Prueba: Hyundai Ioniq Hybrid 1.6 GDi GLS DCT

viernes, 9 de febrero de 2018



Probamos al Hyundai Ioniq en su variante Hybrid, la primera que llega al mercado uruguayo.
Hyundai Uruguay puso a la venta al Ioniq Hybrid, su primer modelo para el segmento de los compactos en tener solo propulsión híbrida o eléctrica. Durante más de 820 kilómetros lo probamos y a continuación podrán leer la evaluación completa de este nuevo modelo surcoreano.

El Ioniq es una de las incorporaciones más recientes al portfolio de Hyundai Motor Company a nivel mundial. Se trata de un liftback compacto (segmento C) que debutó en el Salón de Ginebra hace dos años atrás (ver nota) como un concepto distinto a todo lo conocido en el mercado, dado que se trataba de un producto diseñado desde el vamos para trabajar con energías alternativas y ecológicas.

Comparte la plataforma con otro producto similar, que es el Kia Niro (ver nota), ya que ambos trabajan con tres formas de electrificación de sus impulsores: Hybrid (híbrido en paralelo, o HEV), Plug-In-Hybrid (híbrido enchufable o PHEV) y Electric (creo que se entiende, pero es EV). Se produce en la fábrica que el grupo surcoreano tiene en la localidad de Ulsan.


Ahora llega al mercado uruguayo en principio solo en configuración Hybrid, con un solo nivel de equipamiento y asociado a una mecánica naftera de 1.6 litros de 105 cv de potencia asociada a otro eléctrica con 36 cv, que combinadas terminan erogando en total una potencia de 141 cv. El conjunto va acoplado a una transmisión automática secuencial de doble embrague y seis relaciones. El Ioniq Hybrid se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 33.990 y con 5 años sin límite de kilometraje de garantía así como 10 años sin límite de kilometraje para la batería (ver lanzamiento).

Autoblog fue el primer medio en poder probarlo en suelo uruguayo durante más de 820 kilómetros. Pero antes de comenzar con la evaluación completa, una pequeña aclaración. La unidad utilizada para este informe es de pre-serie, por lo que cuenta con algunos elementos que no se verán en las unidades que se comercializarán en nuestro mercado. El Ioniq Hybrid de esta nota tiene sobre el que se venderá en Uruguay: butaca del conductor con regulación eléctrica, asientos delanteros calefaccionados y ventilados, volante calefaccionado, asientos traseros calefaccionados, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), tapizados en cuero, techo solar eléctrico, faros delanteros HID, sensores de estacionamiento delanteros, cinco cinturones inerciales de tres puntas (el central es abdominal), espejo interno con antiencandilamiento automático, pedalera en aluminio con tacos de goma, instrumental digital con display de siete pulgadas TFT con computadora de a bordo, sensor de lluvia, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad (es solo en altura), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA) y alerta de ángulo ciego (BSW). Aclarado esto, comencemos con la prueba.


Exterior

Es muy normal en la industria que cuando una marca realiza una versión híbrida de un modelo, se adapte un diseño original a los estándares estéticos de un cliente más "eco-friendly". A veces el resultado es bueno, pero en la gran mayoría de los casos, es como si el producto original se hubiera puesto un traje de spandex en tonos gris metálico y celeste para hacerlo lucir más moderno y futurista.

No fue el caso del Ioniq. Este liftback (así se denomina a esta silueta) nació desde sus orígenes como un producto para ser híbrido o eléctrico. Entonces se pusieron en prioridad otros conceptos que en las adaptaciones a productos impulsados solo a combustión, no se tuvieron en un principio, pero tampoco se descuidó el aspecto estético del modelo en función de cosas como la aerodinámica o la eficiencia de la carrocería en términos de peso o materiales.


