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| Evaluamos a la versión más equipada de la nueva Nissan NP300 Frontier. |
La historia de Nissan en el mercado de pick-ups se remonta a casi 80 años atrás con la firma Datsun. Sin embargo, la de la gama "D" de Nissan nació un poco más acá en el tiempo, en 1980 con el nacimiento de la D720. A esa le siguió la popular D21, entre 1985 y 2008, para luego saltar a la D22 que se produjo entre 1997 y hasta nuestros días, y su evolución, la D40, que conocimos acá como Frontier y también llamada "Navara" en algunos mercados.
En 2014 Nissan decidió poner una hoja en blanco y crear una nueva generación de pick-ups, la D23 o que comercialmente se denomina NP300 Frontier. Este modelo es el encargado en muchos mercados de reemplazar a la D22 y a su vez a la D40. Sigue los parámetros actuales de las camionetas modernas con un diseño más parecido al de un auto y ya no tan "cuadrado", interiores más refinados, y mecánicas tanto nafteras como turbodiesel con más de 150 cv de potencia.
Se fabrica en dos lugares del mundo. Para Asia y Europa, por ejemplo, se produce en Tailandia y España, mientras que para Latinoamérica y el Caribe, por el momento se exporta desde la planta de Cuernavaca, en México, desde donde llega entre otros países al nuestro.
En octubre de 2015 se presentó oficialmente (ver lanzamiento) en Uruguay, con una gama de seis versiones, con cuatro niveles de equipamiento (S, SE, XE, y LE), tres mecánicas (dos turbodiesel y una nafta), dos tipos de carrocería (simple y doble), dos opciones de transmisión (manual de sexta y automática de séptima), y tracción 4x2 o 4x4.
Los precios van desde U$S 25.990 a los U$S 59.990, y la garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros como en toda la gama. A nivel de mecánicas hay un naftero 2.5 de 160 cv, un turbodiesel 2.5 de 163 cv, y finalmente otro gasolero, también 2.5, pero con turbo de geometría variable, capaz de erogar 190 cv de potencia.
Precisamente con una NP300 Frontier LE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T con esta motorización es que recorrimos más de 580 kilómetros durante cuatro días por caminos de ciudad, campo, y ruta. Y la prueba completa se transcribe a continuación.
Exterior
Nissan no exagera cuando habla de una pick-up 100% nueva. Ni tampoco es una mera pose de marketing. Un japonés llamado Mamoru Aoki es el responsable de las líneas de esta NP300 Frontier, y se puede decir que hizo un excelente trabajo. A tal punto que personalmente considero que es la más atractiva del segmento.
No se ofendan las otras, pero acá Nissan realmente logró un resultado que mezcla estilo clásico con uno moderno. Están las más conservadoras como S10, Amarok, y Ranger, mientras que en el otro extremo tenemos a las BT-50 y L200. La Frontier combina lo mejor de los dos mundos. Y como si fuera poco, es la que más intimida una vez que te parás al lado. Se la percibe muy robusta y musculosa.
No se ofendan las otras, pero acá Nissan realmente logró un resultado que mezcla estilo clásico con uno moderno. Están las más conservadoras como S10, Amarok, y Ranger, mientras que en el otro extremo tenemos a las BT-50 y L200. La Frontier combina lo mejor de los dos mundos. Y como si fuera poco, es la que más intimida una vez que te parás al lado. Se la percibe muy robusta y musculosa.
El frente lleva la firma de identidad de los SUVs y crossovers de la marca, es decir, una parrilla trapezoidal dividida en tres con el logo de Nissan al centro, muchos elementos cromados en las versiones más equipadas. En las más básicas y enfocadas a un uso de trabajo, van en plástico negro para soportar mejor los maltratos. Un detalle diferencial es que el nivel probado, LE (tope de gama) trae grupos ópticos LED (muy potentes) más luces diurnas también de diodos.
Lateralmente es donde menos soluciones puede encontrar un diseñador para que un producto de este tipo se muestre dinámico o deportivo. De todas formas han logrado algunos nervios en los guardabarros y en la línea de cintura que le dan un aire menos "aburrido". Aquí nuevamente en las versiones más equipadas los cromados son "el plato del día", presentes en espejos, tiradores de puertas, y barras de techo, que pueden soportar una carga de hasta 56 kg distribuidos uniformemente.
Un detalle bastante importante en una pick-up son los neumáticos. Las variantes más equipadas llevan unos Maxxis 770 Bravo H/T en medida 255/60 R18 con unas bonitas llantas de aleación de 18". Las más económicas se conforman con unos cauchos de la misma marca, pero en medida más pequeña (255/70 R16) y con llantas de acero estampado.
La nueva generación de la Frontier también tiene algunas novedades en el exterior. Por ejemplo, en la parte trasera, y solo en las versiones 4x4, trae cámara de retroceso, algo que siempre se pide en productos tan grandes en tamaño. El nivel tope de gama probado (LE) le agrega otro detalle práctico, los sensores de estacionamiento traseros.
Interior
Producto de los combustibles que tenemos en Uruguay, este motor no puede ser comercializado ya que podría generarle inconvenientes a sus dueños. Por lo que pensando en la durabilidad de la mecánica, Nissan Latinoamérica decidió enviar a mercados como el nuestro una mecánica que iguale al 2.3, pero con más cilindrada y con la capacidad de soportar nuestro gasoil.
En ciclo urbano el mejor número conseguido fueron unos 10,5 litros cada 100 kilómetros, en ruta esta cifra bajó a unos más que razonables 8,4 l/100 km, mientras que en el ciclo mixto ascendió a unos 9,4 litros cada 100 km. Recordemos que estamos ante un vehículo que no es precisamente muy aerodinámico y que en vacío declara ante la balanza unos 2.910 kilogramos de peso. Por su parte el tanque de combustible promete una buena autonomía, con 80 litros de capacidad.
