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| El Sentra B17 es la séptima generación del producto y se vende en Uruguay desde 2013. |
El Nissan Sentra es un clásico, pero no solo del mercado uruguayo. Esta berlina compacta, bajo el nombre que se lo conoce hoy está en el mundo desde el Sentra B11, lanzado en el año 1982, y que en muchos países llegó a venderse bajo la denominación Sunny o Tsuru.
Dos años más tarde apareció el B12, que en Uruguay lo conocimos como Nissan Sunny. El reemplazante llegó en 1990, y fue el conocido Sentra B13, que estuvo en el ruedo hasta 1995. Para nuestro país, este fue el primer Sentra como tal. Ese año fue el turno de la presentación del B14, cuarta generación del modelo.
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La quinta evolución apareció a comienzos de la década pasada, y se denominaba, obviamente, Sentra B15. Finalmente siete años después de presentara ese producto, llegó el turno del B16, sexta generación del sedán nipón, y finalmente en el 2012 nos encontramos con el producto que nos convoca hoy, el Sentra B17.
A nuestro país llegó desde México en mayo del 2013 (ver lanzamiento) con una nueva mecánica 1.8 de 131 cv (que reemplazaba al 2.0 de 140 cv del B16), tres niveles de equipamiento (Advance, SR, y Exclusive) y dos transmisiones, una manual de seis relaciones o una automática CVT.
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En el segundo semestre de 2014, el Sentra tuvo una ligera actualización de equipamiento que comprendía la incorporación de los airbags laterales delanteros y de cortina para los niveles SR y Exclusive (ver nota).
Para conocer a fondo al Sentra, Autoblog lo manejó por más de 320 kilómetros y cuatro días en su versión Advance con transmisión automática continuamente variable XTronic CVT, que se comercializa en Uruguay a un valor de U$S 30.950 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. Comencemos con la prueba.
Exterior
Sin innovar en ningún aspecto, el Sentra se presenta como lo que siempre fue: un sedán compacto de naturaleza conservadora. ¿Eso es malo? No, en lo más mínimo. Nissan siempre tuvo un producto que logra pasar desapercibido, pero sin perder la elegancia. Casi como un vestido negro en una fiesta de noche.
La imagen de este sedán está acompasada con la nueva estética que propone la marca japonesa para sus berlinas (Versa o Altima, por citar dos ejemplos). El principal rasgo de identidad visto de frente es la característica parrilla en forma de "V" de Nissan, junto a grupos ópticos de doble parábola y luces diurnas en LED en su base. En la parte baja del paragolpes aparecen los faros antiniebla.
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Lateralmente encontramos una línea de cintura ondulada, casi como si fuera una ola. Las llantas de aleación son de 16 pulgadas con diseño de diez rayos para esta versión Advance. Los neumáticos, en tanto, son unos Bridgestone Turanza en medida 205/55 R16.
Las manijas de puertas y el marco de las ventanillas son cromadas, dándole un aire bastante elegante y disimulando en gran medida que estamos ante la variante más básica de las tres. Es más, las únicas diferencias exteriores entre el Advance probado, y el Exclusive (tope de gama) son las llantas de aleación de 17 pulgadas, y el techo solar eléctrico. En el resto, son idénticos.
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Visto desde atrás, se distingue el aplique cromado central del portapatentes. Las luces de posición cuentan con tecnología LED y las grandes ópticas que también invaden la tapa del baúl, aunque sólo por estética, ya que solo en los laterales son funcionales. De todas formas el resultado general es clásico pero bastante agradable, al menos para mi gusto.
Si lo comparamos con el B16 que reemplaza, el B17 mide 4.625 mm de largo (58 mm más que antes), 1.760 mm de ancho (30 mm más angosto), 1.505 mm de alto (0,7 mm más bajo) y una distancia entre ejes de 2.700 mm (15 mm más). La producción de este Sentra se lleva a cabo en la planta de Aguascalientes, México, y la plataforma utilizada es la "V" de Nissan, compartida con los Versa, Note, March, o Tiida de primera y segunda generación (Pulsar para Europa).
