diferencial trasero, lo que nos deja ante una verdadera bestia de la trepada, asistida por los sistemas de ayuda al ascenso y descenso ya conocidos, y que son de serie en toda la gama Hilux, al menos para el mercado argentino.


Más allá de conservar esa fama de indestructible, la Hilux también revisó su lado más confortable, que en la generación anterior era tan delicado como un campeonato de herri kirolak. Toyota realizó un trabajo intensivo en este aspecto, priorizando un poco más el uso urbano y familar, y no mirando exclusivamente al trabajador.

El confort de marcha ahora gana en suavidad, gracias a que el largo de los elásticos longitudinales pasó de 1.300 mm a 1.400 mm, y se modificó su ubicación, disminuyendo las vibraciones transmitidas por las irregularidades del terreno. A su vez, se incrementó el diámetro de los cilindros de los amortiguadores para mejorar el comportamiento de la suspensión contra pequeñas vibraciones.


También se incrementó el espesor de la barra estabilizadora delantera, y los elásticos longitudinales de la suspensión trasera se ubicaron 50 mm hacia los extremos laterales, aumentando así la estabilidad en curvas y cuando el vehículo lleva carga. Adicionalmente, el recorrido máximo de la suspensión trasera se llevó hasta los 520 mm.

El resultado de todo esto es una Hilux que pasa de la sensación de ir sobre un vagón de tren de la generación anterior, a algo bastante más refinado aunque sin sacrificar sus conocidas virtudes para llevar mercadería pesada en la caja. Absorbe con más solvencia las irregularidades, y el tren trasero ya no rebota (tanto) cuando vamos sin carga en la parte trasera.


Otro punto a destacar de este producto es que abandona la selectora para la caja reductora, poniéndose al día con un sistema de tracción integral 4x4 electrónico tipo Shift-On-The-Fly, es decir, que se puede conectar tanto la opción 2WD como la 4H (4x4 alta) en marcha a velocidades de hasta 60 km/h. En el caso de la 4L (4x4 baja) es necesario poner el vehículo en punto muerto y estar detenido para conectarla, al igual que el bloqueo del diferencial trasero.

Esto es algo a lo que los "toyoteros" más radicales mirarán de reojo, ya que las "palancas" de la Hilux venían siendo el último resquicio del fanático del off-road-old-school. De todas formas, por el funcionamiento que presentó en las pruebas que realizamos, les puedo asegurar que no extrañarán al sistema anterior, ya que ofrece las mismas funciones, pero con la comodidad de la "perilla".



Ya abandonando el barro, con la mitad de nuestra ropa en modo "camuflaje natural", los medios pudimos salir a la ruta con la nueva Hilux. Allí por ejemplo fue el momento ideal para probar otra de las novedades de la pick-up, los selectores "Power" y "Eco". Así como ya hay autos que traen este tipo de soluciones, ahora Toyota las estrena en el mundo de las pick-ups.

El funcionamiento es bien sencillo de explicar. Con el primero, el recorrido del acelerador se acorta, mostrando una respuesta más enérgica, mientras que en el segundo se prioriza la suavidad de manejo y la economía de combustible con un pedal más adormecido.



Equipamiento

En materia de equipamientos, en el país vecino se comercializarán cinco niveles: DX Cabina Simple y Doble, SR Cabina Doble, SRV Cabina Doble y SRX Cabina Doble. Si bien aún no sabemos cuáles son las que llegarán a nuestro país, de todas formas sirven para tomar una referencia de los cambios y mejoras que existen entre la anterior y la nueva Hilux.

El primero llevará de serie además de los elementos de seguridad ya citados: llantas de acero de 17", anchos externos para sujeción de carga, volante con regulación en altura y profundidad, control de audio, de teléfono y de mandos por voz, aire acondicionado, butacas con tapizado de PVC, salida de 12v, audio con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB y dos parlantes. La versión 4x4 de ese nivel DX suma selector electrónico de tracción 4x4 A-TRC y bloqueo de diferencial trasero.


Las DX Cabina Doble suman o reemplazan sobre el listado anterior: paragolpes color carrocería, portón trasero con llave, espejos exteriores con luz de giro incorporada, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), tapizado de tela, y audio con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB y cuatro parlantes. La versión 4x4 de ese nivel DX suma selector electrónico de tracción 4x4 A-TRC y bloqueo de diferencial trasero.