A nivel estructural, por el momento la versión fabricada en México no ha pasado por las evaluaciones de Latin NCAP, aunque sería interesante que lo hiciera. Sin embargo, y solo a modo de referencia, en Euro NCAP la NP300 Frontier consiguió las cuatro estrellas (ver pruebas), mientras que en el ANCAP (NCAP australiano), esta pick-up logró las cinco estrellas (ver pruebas). Cabe destacar que en ambas evaluaciones el producto contaba con siete y seis airbags respectivamente, mientras que en México (de momento) solo se exporta con dos frontales.
Precio, garantía y competidores
La versión probada es la más equipada. Se denomina LE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T, y se comercializa en nuestro mercado a unos U$S 59.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, algo que es norma en toda la gama Nissan desde hace varios años.
Si bajamos escalones dentro de la NP300 nos encontraremos con opciones más accesibles como las XE 4x4 2.5 DDTTi High Power M/T (U$S 54.990, mismo motor que el probado hoy) y S 4x2 2.5 DDTTi M/T (U$S 41.990, pero con el 2.5 turbodiesel de 163 cv). En ambos casos se pierden algunos elementos tanto de seguridad como de confort frente a la versión probada.
Considerando que esta LE 4x4 A/T es la tope de gama, compararé con las variantes equivalentes de los rivales de la NP300 Frontier. Estos son: Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 A/T - (U$S 63.430), Ford Ranger Limited 3.2 TDCI eTGV 4x4 A/T Cabina Doble (U$S 61.990), Mitsubishi L200 2.5 High Power Di-D GLS Sportero 4x4 A/T (U$S 56.990), Mazda New BT-50 3.2 MZ-CD eTGV 4x4 A/T Cabina Doble (U$S 62.000), Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV 4x4 A/T (U$S 67.990), Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV Plus 4x4 A/T (U$S 72.990) y Volkswagen Amarok 2.0 TDI Highline 4x4 A/T (U$S 56.400).
Nissan consigue posicionarse con la NP300 Frontier en la mitad de la tabla de precios de las versiones más completas de las pick-ups medianas, siendo además una de las que mejores equipamientos (especialmente de confort) tiene. Cabe destacar que todos los precios mencionados, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.
Conclusión
Hace unos cinco años atrás la participación de Nissan en la franja más alta del segmento de pick-ups era casi que anecdótica. No tenían un producto con el que competir, y el resto de sus rivales estaban en pleno proceso de actualización.
Hoy el panorama es similar, aunque no tanto. La marca japonesa ahora sí tiene con qué salir a pelear desde su trinchera y es con un producto que llena varios casilleros que cualquier usuario de pick-ups está buscando cuando está en la búsqueda de su nueva herramienta de trabajo.
La NP300 Frontier tiene la tarea de jugar a dos puntas, buscando conquistar tanto al cliente que quiere una camioneta completamente base y dedicada al trabajo más duro, así como al del otro extremo, que combina un uso recreacional con el profesional.
¿Y lo consigue? Tras manejarla durante unos cuantos kilómetros tengo que decir que sí. Tiene un excelente desempeño en ruta y fuera de ella, es cómoda de utilizar, el conjunto mecánico está entre los más eficientes y potentes de su segmento, cuenta con una habitabilidad interior para cinco, y además, tiene un precio que la deja a mano de muchos más bolsillos que algunos de sus competidores.
Sería el producto perfecto si tan solo se hubiera puesto para nuestra región un poco más de esfuerzo en el departamento de la seguridad. Que un vehículo que orille casi los 60 mil dólares iguale el nivel de equipo de productos que rondan los 22 mil hace bastante ruido. Es algo que Nissan México repite sistemáticamente en cada lanzamiento para Latinoamérica, y que con el correr del tiempo tendrían que corregir más pronto que tarde, sumándole los elementos que hoy van en la lista del debe.
Esta nueva NP300 Frontier ya es líder en ventas en México y en varios mercados de Centroamérica. Al día de hoy es el modelo de Nissan más exitoso en América Latina, y responsable del 20% de los patentamientos de la marca en la región. No es un producto más, y si tenemos en cuenta lo anterior, veremos que el consumidor local, pone otras cosas por delante cuando tiene que elegir su próximo vehículo. El día esto cambie, los periodistas especializados no tendremos que reclamarle nada más a las marcas.
Por el resto y para concluir, Nissan tiene con la NP300 Frontier todo para replicar ese liderazgo en otros mercados como el nuestro. La competencia es dura, pero el producto es el mejor que han tenido en años y uno de los mejores de este segmento. Ahora pueden competir sin temor frente a la líder del segmento, la Toyota Hilux.
Durante años las pick-ups de marcas japonesas se han ganado un lugar en el olimpo de este tipo de vehículos, y Nissan tiene más de 60 años produciéndolas. Es entonces cuando miramos hacia atrás, que podemos comprender y admirar lo que casi seis décadas después consiguieron, hacer de su producto una de las nuevas referencias del mercado.
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A favor
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En contra
El remate posterior luce bastante atractivo al igual que el resto de la camioneta, aunque es el sector más "impersonal" de todo el diseño. Los grupos ópticos son generosos en tamaño, al igual que los logotipos de la marca y modelo. Un detalle es que las versiones gasoleras se distinguen a lo lejos por un enorme adhesivo que reza "Diesel" en el lateral de la caja, y que no es de los más bonitos.