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Interior
Si abrimos la puerta, encontramos que el Sentra muestra una calidad general de materiales y terminaciones bastante buena. Es algo que sabemos: que el producto viene desde México, viene bien hecho. Más si lo mandan también a los Estados Unidos, como es este caso.
Se sabe que las marcas allí no escatiman dinero en este aspecto, al menos en la mayoría de los casos. La consola superior cuenta con materiales de inyectado blando, y los que son duros sugieren que van a soportar bien el paso del tiempo. El diseño, en tanto, se muestra clásico y al tempo de las líneas exteriores.
Se sabe que las marcas allí no escatiman dinero en este aspecto, al menos en la mayoría de los casos. La consola superior cuenta con materiales de inyectado blando, y los que son duros sugieren que van a soportar bien el paso del tiempo. El diseño, en tanto, se muestra clásico y al tempo de las líneas exteriores.
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La posición de manejo conseguida es igualmente buena, pero por sobre todas las cosas, cómoda, palabra que en el habitáculo del Sentra se repite como un mantra. La butaca cuenta con una generosa regulación en altura, mientras que la columna de dirección se puede acomodar tanto en altura como profundidad.
Un detalle práctico: los parasoles, además de estar revestidos en tela, tienen una parte extensible. Lo único que se le podría es un volante en cuero, o una regulación lumbar de la butaca para completar un puesto de conducción más agradable.
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El instrumental es bien clásico, contando con cuatro relojes para velocímetro, tacómetro, además de los medidores de nivel de combustible y temperatura de agua del motor. La lectura es simple y rápida, y de noche se ve todavía mejor por la retro-iluminación LED que tiene. Además, se incluye un display digital en el centro del tablero, que muestra la información de la computadora de a bordo, así como de un económetro que mide el consumo instantáneo.
Moviéndonos a la consola central aparece una radio con pantalla a color QVGA de 4,3", similar a la que utilizan otros productos de Nissan. Ofrece AM/FM/CD, y conexiones USB y Aux-In, además de la telefonía Bluetooth con muchas de sus funciones manejadas por comandos vocales, algo que además de ser muy cómodo, funciona bien y se activa exclusivamente con el vehículo detenido, como medida de seguridad.
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Más abajo están los mandos del aire acondicionado manual -por el precio ya podría tener un climatizador de dos zonas-, cuyas perillas y teclas tienen un tacto excelente, además de un uso amigable. Su funcionamiento es muy satisfactorio, tanto para enfriar como para calentar el habitáculo.
Por detrás del selector de la caja CVT, y entre medio de las dos butacas delanteras aparece un generoso apoyabrazos central en donde además de uno de los tantos portaobjetos que tiene el interior, encontramos una ficha para conexiones conexiones USB o para llevar allí, por ejemplo, un iPod con nuestra música preferida o el humilde y compañero pen drive.
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Si nos pasamos al asiento trasero, encontraremos a uno de los argumentos más fuertes del Sentra: su generosa habitabilidad. Ofrece un espacio ejemplar para las piernas de los pasajeros que viajen allí, y solo correcta en relación a la altura para la cabeza. La plaza trasera central permite acomodar a un adulto de 1,70 m de alto, y en un viaje de mediana distancia, podrá ir sin problemas allí.
La seguridad para quienes viajen en las plazas traseras tiene luces y sombras. Entre las primeras encontramos tres cinturones inerciales de tres puntas, y anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles. Entre las segundas, la ausencia del tercer apoyacabezas central, y los apoyacabezas laterales fijos e integrados al respaldo posterior.
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El baúl, al igual que las plazas traseras, también es muy amplio. Nissan declara 503 litros de capacidad, aunque este volumen puede ampliarse rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, aunque la marca no declara esta cifra en sus fichas técnicas.
Por debajo de la alfombra del baúl, que dicho sea de paso está completamente revestido en fieltro y tiene una terminación correcta, encontramos el neumático de auxilio, que si bien tiene una llanta de chapa, es de la misma marca y medida que las cuatro sobre las que se apoya el Sentra.