Las Hilux SR suman o reemplazan sobre las DX: llantas de aleación de 17", guardabarros extendidos, ECO y Power Mode, asiento del conductor con regulación en altura, pantalla táctil de 7" con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/DVD y seis parlantes, display de información múltiple con control al volante, y cámara de retroceso, entre otros elementos. La versión 4x4 de ese nivel SR suma selector electrónico de tracción 4x4 A-TRC y bloqueo de diferencial trasero.


Las dos variantes más equipadas se denominan SRV y SRX. La primera suma sobre las SR: estribos laterales, espejos exteriores cromados eléctricamente retráctiles con desempañador, control de velocidad crucero, faros antiniebla delanteros, sistema iMT (solo con caja manual), volante forrado en cuero, climatizador automático digital, tablero con display de información múltiple color de 4,2" (TFT). pantalla táctil de 7" con AM/FM/CD/MP3/Bluetooth/Aux-In/USB/DVD/GPS/TV Digital y seis parlantes, y control de descenso en pendientes (DAC). El nivel SRV Pack suma: butacas con tapizado de cuero natural y ecológico con butaca del conductor con regulación eléctrica, airbags laterales y de cortina. La versión 4x4 de ese nivel SRV suma selector electrónico de tracción 4x4 A-TRC y bloqueo de diferencial trasero.

Finalmente la SRX suma o reemplaza sobre las SRV: llantas de aleación de 18", faros delanteros de LED con proyector y regulación automática en altura y luces diurnas (DRL) de LED, sistema de ingreso inteligente (Smart Entry System), y sistema de encendido por botón (Push Start Button). La versión 4x4 suma selector electrónico de tracción 4x4 A-TRC y bloqueo de diferencial trasero.


Seguridad

Este es uno de los puntos en los que Toyota hizo más hincapié, más allá de los ya mencionados de robustez y confort de marcha. En Argentina todas las versiones vienen de serie con frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) y asistente de frenado de emergencia (BA), tres airbags (dos frontales y uno de rodillas para el conductor), luces de frenado de emergencia (EBS), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntas.

A su vez, en el mercado argentino cuenta también de serie con controles de tracción (TRC) y estabilidad (VSC), control de balanceo de trailer (TSC), y asistente de arranque en pendientes (HAC). Adicionalmente, las versiones más equipadas y con tracción 4x4 es de serie el asistente de descenso en pendientes (DAC), el control de tracción activo (A-TRC), así como los airbags laterales y de cortinas, totalizando siete.


Como si esto no fuera suficiente, la octava generación de la Hilux fue la primera pick-up sometida a las pruebas de choque del Latin NCAP, obteniendo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y cuatro estrellas para niños.

La evaluación realizada destacó que en el impacto frontal, tanto la cabeza del conductor como la del acompañante recibieron una buena protección por parte de los airbags del conductor y acompañante, y que las áreas para las rodillas del conductor y acompañante no evidenciaron estructuras críticas y el airbag para rodillas de conductor ofreció una buena protección.


La carrocería fue considerada estable por el organismo independiente, y capaz de soportar mayores cargas. Además, el modelo cumplió con los requerimientos establecidos por el ensayo de impacto lateral UN95. (Norma de las Naciones Unidas).

Las pruebas fueron realizadas con una unidad producida en Tailandia. Próximamente se estarán validando los resultados mediante el testeo de una unidad fabricada en Argentina. Y desde aquí, los estaremos esperando expectantes, a ver si Toyota produce a todos sus vehículos de la misma manera sin importar el mercado. Ponemos unas fichas a que sí.


Conclusión

Sé que sonraré reiterativo, pero el mercado de pick-ups en la región está que arde. Y con la llegada de la renovación de la reina como es la Hilux, las cosas se pusieron más interesantes todavía. Mientras la anterior generación fue un punto de inflexión para el segmento, esta octava se presenta como una mejora exponencial de aquel modelo lanzado hace ya diez años.

Los rivales directos de Toyota están en un momento similar al que tenían entonces. La oferta del segmento hace mucho que no ve productos completamente nuevos, y hoy tanto Hilux como la Nissan NP300 parecen estar un paso por delante del resto en varios aspectos, especialmente en materia de configuración de chasis, por combinar suavidad con robustez como ninguna otra. Parece cómico que las dos pasaran por nuestras manos en menos de una semana, pero también fue un interesante ejercicio de memoria para este redactor para encontrar las grandes diferencias entre ambas.