La NP300 Frontier mide: 5.258 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.860 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, tiene 3.150 milímetros. Es una de las más cortas del segmento y también una de las más angostas. Por el contrario, es de las más altas, la que tiene una de las mayores distancias entre ejes, y goza además de un generoso despeje al suelo de 255 milímetros.
Interior
Aquellos que se hayan subido a una Nissan D21 o D22 recordarán perfectamente lo incómodo de sus interiores. Poca distancia entre el piso y los asientos eran más una forma de tortura japonesa que una solución ergonómica. Si bien eso se terminó desde la D40 en adelante, en esta NP300 se enterró ese problema un poco más lejos.
Ahora no solo es un ambiente similar al de un auto en habitabilidad. También lo es en materia de diseño y calidad. En el habitáculo se encuentran muchas piezas compartidas con modelos de pasajeros como ser los Sentra (ver prueba) o Versa (ver prueba), por ejemplo. Más allá de tener todos los plásticos rígidos en el tablero, el nivel de construcción y materiales es muy bueno como nos tienen acostumbrados la mayoría de los productos de origen mexicano. Si bien no hay elementos sofisticados como plásticos de inyectado blando, la percepción general es correcta.
La posición de manejo permite viajar muy alto (incluso con el asiento llevado al punto más bajo), como en toda pick-up de este segmento y en el caso específico de esta Nissan tiene una regulación en altura del volante (muy escasa), mas no de profundidad, que debería ofrecerlo especialmente en las versiones más equipadas. En contrapartida, el nivel LE suma asiento del conductor eléctrico incluyendo ajuste lumbar, y para ambas butacas delanteras, calefacción, algo que en el campo cuando la escarcha es la que te da los "buenos días", se agradecerá y mucho.
En la variante LE aparecen tapizados en cuero(ina), mientras que las SE, por ejemplo, tienen uno textil aterciopelado muy suave al tacto que recuerda al que llevan los B17 Advance, por ejemplo. A su vez, las butacas son muy cómodas para hacer viajes largos tanto en la NP300 probada como en otras que había manejado durante su evento de lanzamiento (ver contacto).
El instrumental se vale de cuatro relojes analógicos para tacómetro, temperatura de agua, cantidad de combustible en el depósito y velocímetro. En el centro lleva una pantalla a color donde se visualizan las funciones de la completa computadora de a bordo. Allí se pueden comandar desde los consumos hasta qué tipo de saludo uno prefiere que le den los instrumentos cuando se enciende el motor.
La consola central parece directamente tomada de un Sentra. Comparten la misma radio con pantalla a color de 5" en el caso de la LE. Por el precio ya debería llevar una pantalla multimedia con navegador integrado, como algunos de sus rivales. En su defensa tiene conexiones USB y Aux-In, además de telefonía Bluetooth con audio streaming. Por debajo cuenta con un climatizador bi-zona, también tomado del B17. Las más básicas llevan una radio más simple, aunque no por ello mala, y el climatizador se cambia por las sencillas pero nobles perillas de aire acondicionado.
Si pasamos a las plazas traseras hay lugar para dos adultos de 1,80 m en todas las direcciones, mientras que un tercer ocupante de esa talla irá bien, aunque algo más justo que a lo ancho que el resto. Igual cinco pasajeros podrán acomodarse sin mayores quejas en viajes de corta y media distancia. El respaldo no es tan recto ni cómodo como en otros rivales, mientras que suma salidas de aire acondicionado o calefacción para quienes viajen atrás, además de posavasos y luz general de techo, dos detalles muy bienvenidos.
Lo que no es tan bienvenido es la dotación de seguridad en estas plazas. Hay solo dos apoyacabezas y dos cinturones inerciales de tres puntas, siendo el central del tipo abdominal. Tampoco hay anclajes ISOFIX para butacas infantiles. Es una lástima, porque la NP300 producida en otras regiones no tiene estos "problemas" y sí ofrece estos elementos que le faltan a la que nos llega desde México.
Lo que no es tan bienvenido es la dotación de seguridad en estas plazas. Hay solo dos apoyacabezas y dos cinturones inerciales de tres puntas, siendo el central del tipo abdominal. Tampoco hay anclajes ISOFIX para butacas infantiles. Es una lástima, porque la NP300 producida en otras regiones no tiene estos "problemas" y sí ofrece estos elementos que le faltan a la que nos llega desde México.
La caja, en tanto, tiene 1.503 mm de largo, 1.560 milímetros de ancho y un alto de 0.474 mm y trae cuatro ganchos móviles en el caso de la versión LE, que resultan muy prácticos para aferrar la carga. Justamente, la capacidad de carga declarada por Nissan es de 901 kilogramos.
Otro elemento interesante es una toma de 12 volts en una de las paredes laterales, que además cuenta con protección contra agua y polvo. Si bien la unidad probada no tiene cobertor de caja, sí es de serie en el resto de las NP300 Frontier que se venden en Uruguay.
Al ser una pick-up, el auxilio va ubicado por debajo de la caja y tiene que ser desmontado con el uso de las herramientas que trae la camioneta. Por suerte el neumático que lleva es un Maxxis 770 Bravo H/T en medida 255/60 R18 con la misma y bonita llanta de aleación de 18" que tienen las cuatro titulares. Bien por esto.
Otro elemento interesante es una toma de 12 volts en una de las paredes laterales, que además cuenta con protección contra agua y polvo. Si bien la unidad probada no tiene cobertor de caja, sí es de serie en el resto de las NP300 Frontier que se venden en Uruguay.
Si bien la caja no es de las más amplias, con un ancho mínimo de 1.130 mm a la altura de los pasarruedas, tiene varias soluciones que sus rivales podrían adoptar por lo simples y útiles que son. En contrapartida, la Nissan no cuenta con un elemento tan común -y necesario- como una luz de caja.