Motor y transmisión
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El Sentra lleva bajo su capot al impulsor MRA8DE, que pertenece a la misma familia de impulsores (denominada MR) que el 1.8 utilizado por el Tiida Hatchback hace unos años atrás (MRDE18). Cuenta con una cilindrada de 1.798 cc, 16 válvulas, doble árbol de levas a la cabeza, inyección secuencial multipunto con apertura variable de válvulas (CVTCS) doble, para admisión y escape. Produce 131 cv de potencia a las 6.000 rpm, y un torque máximo de 174 Nm a las 3.600 vueltas.
Esta mecánica va asociada a una transmisión manual de seis relaciones en la versión Advance, u opcionalmente una automática continuamente variable Xtronic CVT, como es el caso de la versión probada. Los SR y Exclusive también cuentan con la opción exclusiva de la caja automática.
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Cabe destacar que al ser un motor cadenero y no con polea de distribución, se evitan las vibraciones y reduce costos de mantenimiento a cero, ya que esa pieza no precisa recambio. El block es de aleación de aluminio para reducir peso. En líneas generales se manifiesta como un propulsor silencioso y progresivo, siguiendo la clásica receta de la industria nipona.
Responde correctamente, sin mucha agilidad percibida, pero siempre con serenidad, siendo muy silencioso por debajo de las 2.500 vueltas y más ruidoso recién por encima de las 4.500, especialmente en ruta y como consecuencia de la forma de trabajar que tiene bajo los mandos de la caja CVT.
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Ya que la menciono, esta transmisión no escapa a todas las virtudes y desventajas que se le pueden achacar a las CVT de siempre. No es de las más veloces, ni tampoco de las que priorizan la eficacia de combustible al final del día, pero es innegable la suavidad y linealidad de funcionamiento que tiene. Cuenta con una posición denominada "L" (low, o marcha baja), que aumenta ligeramente la acción freno/motor, y un botón para conectar o desconectar la función "overdrive" (sobremarcha).
Se trata de la segunda generación de la caja de variador continuo de Nissan, que redujo los índices de fricción de la anterior, es más liviana y, según la marca, ofrece una respuesta más rápida ante las demandas del acelerador, aunque en la práctica se la note más enfocada a un uso familiar que para hacer rebajes a lo "Fast & Furious".
Ya que la menciono, esta transmisión no escapa a todas las virtudes y desventajas que se le pueden achacar a las CVT de siempre. No es de las más veloces, ni tampoco de las que priorizan la eficacia de combustible al final del día, pero es innegable la suavidad y linealidad de funcionamiento que tiene. Cuenta con una posición denominada "L" (low, o marcha baja), que aumenta ligeramente la acción freno/motor, y un botón para conectar o desconectar la función "overdrive" (sobremarcha).
Se trata de la segunda generación de la caja de variador continuo de Nissan, que redujo los índices de fricción de la anterior, es más liviana y, según la marca, ofrece una respuesta más rápida ante las demandas del acelerador, aunque en la práctica se la note más enfocada a un uso familiar que para hacer rebajes a lo "Fast & Furious".
Fábrica no declara velocidad final o aceleración de 0-100 km/h, aunque sí los siguientes consumos: 6,3 l/100 km en ciudad, 4,3 l/100 km en ruta, y 5,2 litros cada 100 km en ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con 52 litros, y el peso en orden de marcha es de 1.277,5 kg.
Pero la realidad no es tan optimista como las fichas técnicas, y eso se ve claramente reflejado en nuestras mediciones: 10,7 l/100 km en ciudad, 6,5 l/100 km en ruta, y 8,1 litros cada 100 km en ciclo combinado. Cabe destacar que todas las cifras son las mejores que pudimos conseguir luego de reiteradas mediciones durante los cuatro días de evaluación. En ciudad llegamos a registrar más de 12 litros cada 100 kilómetros en dos oportunidades, una cifra bastante elevada.