Tal es así que Hyundai consiguió un premio Red Dot Award en 2016 al diseño exterior, pero se supo lograr un coeficiente aerodinámico muy bajo, de apenas Cx 0,24, así como también se recurrió a soluciones como un capot y portón trasero de aluminio o una parrilla delantera activa, que le permite dejar ingresar más o menos aire al impulsor a combustión en función de las necesidades de eficiencia energética.

En el sector frontal cuenta con ópticas HID (high-intensity discharge) con proyectores para las luces altas, así como también va acompañado en la parte baja del paragolpes por luces diurnas LED que reemplazan la ubicación en donde tendrían que estar los antinieblas delanteros. El resto del frente del Ioniq queda representado por una parrilla negra que se simula ser una especie de antifaz y en general es un auto que llama mucho la atención en la calle. Manejarlo es como ir usando un OVNI. En este caso, uno ploteado.


Si lo vemos desde el lateral se puede apreciar una línea bastante atractiva, aunque con un pilar C bastante grueso que compromete mucho la visibilidad hacia los ¾ traseros. Las llantas de aleación son de 17 pulgadas, y al igual que otros elementos de la carrocería, fueron diseñadas para optimizar la eficiencia aerodinámica también, ya que cuentan con apliques plásticos por encima de los radios. En el caso de la unidad probada iban montadas sobre neumáticos Khumo Solus TA31 en medida 225/45 R17.

Pasando a la parte trasera, el Ioniq usa un recurso que fuera estrenado por uno de sus rivales directos hace varios años, el Toyota Prius (ver lanzamiento). Se trata de un remate trasero trunco, con una luneta dividida en dos por un falso spoiler. Si bien puede quedar bonito de ver, esta solución complica la visibilidad trasera. En contrapartida, está pensado así para reducir las turbulencias que se generan a altas velocidades en ese sector. A su vez, de nuevo por cuestiones de aerodinámica, Hyundai tampoco decidió ponerle un limpialavaluneta al Ioniq.


Una de las formas de diferenciar a los Ioniq Hybrid del Electric, es que este último lleva unos apliques en tono cobrizo en sus paragolpes y en la parte interna de las ópticas delanteras, así como también en el habitáculo. Los Hybrid y Plug-In-Hybrid los reemplazan por unos en un color azul bastante llamativo. El Ioniq mide 4.470 mm de largo, 1.820 mm de ancho y 1.460 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.700 mm.

Algo que muchos no saben es el origen del nombre de este producto. "Ioniq" (pronunciado como aiónic) nace de la combinación de dos palabras. Un ión es un átomo cargado por electricidad, haciendo referencia a la motorización -eléctrica- que tienen todas las versiones de este modelo. La segunda parte del nombre hace referencia a la oferta única (unique, en inglés) que aporta a la gama Hyundai, ya que no deriva de ningún otro vehículo de la marca.


Interior

Al igual que el exterior, el habitáculo del Ioniq responde a criterios bastante menos estrafalarios que otros híbridos y hace que uno se sienta en un auto más. Esto para algunos puede ser un punto negativo, porque tal vez estén buscando tener algo "distinto" cuando compran un híbrido. Pero en lo personal considero que Hyundai quiere barrer la línea que separa a los productos convencionales de los más "eco-conscientes". De todas formas, tiene su cuota "verde" al usar materiales reciclados de caña de azúcar, como el revestimiento del techo o del piso.

La posición de manejo también es convencional y por ende, bastante cómoda. Hay regulaciones en abundancia de la columna de dirección (en altura y profundidad en el auto probado, mas no en el que se vende en Uruguay) así como también de la butaca del conductor que en la unidad evaluada contaba además con ajustes eléctricos, aunque no estará disponible en el mercado local este ítem, serán todos manuales. De todas formas, la postura ideal se puede resolver rápido sin importar la estatura de quien maneje.


El instrumental es el único elemento que nos dice con claridad que estamos ante un vehículo híbrido porque es bastante distinto al de otros Hyundai, incluso de modelos como el Sonata Hybrid, por ejemplo. Es más, hasta luce más "normal" que su hermano mayor porque aquel ni siquiera tiene un tacómetro, solo un económetro en su lugar.