Al ser una pick-up, el auxilio va ubicado por debajo de la caja y tiene que ser desmontado con el uso de las herramientas que trae la camioneta. Por suerte el neumático que lleva es un Maxxis 770 Bravo H/T en medida 255/60 R18 con la misma y bonita llanta de aleación de 18" que tienen las cuatro titulares. Bien por esto.
Motor y transmisión
El abanico de motorizaciones de la NP300 Frontier se articula en tres opciones, dos gasoleras y una naftera. Para el caso de esta prueba elegimos al turbodiesel más potente que solo equipa a las versiones con tracción doble, y a su vez, con la transmisión automática que solo lleva la versión tope de gama.
En otros mercados lleva un impulsor denominado YS23DDTT nacido de la alianza Renault-Nissan. Tiene 2.3 litros de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa common-rail, doble turbo e intercooler. Produce 190 cv a 3.750 rpm y un torque de 450 Nm a entre 1.500 y 2.500 rpm.
En otros mercados lleva un impulsor denominado YS23DDTT nacido de la alianza Renault-Nissan. Tiene 2.3 litros de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa common-rail, doble turbo e intercooler. Produce 190 cv a 3.750 rpm y un torque de 450 Nm a entre 1.500 y 2.500 rpm.
Producto de los combustibles que tenemos en Uruguay, este motor no puede ser comercializado ya que podría generarle inconvenientes a sus dueños. Por lo que pensando en la durabilidad de la mecánica, Nissan Latinoamérica decidió enviar a mercados como el nuestro una mecánica que iguale al 2.3, pero con más cilindrada y con la capacidad de soportar nuestro gasoil.
El motor probado se denomina internamente como YS25DDTTi High Power. Es un 2.488 cc de cilindrada, 16 válvulas, con distribución por cadena, turbo de geometría variable (VGS) e intercooler. Es capaz de producir 190 cv de potencia a 3.600 rpm y un torque máximo de 450 Nm disponible a las 2.000 vueltas. Como podrán ver, se equipara la potencia y par del 2.3 bi-turbo, y casi igualando el régimen también.
Este 2.5 DDTTi se caracteriza por ser un impulsor silencioso y con un muy bajo nivel de vibraciones, considerando que estamos ante un turbodiesel. A partir de las 1.500 vueltas se empieza a sentir como el torque empuja con contundencia, mientras que esta sensación se mantiene a lo largo del resto del rango de utilización. Es una mecánica muy lineal y llena desde abajo.
La transmisión en nuestra unidad es una automática secuencial con convertidor de par y siete relaciones, aunque existe la opción de asociar a esta mecánica 2.5 turbodiesel de 190 cv a una transmisión manual también, en ese caso con una relación menos.
Si bien está alejada de lo que podría ser una transmisión de doble embrague, hay que recordar que la NP300 Frontier es una herramienta de trabajo también. Por lo tanto, utilizar un sistema muy sofisticado, sería también estar llamando a las roturas. Esta caja de séptima se caracteriza por un funcionamiento muy suave, pero algo lenta cuando queremos que trabaje el kick-down en un adelantamiento.
Por otra parte, permite trabajar en un modo secuencial real sosteniendo la marcha en lo más alto del rango de revoluciones.Las primeras cinco marchas son bastante cortas, mientras que sexta y séptima casi que no se usan, siendo muy largas y solo para tramos de ruta a altas velocidades. Es una buena transmisión, y para los estándares del segmento, está dentro de las mejores.
Por otra parte, permite trabajar en un modo secuencial real sosteniendo la marcha en lo más alto del rango de revoluciones.Las primeras cinco marchas son bastante cortas, mientras que sexta y séptima casi que no se usan, siendo muy largas y solo para tramos de ruta a altas velocidades. Es una buena transmisión, y para los estándares del segmento, está dentro de las mejores.
Nissan no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, consumos, o tampoco velocidad final de la NP300 Frontier con este combo de motor y caja. Medí consumos durante los casi cinco días de prueba y considero que se obtuvieron números razonables para el peso y potencia del vehículo.
En ciclo urbano el mejor número conseguido fueron unos 10,5 litros cada 100 kilómetros, en ruta esta cifra bajó a unos más que razonables 8,4 l/100 km, mientras que en el ciclo mixto ascendió a unos 9,4 litros cada 100 km. Recordemos que estamos ante un vehículo que no es precisamente muy aerodinámico y que en vacío declara ante la balanza unos 2.910 kilogramos de peso. Por su parte el tanque de combustible promete una buena autonomía, con 80 litros de capacidad.
Comportamiento dinámico
Al ser un producto tan versátil en su uso (es decir, se puede utilizar como herramienta recreacional o de trabajo), hay mucho para hablar del comportamiento de la NP300 Frontier. Así que sírvanse algo para tomar mientras leen.
Arranquemos por la ciudad. En primer lugar, es sabido que un vehículo de estas dimensiones no es lo más indicado para circular por la capital, por ejemplo. Sin embargo, en gran parte de su vida, es el ambiente que más habitan estas pick-ups. En tal caso, la Nissan permite un uso muy amigable pese a su tamaño.
La dirección es una gran aliada en este sentido. Tiene uno de los mejores radios de giro del segmento, con 6,2 metros, pudiendo meter la trompa de la NP300 donde uno quiere. La otra gran compañera de andanzas es la suspensión. Como ya se ha hablado hasta el hartazgo desde que se presentó este modelo, tiene un esquema diferente al resto de sus rivales.
Si bien Nissan le llama "multilink de eje rígido", estamos ante un sistema que en realidad se vale de un eje con espirales y no con elásticos, asistido además por una generosa barra estabilizadora posterior. Pero llamémosle "multilink de eje rígido" que suena más amigable, ¿no?.