Comportamiento dinámico
El chasis del Sentra sigue la receta conocida de todo sedán compacto familiar. Su comportamiento prioriza el confort de marcha, especialmente en ciudad, valiéndose de un esquema blando que sabe lidiar bien con calles en mal estado, rieles ferroviarios, o calles empedradas. Se percibe un conjunto muy robusto, incluso para transitar por caminos de tierra o ripio.
Apelando a unas suspensiones blandas, y sumado a los neumáticos rodado 16" con perfil 55, este Nissan sabe absorber con mucho aplomo todas las imperfecciones que nos encontremos, y en líneas generales será un producto ideal para quien esté buscando una berlina silenciosa, bien aislada del exterior, y con una suavidad de marcha destacada.
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Tanto el motor como la caja se encuentran a gusto en el uso de ciudad. El 1.8 apenas se oye cuando está encendido, y la transmisión deja sacarle provecho a un impulsor que mueve con agilidad una carrocería que sobrepasa los 1.200 kilos en orden de marcha. El conjunto permite trabajar al 1.8 a 1.400 vueltas, para circular a 70 km/h, eso sí, con consumos poco contenidos como dije más arriba.
Ya que la menciono, la CVT tiene marchas muy suaves, mientras que para aprovecharlas al máximo, hay que apelar a la presión sobre el acelerador con contundencia. Así, la caja buscará la relación ideal que nos permita hacer maniobras con seguridad. De todas formas, se la nota algo lenta en las reacciones, y muchas veces, una vez vencido el kick down del acelerador, se manifiestan patinamientos bastante molestos, seguidos por un grito del motor.
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La dirección es un placer para doblar en las esquinas, y en especial para estacionar. Cuenta con asistencia variable en función de la velocidad. Se la nota bastante rápida en sus reacciones, y al salir a la ruta, si bien se le puede achacar el ser poco comunicativa, cumple bien para lo que pretende ser el producto, es decir, una berlina familiar que tiene en la mira principalmente al consumidor del mercado estadounidense.
En relación a la ruta, el impulsor puede trabajar más descansado gracias a que la CVT le permiten no solo crucerear, sino también dar números de consumo bastante más optimistas y amigables con el bolsillo que los que se obtienen en el uso urbano. A 110 km/h, el B17 viaja en D a 1.700 rpm, mientras que las cifras de consumo oscilan en los 6,3-6,5 litros cada 100 kilómetros, una cifra bastante razonable.
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La insonorización es muy buena en ciudad, y bastante correcta en ruta, especialmente frente a vientos cruzados y a la rodadura de los neumáticos, que prácticamente no se los siente en el habitáculo. De todas formas, al buscar usar lo máximo del impulsor, la caja CVT lo hace trepar hasta las 4.500 vueltas (y más), consiguiendo así que se lo sienta mucho en el interior.
En adelantamientos el 1.8 y la caja de marchas cortas nos sacarán del apuro sin problemas, aunque no con la agilidad que se podría esperar en los papeles de un mil ocho con 131 cv. El Sentra es una berlina para cubrir tramos largos envuelto en confort, no es para ir fuerte. En curvas, en tanto, se inclina y subvira como es de esperar en un producto de corte netamente familiar, mientras que las reacciones del chasis son bastante predecibles y fáciles de corregir, gracias a la buena asistencia de la dirección. De todas formas, se echa mucho de menos un control de estabilidad, que lo debería ofrecer de serie.
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Equipamiento
El Sentra Advance CVT, al igual que la versión con caja manual, ofrece de serie: faros con luces diurnas LED, luces traseras LED, espejos eléctricos, cuatro levantavidrios eléctricos (el del conductor con sistema "one touch"), llave inteligente iKey, botón de encendido/apagado del motor, dirección eléctrica, computadora de a bordo, columna de dirección con ajuste de altura, audio AM/FM/CD/MP3/Aux-In/Bluetooth/iPod, seis parlantes, alarma, aire acondicionado, asiento del conductor con ajuste de altura manual, tapizados en tela, asiento trasero 60:40, comandos de audio al volante, faros antiniebla delanteros, cruise control, y llantas de aleación de 16" con neumáticos 205/55 R16, entre otros ítems.