En la unidad probada, es una pantalla digital de siete pulgadas en TFT que permite ver al velocímetro y tacómetro en el centro (esto solo en el modo Sport de la caja, que además tiñe el instrumental de rojo) mientras que el medidor de combustible va en la parte baja. A los extremos se visualizan la carga de la batería y los diferentes modos de recarga: Power, Eco y Charge. ¿Y el medidor de temperatura? Está escondido entre las muchísimas funciones de la computadora de a bordo que va en el extremo derecho. Pero todo esto no se comercializa en el mercado uruguayo.


La calidad del habitáculo es la que nos tiene acostumbrados cada modelo que Hyundai importa desde Corea del Sur. En el caso del Ioniq hay un uso -y por suerte, abuso- de materiales de inyectado blando en la parte superior del tablero, así como también en la de las contrapuertas.

Los plásticos rígidos están presentes en el sector bajo del habitáculo, pero sin denotar rusticidad o peor calidad, solo son un poco más duros que los otros. La unidad probada tenía además tapizados en cuero, pero el que se venderá en Uruguay los trae en tela.


En el centro de la consola está la pantalla multimedia táctil de cinco pulgadas (sí, es un poco pequeña) con AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB/iPod/Bluetooth, además de 700 MB de memoria para grabar música. Por el precio del Ioniq ya podríamos pedir algo un poco más generoso en tamaño, un navegador integrado, así como también que trabaje con Android Auto o Apple CarPlay como lo hace en otros mercados donde se comercializa este modelo.

Un punto positivo del sistema es que la interfaz es veloz, la lectura es clara y además cuenta con botones físicos para algunas funciones fundamentales como cambiar de emisoras y música, o subir el volumen. En la parte baja de la consola central está el climatizador automático de dos zonas, que además de tener salidas para las plazas traseras, cuenta con una función "Driver Only" (solo conductor) que apaga una de las dos zonas cuando no llevamos acompañantes, con el fin de optimizar el uso del aire acondicionado. Una solución inteligente.


Pasando a las plazas traseras del Ioniq tendremos un techo bastante bajo, producto de esa línea exterior tan atractiva y un asiento alto porque por debajo de él está la batería. Por eso para adultos de hasta 1,80 m el espacio libre para las cabezas no será tan generoso, mientras que a lo ancho y largo, no habrá mayores inconvenientes.

La plaza central es algo más angosta que las laterales y el respaldo es apenas más firme, producto de un apoyabrazos que se guarda en ese lugar, pero el espacio para piernas es bueno, dado que el piso es casi plano. En líneas generales es un habitáculo amplio, aunque solo limitado a lo alto por la caída del techo. Habrá que ver si en las unidades sin techo solar (así se vende en Uruguay) mejora un poco este problema.


Al ser un liftback, tiene portón trasero entero, como si fuera un hatchback pero sin el remate trunco. Cuando lo abrimos nos encontramos con un generoso espacio de 443 litros de capacidad, que de no ser suficientes pueden ser ampliados a los 1.505 l, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40.

Debajo del piso del baúl va el auxilio con un neumático igual a los titulares e incluso con la misma llanta de aleación. Sí, tiene una rueda de 17 pulgadas guardada ahí e incluso le queda una capacidad de baúl bastante razonable. Aplauso, medalla y corona de laureles por esto, Hyundai. A los rivales que ofrecen ruedas galletita, a tomar apuntes de los surcoreanos.


Motores y transmisión

Sí, usé el plural y no el singular ahí. Como bien sabrán, un producto con mecánica híbrida es la combinación de dos o más motores. El primero es el térmico, que pertenece a la familia Kappa de Kia-Hyundai. Es a combustión con ciclo Atkinson de 1.580 cc de cilindrada, inyección directa (GDi), y 16 válvulas con distribución variable CVVT. Produce 105 cv de potencia a 5.700 rpm y un par máximo de 147 Nm a las 4.000 vueltas. Tanto el bloque como la tapa de cilindros están realizadas en aluminio.