Con esta solución (que no es nueva en el mundo de las camionetas, pero sí en este segmento) Nissan sube la barra en lo que respecta al confort de marcha para el segmento de las medianas. Es la más cómoda de todas las pick-ups por amplia ventaja. ¿Por qué? Porque mientras otras presentan un comportamiento seco y rebotón, la NP300, incluso sin carga en la caja, va casi como un SUV.
No estoy diciendo que sea blanda. No me malinterpreten. Hay productos más "esponjosos" en su andar, como la Chevrolet S10 (ver prueba). Pero la Nissan logra un compromiso entre dinamismo y confort que el producto de General Motors, o el de cualquiera de sus rivales hoy pueden igualar. Como único punto "gris", digamos, es que el tren delantero puede resultar algo seco ante pozos grandes.
La mecánica, por su parte hace un trabajo que acompaña a ese bienestar a bordo. La transmisión siempre la hace trabajar por debajo de las 2.000 vueltas, y por ejemplo, a unos 70 km/h el 2.5 gasolero va en D5 a apenas 1.500 vueltas.
Si nos vamos a la ruta, encontraremos que es una gran herramienta para cubrir largas distancias. Las butacas son extremadamente cómodas, la insonorización eólica y de motor es ejemplar (asistida por doble burletería en todas las puertas), y tanto la mecánica como la caja, así como el esquema de suspensión invitan a sentarse horas y horas al volante. Justamente, la única sensación que no acompaña es la dirección, que se la percibe algo lenta de reacciones y demasiado sobreasistida una vez que tomamos velocidad.
A nivel de comportamiento no se la percibe sensible a vientos cruzados, y el 2.5 viaja muy relajado en la ruta. A 110 km/h va con la quinta marcha conectada a unas 2.000 vueltas de motor. Si queremos podemos pasar el selector al modo manual y colocar la sexta o séptima, aunque las revoluciones serán las mismas a esa velocidad. Por su parte, la caja permite realizar rebajes, aunque no de esos 6º-3º, ni tampoco hace lo que quiere una vez que llega a la zona más roja del tacómetro, allá por las 5.500 rpm.
Pero pasando a donde realmente saca a relucir sus mejores credenciales esta pick-up, es fuera del asfalto. Nissan realizó un trabajo ejemplar en materia de chasis. No solo presenta una rigidez mayor que la Frontier anterior (cuatro veces más), sino que además utilizó soluciones de construcción del mismo que impiden que cualquier elemento asome por debajo del vehículo, evitando así enganchar algo mientras nos metemos en el barro, por ejemplo.
Ya que en el evento de lanzamiento había realizado tramos de piedra y serranía natural, ahora que la tuvimos para nosotros solos, decidimos llevarla a la arena y algunos caminos de sierra, pero sin llegar a los niveles de dificultad tenido que sortear en Maldonado.
Allí pude comprobar dos cosas sobre esta camioneta. Lo primero es lo bien preparada que está para encarar situaciones complejas. Más allá del despeje ya mencionado (255 milímetros, por si ya te olvidaste), los ángulos de ataque, ventral, y de salida están entre los mejores de su segmento con 33º, 25º, y 28º, respectivamente.
Lo otro que pude usar más a fondo fue el sistema de tracción. Funciona bajo el acople Shift-On-The-Fly, es decir, que se puede conectar pasar de la opción 2WD a la 4H (4x4 alta) en marcha a velocidades de hasta 60 km/h. En el caso de la 4L (4x4 baja) es necesario poner el vehículo en punto muerto (N en la automática) y estar detenido para conectarla. A su vez, en la versión LE suma el diferencial de deslizamiento limitado (LSD).
Todo el mecanismo es a prueba de torpes, y de accionamiento muy veloz. Incluso permite, a velocidades de hasta 100 km/h trabajar en 4H. 4L, en tanto, se puede usar hasta 50 km/h, y en este caso se desconectan los controles de tracción y estabilidad automáticamente. Adicionalmente, cuenta con el bloqueo electrónico del diferencial (ELRD), que se conecta solo con el vehículo detenido, y se puede usar hasta velocidades inferiores a 20 km/h.
Como si esto fuera poco, esta Nissan también cuenta con los asistentes en ascenso y descenso de pendientes (HSA/HDC), que trabaja a velocidades inferiores a 25 km/h. El resultado de todas estas asistencias y sistemas es como si hubieran cruzado a una pick-up con un alpinista armado con una navaja del ejército suizo. La NP300 Frontier está "lista para lo que sea" como reza su slogan.
En nuestro caso decidí encarar un tramo de arena seca bastante espesa y con la 4H conectada, pero sin el bloqueo de diferencial, pude pasar a buena velocidad por los obstáculos. Circulando un poco más lento, ya echaba mano de la 4H y el bloqueo del diferencial, poniendo además la caja en modo D1, es decir, primera marcha. Ahí con un ligero toque de acelerador, ya salía sin problemas.
Arranquemos por la ciudad. En primer lugar, es sabido que un vehículo de estas dimensiones no es lo más indicado para circular por la capital, por ejemplo. Sin embargo, en gran parte de su vida, es el ambiente que más habitan estas pick-ups. En tal caso, la Nissan permite un uso muy amigable pese a su tamaño.
La dirección es una gran aliada en este sentido. Tiene uno de los mejores radios de giro del segmento, con 6,2 metros, pudiendo meter la trompa de la NP300 donde uno quiere. La otra gran compañera de andanzas es la suspensión. Como ya se ha hablado hasta el hartazgo desde que se presentó este modelo, tiene un esquema diferente al resto de sus rivales.