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Es cierto, no es el más equipado de la gama Sentra, sino el nivel de entrada a la misma. De todas formas, siendo un producto que sobrepasa la barrera de los 30 mil dólares, aparecen faltantes de equipamiento de confort notorios.
Entre ellos encontramos: los sensores de estacionamiento, de lluvia y luz, una cámara de retroceso (la tiene el Note, que vale menos que este Sentra Advance), el climatizador automático, la regulación lumbar de la butaca del conductor, los faros antiniebla traseros, una pantalla táctil, la posibilidad de que se pueda transmitir música vía Bluetooth, un volante revestido en cuero, o el sistema one touch en todas las ventanillas.
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Seguridad
En materia de seguridad, el Sentra se queda con lo justo para un sedán de este precio. Es una dotación demasiado acotada para una berlina compacta en el año 2015. De serie cuenta con doble airbag, frenos ABS con distribución y asistencia de frenado (EBD/BA), anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, y cuatro apoyacabezas.
En materia estructural, el Sentra consiguió la puntuación de "bueno" en las pruebas realizadas por el IIHS en los Estados Unidos. A su vez, logró el "Top Safety Pick 2015" al haber conseguido la misma calificación en las pruebas de impacto solapado (moderado y pequeño), así como de resistencia del techo, de eficacia de los apoyacabezas y asientos, y de impacto lateral.
Cabe destacar que el modelo probado por el IIHS difiere del que probamos nosotros, dado que aquel contaba con airbags laterales y de cortina, elementos que no están disponibles en la versión Advance para Uruguay, aunque sí en las SR y Exclusive. En los Estados Unidos son de serie para toda la gama.
Otra cosa que es de serie en aquel mercado es el control de estabilidad, que para los mercados latinoamericanos, México incluido, ni siquiera se ofrece como un opcional en las versiones más equipadas. Es uno de los puntos más negativos de un producto que en líneas generales es muy bueno, pero que en materia de seguridad tanto activa como pasiva tiene demasiadas lagunas para estar al nivel del resto del segmento C actual.
Los frenos cuentan con discos ventilados en el eje delantero, y tambores en el trasero. Si bien su funcionamiento es solo correcto, ante reiteradas frenadas de emergencia, el sistema comienza a acusar de pérdida de eficacia, mostrando un conjunto que va disminuyendo en su respuesta, especialmente en el tacto del pedal, que se torna más esponjoso. Posiblemente unos discos traseros mejorarían esto, además de que quedaría a tono con lo que ofrecen todos sur rivales de segmento en este sentido.
Precio, garantía y competidores
La versión probada es la Advance 1.8 CVT, que en nuestro país se comercializa a un precio de U$S 30.950 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. La variante con el mismo equipamiento, pero con caja manual cuesta U$S 29.950, mientras que por encima de ambas están las SR CVT (U$S 32.950) y Exclusive CVT (U$S 33.950).
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Estas versiones suman al Advance probado: airbags laterales y de cortina, llantas (sport en versión SR) de aleación 17" con neumáticos en medida 205/50 R17, y techo solar. El SR adiciona; spoiler trasero con tercera luz de freno integrada, paragolpes y faldones laterales deportivos, salida de escape cromada, y tapizado en tela Premium.
Seguridad
En materia de seguridad, el Sentra se queda con lo justo para un sedán de este precio. Es una dotación demasiado acotada para una berlina compacta en el año 2015. De serie cuenta con doble airbag, frenos ABS con distribución y asistencia de frenado (EBD/BA), anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales de tres puntas, y cuatro apoyacabezas.
En materia estructural, el Sentra consiguió la puntuación de "bueno" en las pruebas realizadas por el IIHS en los Estados Unidos. A su vez, logró el "Top Safety Pick 2015" al haber conseguido la misma calificación en las pruebas de impacto solapado (moderado y pequeño), así como de resistencia del techo, de eficacia de los apoyacabezas y asientos, y de impacto lateral.