El motor eléctrico, en tanto, es del tipo síncrono de imán permanente. Produce una potencia máxima de 32 kW (o lo que es lo mismo, 43,5 cv), mientras que el torque máximo que produce es 170 Nm desde 0 revoluciones por minuto. En conjunto, ambos impulsores logran una potencia máxima de 141 cv y 265 Nm de torque.


La batería que lleva el sistema eléctrico es de polímeros de ion litio con un voltaje máximo de 240 voltios y una capacidad de 1.56 kWh. Se recarga mediante la regeneración de la energía de frenado y como ya pasa en otros productos de características similares, con el fin de ocupar la menor cantidad de espacio en el habitáculo y del baúl, van ubicadas por debajo del asiento trasero.

Al ser un híbrido en paralelo, pero no paralelo y en serie como el Prius (se mueve además con la potencia que suministra el motor eléctrico, utilizando la electricidad suministrada por el generador accionado por el motor de combustión interna) el Ioniq tiene un funcionamiento conocido por todos. Siempre que la batería esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en "EV Mode", aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico, dado que en este producto es bastante propenso a intervenir por sobre el eléctrico cuando no estamos andando en una velocidad estabilizada.


Como es obvio, al desacelerar o frenar, el motor eléctrico actúa como generador para efectuar el frenado regenerativo y emitiendo un zumbido casi que de nave espacial. La energía cinética, que otros productos se pierde en forma de calor, en este híbrido se recupera como energía eléctrica en la batería. Por eso para manejar un híbrido de forma correcta tenemos que empezar a considerar las inercias y las disminuciones de velocidad como posibilidades de recargar la batería, aunque en este Hyundai la retención no es tan notoria como en otros híbridos, que cuando levantamos el pie del acelerador, es como si le colgaran un ancla en la trompa al auto.

La transmisión es una automática secuencial de doble embrague y seis relaciones, denominada EcoShift DCT. Es la segunda vez que me toca usar esta tecnología en un auto surcoreano, la primera fue en el Tucson (ver prueba) y debo decir que no le envidia nada a las más famosas de origen alemán. Es un poco más suave que aquellas en el paso de las marchas, en especial si usamos el modo manual, pero no las iguala en la rapidez de respuesta entre cambios. En tren de reclamarle algo, pediría que tuviera un par de levas al volante para sacarle mejor el jugo. Pero eso mismo también se puede hacer desde el selector.


A su vez, permite elegir dos modos de conducción, Eco y Sport. El primero ayuda a mejorar los consumos haciendo que el pedal del acelerador tenga un accionar más "adormecido" y las marchas pasan a unas tranquilas 2.000 vueltas. Con el segundo se aumenta la respuesta del acelerador y los cambios se suceden 500 rpm más arriba. Además en el modo "manual", el la transmisión estira las revoluciones hasta el corte de la inyección, en una transmisión que está relacionada mucho más larga que otras DCT.

El resultado de toda esta tecnología sorprende a más de uno. En un uso razonable es un conjunto mecánico silencioso (porque en ciudad va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde que dice "EV Mode". Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.6 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico, porque empuja y mucho. A nivel de insonorización, recién se lo oye por encima de las 5.000 vueltas.


La respuesta es inmediata y bastante contundente. No diré "deportiva" porque no es la intención del producto serlo, pero los 265 Nm de torque máximo combinado entre las dos mecánicas se notan con una aceleración progresiva y lineal que dejará a más de uno callado sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos, aburridos y solo para conductores ecologistas. Cabe destacar que el Ioniq Hybrid puede circular en modo 100% eléctrico hasta una velocidad de 120 km/h, siempre y cuando se den las condiciones de estabilización de velocidad, sino se conectará el impulsor a combustión.