Si bien Nissan le llama "multilink de eje rígido", estamos ante un sistema que en realidad se vale de un eje con espirales y no con elásticos, asistido además por una generosa barra estabilizadora posterior. Pero llamémosle "multilink de eje rígido" que suena más amigable, ¿no?.
Con esta solución (que no es nueva en el mundo de las camionetas, pero sí en este segmento) Nissan sube la barra en lo que respecta al confort de marcha para el segmento de las medianas. Es la más cómoda de todas las pick-ups por amplia ventaja. ¿Por qué? Porque mientras otras presentan un comportamiento seco y rebotón, la NP300, incluso sin carga en la caja, va casi como un SUV.
No estoy diciendo que sea blanda. No me malinterpreten. Hay productos más "esponjosos" en su andar, como la Chevrolet S10 (ver prueba). Pero la Nissan logra un compromiso entre dinamismo y confort que el producto de General Motors, o el de cualquiera de sus rivales hoy pueden igualar. Como único punto "gris", digamos, es que el tren delantero puede resultar algo seco ante pozos grandes.
La mecánica, por su parte hace un trabajo que acompaña a ese bienestar a bordo. La transmisión siempre la hace trabajar por debajo de las 2.000 vueltas, y por ejemplo, a unos 70 km/h el 2.5 gasolero va en D5 a apenas 1.500 vueltas.
Si nos vamos a la ruta, encontraremos que es una gran herramienta para cubrir largas distancias. Las butacas son extremadamente cómodas, la insonorización eólica y de motor es ejemplar (asistida por doble burletería en todas las puertas), y tanto la mecánica como la caja, así como el esquema de suspensión invitan a sentarse horas y horas al volante. Justamente, la única sensación que no acompaña es la dirección, que se la percibe algo lenta de reacciones y demasiado sobreasistida una vez que tomamos velocidad.
A nivel de comportamiento no se la percibe sensible a vientos cruzados, y el 2.5 viaja muy relajado en la ruta. A 110 km/h va con la quinta marcha conectada a unas 2.000 vueltas de motor. Si queremos podemos pasar el selector al modo manual y colocar la sexta o séptima, aunque las revoluciones serán las mismas a esa velocidad. Por su parte, la caja permite realizar rebajes, aunque no de esos 6º-3º, ni tampoco hace lo que quiere una vez que llega a la zona más roja del tacómetro, allá por las 5.500 rpm.
Pero pasando a donde realmente saca a relucir sus mejores credenciales esta pick-up, es fuera del asfalto. Nissan realizó un trabajo ejemplar en materia de chasis. No solo presenta una rigidez mayor que la Frontier anterior (cuatro veces más), sino que además utilizó soluciones de construcción del mismo que impiden que cualquier elemento asome por debajo del vehículo, evitando así enganchar algo mientras nos metemos en el barro, por ejemplo.
Ya que en el evento de lanzamiento había realizado tramos de piedra y serranía natural, ahora que la tuvimos para nosotros solos, decidimos llevarla a la arena y algunos caminos de sierra, pero sin llegar a los niveles de dificultad tenido que sortear en Maldonado.
Allí pude comprobar dos cosas sobre esta camioneta. Lo primero es lo bien preparada que está para encarar situaciones complejas. Más allá del despeje ya mencionado (255 milímetros, por si ya te olvidaste), los ángulos de ataque, ventral, y de salida están entre los mejores de su segmento con 33º, 25º, y 28º, respectivamente.
Lo otro que pude usar más a fondo fue el sistema de tracción. Funciona bajo el acople Shift-On-The-Fly, es decir, que se puede conectar pasar de la opción 2WD a la 4H (4x4 alta) en marcha a velocidades de hasta 60 km/h. En el caso de la 4L (4x4 baja) es necesario poner el vehículo en punto muerto (N en la automática) y estar detenido para conectarla. A su vez, en la versión LE suma el diferencial de deslizamiento limitado (LSD).
Todo el mecanismo es a prueba de torpes, y de accionamiento muy veloz. Incluso permite, a velocidades de hasta 100 km/h trabajar en 4H. 4L, en tanto, se puede usar hasta 50 km/h, y en este caso se desconectan los controles de tracción y estabilidad automáticamente. Adicionalmente, cuenta con el bloqueo electrónico del diferencial (ELRD), que se conecta solo con el vehículo detenido, y se puede usar hasta velocidades inferiores a 20 km/h.
Como si esto fuera poco, esta Nissan también cuenta con los asistentes en ascenso y descenso de pendientes (HSA/HDC), que trabaja a velocidades inferiores a 25 km/h. El resultado de todas estas asistencias y sistemas es como si hubieran cruzado a una pick-up con un alpinista armado con una navaja del ejército suizo. La NP300 Frontier está "lista para lo que sea" como reza su slogan.
En nuestro caso decidí encarar un tramo de arena seca bastante espesa y con la 4H conectada, pero sin el bloqueo de diferencial, pude pasar a buena velocidad por los obstáculos. Circulando un poco más lento, ya echaba mano de la 4H y el bloqueo del diferencial, poniendo además la caja en modo D1, es decir, primera marcha. Ahí con un ligero toque de acelerador, ya salía sin problemas.