Cabe destacar que el modelo probado por el IIHS difiere del que probamos nosotros, dado que aquel contaba con airbags laterales y de cortina, elementos que no están disponibles en la versión Advance para Uruguay, aunque sí en las SR y Exclusive. En los Estados Unidos son de serie para toda la gama.
Otra cosa que es de serie en aquel mercado es el control de estabilidad, que para los mercados latinoamericanos, México incluido, ni siquiera se ofrece como un opcional en las versiones más equipadas. Es uno de los puntos más negativos de un producto que en líneas generales es muy bueno, pero que en materia de seguridad tanto activa como pasiva tiene demasiadas lagunas para estar al nivel del resto del segmento C actual.
Los frenos cuentan con discos ventilados en el eje delantero, y tambores en el trasero. Si bien su funcionamiento es solo correcto, ante reiteradas frenadas de emergencia, el sistema comienza a acusar de pérdida de eficacia, mostrando un conjunto que va disminuyendo en su respuesta, especialmente en el tacto del pedal, que se torna más esponjoso. Posiblemente unos discos traseros mejorarían esto, además de que quedaría a tono con lo que ofrecen todos sur rivales de segmento en este sentido.
Precio, garantía y competidores
La versión probada es la Advance 1.8 CVT, que en nuestro país se comercializa a un precio de U$S 30.950 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. La variante con el mismo equipamiento, pero con caja manual cuesta U$S 29.950, mientras que por encima de ambas están las SR CVT (U$S 32.950) y Exclusive CVT (U$S 33.950).
Estas versiones suman al Advance probado: airbags laterales y de cortina, llantas (sport en versión SR) de aleación 17" con neumáticos en medida 205/50 R17, y techo solar. El SR adiciona; spoiler trasero con tercera luz de freno integrada, paragolpes y faldones laterales deportivos, salida de escape cromada, y tapizado en tela Premium.
Finalmente, el tope de la gama es el Exclusive CVT, que suma al SR: climatizador automático de dos vías, tapizados en cuero, apliques interiores símil madera, retrovisores externos calefaccionados y encendido automático de luces.
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Rivales para el Sentra sobran, y como bien sabrán, el producto de Nissan es uno de los más accesibles del segmento, de ahí el fruto de su popularidad entre los consumidores locales. La competencia de esta versión es un poco acotada, ya que no todos los sedanes de este tamaño tienen una versión con caja automática en la versión entrada de gama, así que elegí a los automáticos que hay dentro del segmento, aunque los separe un abismo de precio con el B17 en su gran mayoría.
Los pocos enemigos que tiene este Advance CVT son: Chevrolet Cruze 1.8 LTZ A/T (U$S 38.490), Citroën C4 Lounge Tendance 1.6 THP BVA6 (U$S 34.900), Hyundai Elantra GLS Super Full 1.6 CVVT A/T (U$S 37.990), Kia Cerato 1.6 D-CVVT SX A/T (U$S 36.990), Mitsubishi Lancer EX 2.0 GLS A/T (U$S 36.990), Peugeot 408 Allure Pack 2.0 BVA (U$S 35.990), Renault Fluence Privilège 2.0 CVT (U$S 36.990), Toyota Corolla 1.8 LX CVT-iS (U$S 37.900), y Volkswagen Vento 1.4 TSI (122 cv) Trendline DSG (U$S 34.400).
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Conclusión
Esta versión Advance cuenta con algunas lagunas inexplicables en relación a los equipamientos de confort, y quizás no sea la opción más elegida de la familia Sentra para muchos. De todas formas, siendo el entrada de gama, siendo muy generoso, hasta se le podrían perdonar esos faltantes. Pero en lo referido a seguridad, es en donde queda más a la par de un producto del segmento B, que uno del C. Y eso no se le puede perdonar.
Así como es imposible tapar el sol con un dedo, también lo es mirar para un costado en relación a la dotación de seguridad que ofrece. Mientras en otros mercados (los estadounidense y canadiense, por ejemplo), Nissan los equipa con seis airbags y ESP/ASR de serie, aquí nos tenemos que conformar con seis airbags solo para las versiones más caras. En tanto que los controles de tracción y estabilidad, no los vemos ni en figurita.