Mientras el producto de Nissan tiene la ardua tarea de volver a colocarse en el mapa como un producto sólido (que a criterio personal, lo es y sobradamente), Toyota tiene un trabajo más fácil frente a la competencia porque presenta un camino trazado por la generación anterior y su éxito de ventas. Irónicamente, lo más complicado que tendrá esta nueva Hilux es superar a su antecesora.

Si bien el departamento de marketing de la marca nipona repite como un mantra "Solo una Hilux supera a otra Hilux", en la práctica serán los clientes (muchos de ellos fieles) los que determinarán eso. Ahora tendrán en los concesionarios un modelo más refinado, moderno, tecnológico, y mejor terminado que el anterior, pero sin perder su mítico halo de fierro interminable de cada generación de este modelo.


Con este primer (y breve) contacto nos encontramos con un producto tan sólido como siempre pero que pule algunas aristas que le fueran en el pasado motivo de críticas. Se moderniza por completo en el momento justo en el que la competencia está en plena actualización, aunque no total, sino "de mitad de vida". Y esa fue exactamente la movida que llevó a que la anterior Hilux fuera lo que fue.

Toyota tiene una filosofía diferente a otras marcas en lo que respecta a desarrollo de productos. En lugar de dar cambios radicales en cortos períodos, hacen uno grande cada diez años aproximadamente. Tan mal no les ha salido, especialmente cuando desde la primera generación de Hilux en 1968, se han vendido más de 16 millones de unidades en 180 países.


A modo de referencia, en Argentina ya tienen cerca de 2.000 pedidos para esta nueva generación por parte de clientes que solo la vieron por fotos o videos en YouTube. La fama duradera de la Hilux es más grande que la que posee la propia marca, y cada usuario actual, les puedo asegurar que volvería a comprarse una cada vez que tuviera la chance. Lo sé porque conozco a varios casos así.

Si bien puede sonar algo anticipado, pero podría decirles que durante los próximos años esta pick-up que ven en imágenes formará parte del paisaje del campo uruguayo al igual que sus antecesoras, y será el momento en el que la frase "Solo una Hilux supera a otra Hilux" se hará realidad una vez más.


FICHA TÉCNICA (1GD):

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.755
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15,6:1
Diámetro x carrera (mm): 92,0 x 103,6
Inyección: directa electrónica common-rail con turbocompresor de geometría variable (TGV) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 177/3.400
Torque máximo (Nm/rpm) 420/1.400-2.600 (caja manual) y 450/1.600-2.400 (caja automática)
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones o automática secuencial de seis relaciones
Tracción trasera o 4x2, 4x4 alta y 4x4 baja con accionamiento electrónico y desconexión automática de diferencial
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente con doble brazo de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Trasera: eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 265/65 R17 (SR y SRV) o 265/60 R18 (SRX)
Rueda auxiliar: 265/65 R17 (SR y SRV) o 265/60 R18 (SRX)
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) N/D
Volumen de carga (l) N/D
Pesos en vacío (kg) 2.810 (SR, SRV, y SRV Pack 4x2) y 2.910 (SR, SRV, SRV Pack, y SRX 4x4)
Pesos en orden de marcha (kg) 1.890 (SR 4x2), 1.905 (SRV y SRV Pack 4x2), 2.035 (SR 4x4), 2.065 (SRV 4x2 M/T y SRX 4x2 M/T), 2.065 (SRX 4x4 A/T), y 2.070 (SRV 4x2 A/T)
Largo total (mm) 5.330
Ancho total (mm) 1.855
Alto total (mm) 1.815
Distancia entre ejes (mm) 3.085
Largo de la caja (mm) 1.525
Ancho de la caja (mm) 1.540
Alto de la caja (mm) 0.480
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Despeje al suelo (mm) 227

Galería: Toyota Hilux Créditos:  Autoblog.com.uy, Prensa Toyota Argentina


PRECIOS Y GARANTÍA:

Valores no definidos para Uruguay por el momento.

COMERCIALIZA:

Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.ayaxonline.com

Video: Toyota Hilux (Test Drive Prensa)

Video: Toyota Hilux (Prueba off-road. Gracias a Nelson Vicente de Vértigo por la asistencia en cámara) 


(*) Viaje por invitación de Toyota Uruguay
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