Equipamiento
La variante probada es la LE, es decir, la más equipada de la gama. Ofrece de serie: climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para plazas traseras, dirección asistida, ganchos de sujeción móviles en la caja (4), apertura interna del depósito de combustible, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), computadora de a bordo, consola central con apoyabrazos, portón de caja con cerradura, paragolpes delantero en color carrocería y trasero cromado, parrilla cromada, columna de dirección regulable en altura, volante multifunción en cuero regulable en altura, control de velocidad crucero, faros antiniebla delanteros, alarma, tapizados en cuero, retrovisores con plegado eléctrico, asiento del conductor con ajuste eléctrico (en ocho vías), asientos delanteros calefaccionados, llave inteligente iKey, encendido/apagado por botón, luces diurnas LED, faros delanteros LED, luces de giro en los espejos retrovisores, sensores de estacionamiento traseros, barras de techo, estribos laterales, sistema de audio AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB/iPod Ready/Bluetooth con pantalla a color de 5", tiradores de puertas y espejos retrovisores cromados, encendido automático de luces, cámara de retroceso, toma de corriente de 12V en la caja, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/60 R18, entre otros ítems.
Si nos ponemos con la lupa a encontrarle faltantes, tiene muy pocos por no decir casi ninguno. Dado que estamos ante un producto que orilla los 60 mil dólares, parece inexplicable la ausencia de un sistema multimedia con pantalla táctil y navegador como sí ofrecen algunos rivales, así como también el espejo interno con anti-encandilamiento automático. Sin embargo, viendo el panorama general de lo que ofrece en materia de confort, la dotación es bastante correcta.
Seguridad
Toda la gama de la NP300 Frontier lleva de serie: doble airbag frontal y frenos con sistemas ABS+EBD+BA. Es decir, cumple con el mínimo indispensable hoy por la ley 19.061. Por el lado de la seguridad pasiva (además de los dos airbags) su dotación se completa con cuatro cinturones inerciales de tres puntos y cuatro apoyacabezas. La versión LE evaluada suma a esto: diferencial de deslizamiento limitado (LSD), control de tracción y estabilidad (VDC), diferencial trasero con bloqueo electrónico (ELRD), y asistentes en ascenso y descenso de pendientes (HSA/HDC).
Si bien la dotación es muy buena, por ahora estos cinco sistemas están disponibles solo para la variante más cara de todas, que roza los 60 mil dólares. Por el contrario, algo que queda en el debe para todas las versiones los anclajes ISOFIX para sillas infantiles, y los airbags laterales y de cortinas, por ejemplo. Otros faltantes son el quinto cinturón de seguridad inercial (es uno de dos puntas abdominal) y el quinto apoyacabezas para la plaza central trasera.
El VDC, que es como Nissan denomina al control de estabilidad y tracción, si bien puede desconectarse para poder realizar algún deslizamiento en terrenos complicados, a la menor pérdida de adherencia vuelve a la acción con la delicadeza de un rugbier practicando un haka. Es un sistema tan efectivo como poco permisivo. Los frenos, por su parte detienen a las casi tres toneladas de pick-up en línea recta, aunque con alguna fatiga ante reiteradas detenciones de emergencia.
A nivel estructural, por el momento la versión fabricada en México no ha pasado por las evaluaciones de Latin NCAP, aunque sería interesante que lo hiciera. Sin embargo, y solo a modo de referencia, en Euro NCAP la NP300 Frontier consiguió las cuatro estrellas (ver pruebas), mientras que en el ANCAP (NCAP australiano), esta pick-up logró las cinco estrellas (ver pruebas). Cabe destacar que en ambas evaluaciones el producto contaba con siete y seis airbags respectivamente, mientras que en México (de momento) solo se exporta con dos frontales.
Precio, garantía y competidores
La versión probada es la más equipada. Se denomina LE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T, y se comercializa en nuestro mercado a unos U$S 59.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, algo que es norma en toda la gama Nissan desde hace varios años.
Si bajamos escalones dentro de la NP300 nos encontraremos con opciones más accesibles como las XE 4x4 2.5 DDTTi High Power M/T (U$S 54.990, mismo motor que el probado hoy) y S 4x2 2.5 DDTTi M/T (U$S 41.990, pero con el 2.5 turbodiesel de 163 cv). En ambos casos se pierden algunos elementos tanto de seguridad como de confort frente a la versión probada.
Considerando que esta LE 4x4 A/T es la tope de gama, compararé con las variantes equivalentes de los rivales de la NP300 Frontier. Estos son: Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 A/T - (U$S 63.430), Ford Ranger Limited 3.2 TDCI eTGV 4x4 A/T Cabina Doble (U$S 61.990), Mitsubishi L200 2.5 High Power Di-D GLS Sportero 4x4 A/T (U$S 56.990), Mazda New BT-50 3.2 MZ-CD eTGV 4x4 A/T Cabina Doble (U$S 62.000), Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV 4x4 A/T (U$S 67.990), Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV Plus 4x4 A/T (U$S 72.990) y Volkswagen Amarok 2.0 TDI Highline 4x4 A/T (U$S 56.400).
Nissan consigue posicionarse con la NP300 Frontier en la mitad de la tabla de precios de las versiones más completas de las pick-ups medianas, siendo además una de las que mejores equipamientos (especialmente de confort) tiene. Cabe destacar que todos los precios mencionados, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.
Conclusión
Hace unos cinco años atrás la participación de Nissan en la franja más alta del segmento de pick-ups era casi que anecdótica. No tenían un producto con el que competir, y el resto de sus rivales estaban en pleno proceso de actualización.
Hoy el panorama es similar, aunque no tanto. La marca japonesa ahora sí tiene con qué salir a pelear desde su trinchera y es con un producto que llena varios casilleros que cualquier usuario de pick-ups está buscando cuando está en la búsqueda de su nueva herramienta de trabajo.
La NP300 Frontier tiene la tarea de jugar a dos puntas, buscando conquistar tanto al cliente que quiere una camioneta completamente base y dedicada al trabajo más duro, así como al del otro extremo, que combina un uso recreacional con el profesional.