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Es por eso que recalco lo dicho en la prueba de su hermano, el Versa (ver prueba), porque se aplica letra por letra: si Nissan México quisiera vender al Sentra al resto de los mercados latinoamericanos con un mejor equipamiento de seguridad, lo podría hacer con una inversión mínima, por no decir, nula. Y la segunda, que si los consumidores latinoamericanos fuéramos más exigentes (como los estadounidenses o canadienses), las marcas tomarían la decisión de mejorar lo que nos ofrecen en materia de seguridad disponible, y no me harían rezongar tanto en cada nota que escribo.
Sin embargo, y dejando de lado los regaños, las virtudes del producto pesan más para algunos consumidores locales que lo que pueda llegar a reclamarle uno en materia de seguridad. Esto es: un habitáculo sumamente bien aprovechado para llevar hasta cinco adultos, un baúl amplio, y la suavidad de marcha. Todo, además, por un precio muy tentador. Por eso para muchos, es "la opción más racional del segmento". Sino, pregúntenle a sus dueños.
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Rivales para el Sentra sobran, y como bien sabrán, el producto de Nissan es uno de los más accesibles del segmento, de ahí el fruto de su popularidad entre los consumidores locales. La competencia de esta versión es un poco acotada, ya que no todos los sedanes de este tamaño tienen una versión con caja automática en la versión entrada de gama, así que elegí a los automáticos que hay dentro del segmento, aunque los separe un abismo de precio con el B17 en su gran mayoría.
Los pocos enemigos que tiene este Advance CVT son: Chevrolet Cruze 1.8 LTZ A/T (U$S 38.490), Citroën C4 Lounge Tendance 1.6 THP BVA6 (U$S 34.900), Hyundai Elantra GLS Super Full 1.6 CVVT A/T (U$S 37.990), Kia Cerato 1.6 D-CVVT SX A/T (U$S 36.990), Mitsubishi Lancer EX 2.0 GLS A/T (U$S 36.990), Peugeot 408 Allure Pack 2.0 BVA (U$S 35.990), Renault Fluence Privilège 2.0 CVT (U$S 36.990), Toyota Corolla 1.8 LX CVT-iS (U$S 37.900), y Volkswagen Vento 1.4 TSI (122 cv) Trendline DSG (U$S 34.400).
Conclusión
Esta versión Advance cuenta con algunas lagunas inexplicables en relación a los equipamientos de confort, y quizás no sea la opción más elegida de la familia Sentra para muchos. De todas formas, siendo el entrada de gama, siendo muy generoso, hasta se le podrían perdonar esos faltantes. Pero en lo referido a seguridad, es en donde queda más a la par de un producto del segmento B, que uno del C. Y eso no se le puede perdonar.
Así como es imposible tapar el sol con un dedo, también lo es mirar para un costado en relación a la dotación de seguridad que ofrece. Mientras en otros mercados (los estadounidense y canadiense, por ejemplo), Nissan los equipa con seis airbags y ESP/ASR de serie, aquí nos tenemos que conformar con seis airbags solo para las versiones más caras. En tanto que los controles de tracción y estabilidad, no los vemos ni en figurita.
Es por eso que recalco lo dicho en la prueba de su hermano, el Versa (ver prueba), porque se aplica letra por letra: si Nissan México quisiera vender al Sentra al resto de los mercados latinoamericanos con un mejor equipamiento de seguridad, lo podría hacer con una inversión mínima, por no decir, nula. Y la segunda, que si los consumidores latinoamericanos fuéramos más exigentes (como los estadounidenses o canadienses), las marcas tomarían la decisión de mejorar lo que nos ofrecen en materia de seguridad disponible, y no me harían rezongar tanto en cada nota que escribo.