Hyundai declara para este combo mecánico una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y una velocidad final de 185 km/h. En materia de consumos, en tanto, en ciudad, ruta como en ciclo mixto homologa 3,9 litros cada 100 km. En la unidad probada (con apenas 160 km en el odómetro cuando la retiré) logramos unos números excelentes. En ciudad el mejor registro conseguido fue 4,6 l/100 km, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 4,1 y 4,3 l/100 km respectivamente. El depósito de combustible tiene 45 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.370 kg.


Comportamiento dinámico

Dejando de lado su naturaleza híbrida, el Ioniq cumple a nivel dinámico con lo que cualquier cliente de un compacto está esperando y que tampoco se aleja de lo mejor de este segmento como pueden ser los Honda Civic, Mazda3 o Volkswagen Golf. Esto es, un andar que prioriza la comodidad de marcha con un esquema suave que no le gustan las curvas cerradas ni el manejo enérgico, pero entregando a cambio un gran equilibrio de suspensiones. A su vez, y pese a tener unos neumáticos 225/45 R17 jamás llega a manifestar sequedades ante pozos o cortes muy abruptos de la calzada, nunca llegando a sentir los topes de suspensión.

Es un producto de intenciones relajadas y serenas. Es más, pese a tener unos respetables 141 cv y 265 Nm de par declarados durante los días de prueba me vi a mi mismo más tiempo intentando manejar con el motor a nafta apagado que con el pedal de acelerador a fondo. Y eso que amo el sonido de un V8 roncando, un V10 gritando o un V12 entonando agudos. ¿Qué me hiciste, Hyundai? Devolveme a mi petrolhead interno.


Bromas aparte, en ciudad se disfruta mucho del silencio de conducir al Ioniq. Pero no solo por el motor eléctrico y su silbido futurista casi imperceptible, sino por el excelente trabajo de insonorización que tiene. De todas formas en ruta con los dos motores trabajando, el 1.6 se deja escuchar bastante. Es un nivel de sonoridad lógico y tolerable, porque el sonido que emite es agradable. Pero al acostumbrarse tanto tiempo a tener el eléctrico encendido en ciudad, cuando salimos a la ruta es un cambio de soundtrack notorio.

La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas o realizamos maniobras de evasión la carrocería se inclina poco, teniendo un comportamiento franco y predecible. Además el Ioniq tiene controles de tracción y estabilidad de serie que también complementan a esa sensación de confianza al volante.


Para la ciudad y cuando el 1.6 está despierto, trabajando junto con la caja de sexta trabaja a apenas 1.300 vueltas en D6 a unos 70 km/h, mientras que si pasamos el selector al modo Sport, la transmisión bajará dos marchas a S4, y a igual velocidad el tacómetro (que aparece solo en el mencionado modo) trepará hasta las 2.100 rpm. Por su parte, practicar el manejo ecológico, es decir, evitando que el motor naftero entre en acción es más entretenido de lo que parece a simple vista.

Buscar las bajadas en las calles y rutas, aprovechar las frenadas pausadas y lineales, así como buscar cargar la batería en ruta con el motor a nafta, para luego poder circular en ciudad con el "EV Mode" es toda una experiencia.


Además en el instrumental, entre muchas funciones de la computadora de a bordo, se puede visualizar el flujo en tiempo real de la energía del vehículo pasando de la batería a las ruedas, de los motores a la batería, o de la batería al motor eléctrico. En mi caso solo pude cargar hasta un poco más de ¾ del medidor del tablero, aprovechando mucho las inercias así como las frenadas moderadas.

En la ruta, en tanto, se presenta muy estable ante los vientos laterales y en curvas cerradas inclina la carrocería solo lo justo, evitando los rolidos excesivos. Las dos mecánicas hacen que la duplicidad de manejos esté a la orden del día, pudiendo practicar una conducción relajada en modo 100% eléctrico hasta unos 120 km/h.