¿Y lo consigue? Tras manejarla durante unos cuantos kilómetros tengo que decir que sí. Tiene un excelente desempeño en ruta y fuera de ella, es cómoda de utilizar, el conjunto mecánico está entre los más eficientes y potentes de su segmento, cuenta con una habitabilidad interior para cinco, y además, tiene un precio que la deja a mano de muchos más bolsillos que algunos de sus competidores.
Sería el producto perfecto si tan solo se hubiera puesto para nuestra región un poco más de esfuerzo en el departamento de la seguridad. Que un vehículo que orille casi los 60 mil dólares iguale el nivel de equipo de productos que rondan los 22 mil hace bastante ruido. Es algo que Nissan México repite sistemáticamente en cada lanzamiento para Latinoamérica, y que con el correr del tiempo tendrían que corregir más pronto que tarde, sumándole los elementos que hoy van en la lista del debe.
Esta nueva NP300 Frontier ya es líder en ventas en México y en varios mercados de Centroamérica. Al día de hoy es el modelo de Nissan más exitoso en América Latina, y responsable del 20% de los patentamientos de la marca en la región. No es un producto más, y si tenemos en cuenta lo anterior, veremos que el consumidor local, pone otras cosas por delante cuando tiene que elegir su próximo vehículo. El día esto cambie, los periodistas especializados no tendremos que reclamarle nada más a las marcas.
Por el resto y para concluir, Nissan tiene con la NP300 Frontier todo para replicar ese liderazgo en otros mercados como el nuestro. La competencia es dura, pero el producto es el mejor que han tenido en años y uno de los mejores de este segmento. Ahora pueden competir sin temor frente a la líder del segmento, la Toyota Hilux.
Durante años las pick-ups de marcas japonesas se han ganado un lugar en el olimpo de este tipo de vehículos, y Nissan tiene más de 60 años produciéndolas. Es entonces cuando miramos hacia atrás, que podemos comprender y admirar lo que casi seis décadas después consiguieron, hacer de su producto una de las nuevas referencias del mercado.
A favor
- Diseño
- Confort de marcha en ciudad
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento off-road
- Equipamiento de confort
- Garantía
- Habitabilidad general
- Precio competitivo
En contra
- Cinturón central trasero de dos puntas
- Dirección algo ligera en ruta
- Falta de tercer apoyacabezas trasero
- Falta de airbags laterales y de cortina
- Sin anclajes para sillas infantiles
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.488
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15:1
Diámetro x carrera (mm): 89 x 100
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable (VGS) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 190/3.600
Torque máximo (Nm/rpm) 450/2.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de siete relaciones
Tracción integral 4x4 denominado Shift-On-The-Fly con diferencial de deslizamiento limitado (LSD) y bloqueo electrónico (ELRD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: de doble horquilla con barra estabilizadora
Trasera: multilink de cinco brazos con eje rígido con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/60 R18
Rueda auxiliar: 255/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.488
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15:1
Diámetro x carrera (mm): 89 x 100
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable (VGS) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 190/3.600
Torque máximo (Nm/rpm) 450/2.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de siete relaciones
Tracción integral 4x4 denominado Shift-On-The-Fly con diferencial de deslizamiento limitado (LSD) y bloqueo electrónico (ELRD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: de doble horquilla con barra estabilizadora
Trasera: multilink de cinco brazos con eje rígido con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/60 R18
Rueda auxiliar: 255/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 901
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) 2.910
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 5.258
Ancho total (mm) 1.850
Alto total (mm) 1.860
Distancia entre ejes (mm) 3.150
Largo de la caja (mm) 1.503
Ancho de la caja (mm) 1.560
Alto de la caja (mm) 0.474
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 33 - de salida: 25,2 - ventral: 27,9
Despeje al suelo (mm) 255
Galería: Nissan NP300 Frontier LE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T | Créditos: Autoblog, Diego Olivera (diegomolivera.tk).
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 901
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) 2.910
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 5.258
Ancho total (mm) 1.850
Alto total (mm) 1.860
Distancia entre ejes (mm) 3.150
Largo de la caja (mm) 1.503
Ancho de la caja (mm) 1.560
Alto de la caja (mm) 0.474
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 33 - de salida: 25,2 - ventral: 27,9
Despeje al suelo (mm) 255
Galería: Nissan NP300 Frontier LE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T | Créditos: Autoblog, Diego Olivera (diegomolivera.tk).
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros antiniebla delanteros
Faros delanteros LED
Faros traseros LED
Estribos laterales
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces de giro en los espejos retrovisores
Paragolpes trasero cromado
Sensores de estacionamiento traseros
Tiradores de puertas y espejos retrovisores cromados
SEGURIDAD
Airbags frontales
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Asistente en ascenso y descenso de pendientes (HSA/HDC)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (2) y central trasero de dos puntos (1)
Control de tracción y estabilidad (VDC)
Diferencial de deslizamiento limitado (LSD)
Diferencial trasero con bloqueo electrónico (ELRD)
Frenos ABS+EBD+BA
CONFORT
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con ajuste eléctrico (en ocho vías)
Asientos delanteros calefaccionados
Cámara de retroceso
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire posteriores
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero
Dirección con asistencia hidráulica
Espejos retrovisores regulables y plegables eléctricamente
Encendido automático de luces
Encendido/apagado por botón
Llave inteligente iKey
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Sistema de audio AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB/iPod Ready/Bluetooth con pantalla a color de 5"
Volante multifunción en cuero con regulación de altura
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 59.990. Garantía: 3 años o 100.000 km
COMERCIALIZA:
Santa Rosa Motors. Rambla Baltasar Brum 3095. Tel. 22045266. Web: www.nissan.com.uy
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