Sin embargo, y dejando de lado los regaños, las virtudes del producto pesan más para algunos consumidores locales que lo que pueda llegar a reclamarle uno en materia de seguridad. Esto es: un habitáculo sumamente bien aprovechado para llevar hasta cinco adultos, un baúl amplio, y la suavidad de marcha. Todo, además, por un precio muy tentador. Por eso para muchos, es "la opción más racional del segmento". Sino, pregúntenle a sus dueños.
Estamos ante un producto muy noble, y que respeta las tradiciones que le hicieron ganar un lugar en el mercado uruguayo desde hace más de 20 años. Es un modelo bien construido y que cumple con las demandas de una familia tipo en relación al espacio, el confort de marcha, y la confiabilidad mecánica, además de contar con una garantía de 3 años o 100.000 km. Y todo por un precio bastante más razonable que sus rivales al venir importado desde México.
Es por estos motivos, y por su permanencia y fama dentro de la gama Nissan, es que el Sentra en sí es casi una marca adentro de otra. Engloba todo lo que un consumidor de una berlina de corte familiar busca, y lo corona con lo más valorado de las marcas niponas. Eso sí, sería una coronación con honores si sus seguidores también le dieran un poco más de peso en la ecuación a la seguridad. Ahí el Sentra sería un rey del segmento C con todas las letras. Mientras no lo haga, se tendrá que seguir conformando con un virreinato.
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A favor
- Baúl espacioso
- Calidad de materiales y terminaciones
- Confort de marcha
- Garantía
- Habitabilidad en las plazas traseras
- Precio competitivo
- Robustez de las suspensiones
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En contra
- Carece de ESP y ASR de serie
- Carece de airbags laterales y/o cortina
- Consumo en ciudad elevado
- Falta del quinto apoyacabezas
- Faltantes de equipamiento de confort
- Reacciones lentas de la transmisión
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FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.798
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,9:1
Diámetro x carrera (mm): 79,7 x 90,1
Inyección: indirecta multipunto secuencial con apertura variable de válvulas (CVTCS)
Potencia máxima (cv/rpm) 131/5.600
Torque máximo (Nm/rpm) 174/3.600
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades contínuamente variable XTronic CVT
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadoraTrasera: barra de torsión con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R16
Rueda auxiliar: 205/55 R16
Dimensiones: 205/55 R16
Rueda auxiliar: 205/55 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 6,3 - Carretera: 4,3 - Mixto: 5,2
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 503
Peso en vacío (kg) 1.667,5
Peso en vacío (kg) 1.667,5
Peso en orden de marcha (kg) 1.277,5
Largo total (mm) 4.625
Ancho total (mm) 1.761
Alto total (mm) 1.505
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 52
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces traseras LED
Tiradores de puertas cromados
SEGURIDAD
Llantas de aleación de 16 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces traseras LED
Tiradores de puertas cromados
SEGURIDAD
Airbags frontales
Anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles
Anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (5)
Frenos ABS+EBD+BA
CONFORT
Aire acondicionado
Alarma
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40
Cruise control
Aire acondicionado
Alarma
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40
Cruise control
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Cierre centralizado en rodaje a 20 km/h (sistema CAR)
Cierre centralizado en rodaje a 20 km/h (sistema CAR)
Computadora de a bordo
Conectividad Bluetooth con comandos vocales
Conectividad Bluetooth con comandos vocales
Display de audio con pantalla QVGA de 4,3"
Dirección con asistencia eléctrica
Espejos retrovisores eléctricos
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch para el conductor
Radio AM/FM/CD/MP3/Aux-In/iPod con mandos al volante
Seis parlantes
Sistema de entrada y encendido sin llave iKey
Radio AM/FM/CD/MP3/Aux-In/iPod con mandos al volante
Seis parlantes
Sistema de entrada y encendido sin llave iKey
Volante multifunción regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 30.950. Garantía: 3 años o 100.000 km
COMERCIALIZA:
Santa Rosa Motors S.A. Rambla Baltasar Brum 3095. Tel. 22045266 Web: www.nissan.com.uy
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Santa Rosa Motors S.A. Rambla Baltasar Brum 3095. Tel. 22045266 Web: www.nissan.com.uy
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