En ese comportamiento se pueden notar pocas intervenciones del naftero, aprovechando el empuje del motor a combustión asistido por eléctrico en repechos o adelantamientos o escuchando solo el rodamiento de los neumáticos en el asfalto y mirando el económetro de combustible muerto en 0 l/100 km mientras los kilómetros pasan.

La mecánica naftera acompaña a ese uso rutero en especial si la dejamos trabajar con la eficiente caja doble embrague y el motor eléctrico solo interviniendo cuando la situación lo amerite. Fijando unos 100 km/h constantes el Ioniq viaja con el 1.6 girando a 2.000 vueltas en D6 a unos 110 km/h, mientras que si pasamos el selector al modo Sport, la transmisión bajará una marcha a S5, y a igual velocidad el tacómetro trepará hasta las 2.500 rpm.


Equipamiento

El Ioniq Hybrid solo se ofrece en una variante de equipamiento, que trae una dotación más que correcta para el precio donde se ubica. Los ítems de confort de serie son: luces diurnas LED, luces traseras LED, modos Sport y Eco de la transmisión, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, tapizados en tela, butaca del conductor con regulación en altura, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, respaldo trasero abatible 60:40, dirección asistida eléctricamente (MDPS), control de velocidad crucero, sensor de luces, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart key), espejos exteriores con luz de giro, calefaccionados y rebatibles eléctricamente, parrilla delantera activa, sistema multimedia con pantalla táctil de cinco pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB/iPod/Bluetooth, computadora de a bordo, volante multifunción en cuero regulable en altura, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/45 R17.


Como ya aclaré al comienzo de la prueba, la unidad evaluada para este informe es de pre-serie, por lo que cuenta con algunos elementos que no se verán en las unidades que se comercializarán en nuestro mercado (y son un montón), a mencionar: butaca del conductor con regulación eléctrica, asientos delanteros calefaccionados y ventilados, volante calefaccionado, asientos traseros calefaccionados, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), tapizados en cuero, techo solar eléctrico, faros delanteros HID, sensores de estacionamiento delanteros, cinco cinturones inerciales de tres puntas (el central es abdominal), espejo interno con antiencandilamiento automático, pedalera en aluminio con tacos de goma, instrumental digital con display de siete pulgadas TFT con computadora de a bordo, sensor de lluvia, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad (es solo en altura),. Algo que tienen todos los Ioniq es un arcaico freno de estacionamiento de pedal, pide a gritos un sistema electro-mecánico, como se ofrece en otros mercados.


Seguridad

El Ioniq trae de serie: siete airbags, frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción y estabilidad, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente para arranque en pendientes (HAC), apoyacabezas activos delanteros, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), cinco apoyacabezas, y cuatro cinturones inerciales de tres puntas. La unidad probada también contaba con alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA) y alerta de ángulo ciego (BSW), dos ítems muy prácticos, pero que no formarán parte del equipo de la versión que se comercializa en Uruguay. Tampoco el quinto cinturón inercial, que parece insólito en un auto de este precio y tecnología.

A su vez, en otros mercados Hyundai ofrece más asistencias a la seguridad activa que la marca engloba en un paquete de tecnologías llamadas SmartSense y que para Uruguay no estarán presentes de momento. Entre las soluciones que incorpora en esas regiones, el Ioniq lleva de serie u opcional el aviso de cambio de carril (LDW) y de mantenimiento de carril (LKA), sistema autónomo de frenado de emergencia (FCA), y control de crucero adaptativo (ACC) con función Stop & Go, además de los otros dos sistemas ya mencionados.


En relación a los frenos, el Ioniq lleva discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Respecto a su comportamiento es correcto, deteniendo siempre al vehículo en línea recta y manifestando muy poca fatiga ante reiteradas frenadas de emergencia. El ABS interviene de forma prematura, dejando algunas marcas de bloqueo en el asfalto y el pedal es algo largo en su recorrido, pero nada que perjudique el desempeño del frenado.

El control de tracción y estabilidad (o ESC como le dice Hyundai) puede desactivarse en dos etapas, primero solo con el de tracción, y manteniendo apretada la tecla un poco más (3 segundos para ser preciso), apaga ambos. Aunque nunca lo hace del todo, cosa que está bien. Por encima de los 22 km/h se vuelven a activar de forma automática los dos sistemas, es decir, como el resto de los productos de la marca que no tengan una naturaleza deportiva.


Precio, garantía y competidores

De momento la gama del Ioniq Hybrid se reduce a una sola opción denominada GLS. Se ofrece a un precio de U$S 33.990, que es un valor más que competitivo y que lo convierte en el híbrido más accesible del mercado uruguayo hasta el momento. En relación a la garantía, es de 5 años sin límite de kilometraje y 10 años sin límite de kilometraje para la batería.

El rival natural y directo de este Hyundai es el Toyota Prius (ver lanzamiento), que se vende en Uruguay en dos variantes, Prius 1.8 E-CVT (U$S 39.990) y el Prius Plus 1.8 E-CVT (U$S 43.990). El producto japonés en su versión más accesible es más caro que el surcoreano, para ser más preciso, U$S 6.000 más. Lo aventaja al Ioniq en tener una pantalla multimedia de mayores dimensiones (siete versus cinco pulgadas), sistema de audio JBL y ajuste lumbar eléctrico para la butaca del conductor.


Pero el Hyundai tiene un motor más potente (141 cv versus 122 cv del Toyota), una caja de doble embrague en lugar de la E-CVT, llantas de 17 pulgadas, y sensores de estacionamiento delanteros y traseros. Luego la variante Plus del Prius suma por encima del Ioniq: cargador inalámbrico para smartphones (Qi), asientos delanteros calefaccionados, y Head-Up-Display a color. Eso sí, para ganar esos extras, hay que desembolsar U$S 10.000 más.

Es decir, el Ioniq entra pegando fuerte en el segmento de los compactos híbridos. El precio es competitivo y frente a su único rival tiene un conjunto mecánico más potente y un equipamiento similar, al menos en comparación a la variante más accesible del Toyota. El Hyundai también lo aventaja en relación a la garantía de serie, dado que el Prius cobra extra la extensión a los 4 años o 100.000 km, mientras que el Ioniq da 5 años sin límite de kilometraje desde el vamos.


Conclusión

2017 fue el año de los citycars en el mercado uruguayo por los lanzamientos de Fiat Mobi, Renault Kwid y en menor medida por la actualización de los Volkswagen up! y la nueva generación del Kia Picanto. Pero 2018 será el de los híbridos y eléctricos. Desde el año pasado marcas como BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai y Renault están apostando fuerte por las energías alternativas.

Está previsto que Volkswagen se sume este año con los e-Golf (eléctrico) y Golf GTE (híbrido enchufable), Toyota regrese con el Prius c (híbrido) y sume otros modelos, Nissan introduzca al Leaf (eléctrico), mientras que Mercedes-Benz y BMW es muy posible que amplien las gamas de sus modelos EQ Power e iPerformance con más versiones, así como que Renault podría tener a la brevedad al ZOE (eléctrico).


El Ioniq viene a meterse en un segmento donde hasta ahora solo Toyota jugaba con el Prius "original" que en 2017 comercializó apenas cuatro unidades en dos meses, pero que en 2018 piensa aumentar ese volumen. Hyundai ya tiene al Sonata Hybrid (ver lanzamiento) entre sus filas, un modelo de U$S 51.900, que en 2017 comercializó 18 unidades y que el mes pasado tuvo una ligera actualización.

Es decir, el mercado de los productos híbridos está en crecimiento. Y a criterio personal considero que en el segmento que pertenece el Hyundai Ioniq, es la solución al franco avance de los SUVs chicos en el terreno de las berlinas compactas en los últimos tres años y la consecuente depresión en términos de volumen de ventas para esos modelos.


La diferenciación del concepto híbrido se perfila como el salvavidas de un tipo de productos que el público latinoamericano está dejando de lado en función de preferir esos modelos que invadieron como una plaga a todo el mercado. Un Ioniq, por ejemplo, ofrece mejores consumos, potencia, equipamientos, calidad, seguridad y comportamiento dinámico que un Creta e incluso, cuesta menos.

De veras deseo que se comiencen a comercializar más productos híbridos o eléctricos, dado que son la solución de movilidad diaria para todos, y el fin a los problemas de tener que usar a diario un deportivo para un manejo entusiasta. Por eso me remito a una frase de mi colega/hermano, Carlos Cristófalo de Autoblog.com.ar: "que el futuro nos encuentre con un eléctrico/híbrido en la puerta de casa, para todos los días. Y con un V8, esperando el momento oportuno, en el garage."



A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Capacidad de baúl
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamiento de seguridad
  • Garantía
  • Relación precio/tecnología

En contra
  • Falta de quinto cinturón inercial
  • Freno de estacionamiento de pedal
  • Gama reducida a una sola opción
  • Plazas traseras justas a lo alto para adultos
  • Visibilidad ¾ trasera reducida




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.580
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 13,0:1
Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 97,0
Inyección: directa con distribución variable de válvulas (CVVT)
Potencia máxima (cv/rpm) 105/5.700
Torque máximo (Nm/rpm) 147/4.000
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de imán permanente
Potencia máxima (cv) 43,5
Torque máximo (Nm) 170
Batería
Tipo: polímeros de ion litio
Capacidad (kWh): 1.56
Voltaje máximo (V): 240
Potencia máxima combinada (cv) 141
Torque máximo combinado (Nm) 265
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de doble embrague y seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/45 R17
Rueda auxiliar: 225/45 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 185
Aceleración 0/100 km/h (s) 11,1
Consumo (l/100km) Urbano: 3,9 - Carretera: 3,9 - Mixto: 3,9
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 443/1.746
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.505
Largo total (mm) 4.470
Ancho total (mm) 1.820
Alto total (mm) 1.460
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 45

Galería: Hyundai Ioniq Hybrid 1.6 GDi GLS DCT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:


EXTERIOR
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces traseras LED
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y rodillas para el conductor
Apoyacabezas activos delanteros
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Asistente al frenado de emergencia (BA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (4) y central trasero abdominal (1)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TCS)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
CONFORT
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación en altura
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Cierre centralizado con mando a distancia
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire posteriores
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejos exteriores calefaccionados con plegado eléctrico
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch para conductor y acompañante
Llave manos libres (Smart key)
Parrilla delantera activa
Respaldo trasero rebatible 60:40
Selector de manejo con modos Sport y Eco de la transmisión
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de apertura y cierre sin llave (Keyless)
Sistema multimedia con pantalla táctil de cinco pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB/iPod/Bluetooth
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura

OPCIONALES (presentes en la unidad de prueba, no disponibles para el mercado uruguayo)

EXTERIOR
Faros delanteros HID
SEGURIDAD
Alerta de ángulo ciego (BSW)
Alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA)
CONFORT
Asientos delanteros calefaccionados y ventilados
Asientos traseros calefaccionados
Butaca del conductor con regulación eléctrica
Cargador inalámbrico para smartphones (Qi)
Espejo retrovisor interno con sistema electrocrómico
Instrumental digital con display de siete pulgadas TFT con computadora de a bordo
Pedalera en aluminio con tacos de goma
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados en cuero
Techo solar eléctrico
Volante calefaccionado
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 33.990. Garantía: 5 años sin límite de kilometraje (10 años sin límite de kilometraje para la batería)

COMERCIALIZA:
    Hyundai Fidocar S.A. Florida 1234. Tel. 29031234. Web: www.hyundai.com.uy