Prueba: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 2WD Safe GLS A/T

jueves, 18 de mayo de 2017



Evaluamos al Hyundai Tucson con su última novedad mecánica, el motor 1.6 T-GDI de 176 cv de potencia.
Evaluamos durante cuatro días y casi 800 kilómetros a la última novedad de la gama del Hyundai Tucson. Probamos a la variante Safe GLS con el nuevo impulsor 1.6 T-GDI de 176 cv con tracción delantera y asociado a una transmisión automática secuencial de siete relaciones y doble embrague.

El Hyundai Tucson arrancó su vida comercial en 2004 con la primera generación que a su vez era el primer SUV de la marca surcoreana y que forjó parte de la fama que tiene hoy en algunos mercados, entre ellos el nuestro, donde es uno de los productos más exitosos de la marca en Uruguay.

Este producto sobrevivió hasta 2009 (aunque en países como Brasil se sigue produciendo hasta hoy), cuando llegó la segunda evolución, que acá también se comercializó, lo hizo incluso con más éxito que la primera. En algunos mercados se llamó ix35, como en Europa, pero en otras regiones se mantuvo el nombre Tucson.


La tercera generación del Tucson que fuera presentada en el Salón de Ginebra 2015 (ver nota), cinco meses luego llegó también al mercado uruguayo proveniente desde la planta surcoreana de Ulsan (ver lanzamiento) con cuatro niveles de equipamiento (Value, Sport, Safe, y Limited) todos asociados a un solo impulsor, el 2.0 Nu con 159 cv de potencia, con cajas manuales o automáticas de seis marchas, y tracción delantera o integral.

En noviembre del año pasado, Hyundai Uruguay incorporó una segunda mecánica a la gama del Tucson (ver lanzamiento). Se trata de un impulsor 1.6 litros turboalimentado capaz de erogar 176 cv de potencia y que va acoplado a una transmisión automática secuencial de doble embrague con siete marchas y tracción delantera. Esta versión se comercializa en equipamiento Safe GLS y a un precio de U$S 49.900. Con él pasamos cuatro días y casi 800 kilómetros y la prueba completa se transcribe a continuación.


Exterior

Aunque no parezca, el estilo del Tucson que ven en imágenes ya tiene dos años y sin un solo cambio. Al igual que pasara con el gemelo de este Hyundai, el Kia Sportage, el padre de su estilo no es otro que el diseñador alemán Peter Schreyer, que es el jefe de diseño de ambas empresas ya que son socias.

Mientras el Kia tiene un estilo bastante germánico, en el caso del Tucson encontramos un diseño más asiático. Pero además esta tercera generación marcó el quiebre de estilo para Hyundai en todos sus productos, ya que es el primero que nació de la pluma de Schreyer. De ahí es que ahora todos llevan la parrilla hexagonal que este SUV estrenó en 2015. Va acompañada por dos grupos ópticos halógenos -por el precio ya podría ofrecer LED- con luces diurnas de diodos que dibujan unas cejas blancas.


Visto en el lateral el Tucson presenta un diseño similar al de su hermano mayor, el Santa Fe (ver lanzamiento), con una línea de cintura ascendente que luego genera un pilar C bastante voluminoso que resta algo de visibilidad en los ¾ traseros. En la parte superior de la carrocería se destacan las barras de techo longitudinales en gris satinado.

Las llantas son de 18 pulgadas, con un diseño bastante más atractivo que el que llevan las Tucson más accesibles, que se valen de unas de 17 pulgadas. En la unidad probada iban montadas sobre neumáticos Nexen N Priz RH7 en medida 225/55 R18.


Si pasamos al sector trasero, el Tucson presenta un estilo atractivo pero tal vez no tan personal como otros rasgos de su carrocería. Los grupos ópticos horizontales recuerdan mucho a otros productos de la marca, como los i20 por ejemplo, mientras que en esta parte también está la única pista para distinguir a esta versión de las otras: a la derecha lleva una insignia que en rojo reza "Turbo".

En relación a las dimensiones no hay cambios respecto al Tucson presentado hace dos años atrás. Sigue midiendo 4.475 mm de largo, 1.850 mm de ancho, 1.650 mm de alto, y 2.670 milímetros de distancia entre ejes.


Interior

Por dentro el Tucson mantiene un estilo similar al de otros Hyundai, con un habitáculo bastante más conservador que el exterior, una ergonomía correcta ya que todo se encuentra a la mano y un ambiente que podría abusar menos de los plásticos negros y jugar con alguna combinación de tonos claros o también de texturas para hacerlo un poco más interesante. En este sentido su gemelo de Kia puso un poco más de esmero al respecto.

De todas formas en materia de calidad en el Hyundai hay plásticos de inyectado blando en toda la parte superior de la consola (incluso hasta la base del parabrisas) y puertas, mientras que los pocos rígidos que hay se sienten duraderos. Las puertas cierran con la solidez de la de una bóveda bancaria. A su vez, todas las teclas y perillas tienen un sonido y tacto muy alemán, e incluso aparecen detalles de calidad como los tiradores de puertas delanteros que se iluminan de noche al llegar al auto. Diez puntos todo.


Sentarse al volante es una experiencia casi de déjà vu con otros SUVs de este segmento. La butaca va alta incluso en la posición más baja (en esta versión además tiene regulaciones eléctricas incluyendo una lumbar) y la columna de dirección se puede ajustar tanto en altura como alcance. El resultado es una posición de manejo cómoda y elevada, aunque el cojín del asiento podría tener un par de centímetros más para apoyar mejor los muslos.

En tiempos de tableros digitales y pantallas que asesinan a los relojes de agujas, Hyundai decidió apostar para el instrumental del Tucson por cuatro medidores analógicos tradicionales (tacómetro, velocímetro, cantidad de combustible y temperatura del refrigerante) con un display LCD de 3,5" en el centro para las informaciones de la -completísima- computadora de a bordo. La lectura es clara en todos los casos y de noche la retro-iluminación que tiene tampoco molesta al manejar.


En el centro de la consola en tanto, encontramos un punto que para algunos será de conflicto en el Tucson, porque por el precio podría tener una central multimedia. Con la clásica iluminación azulada de los Hyundai de siempre, aparece una radio con teclas grandes, claras y fáciles de usar. Cuenta con conexiones auxiliares de audio (Aux-In y USB), lector de CD (¿alguien usa esto todavía?) además de conectividad Bluetooth para audio y telefonía. Y sí, la prefiero a una pantalla táctil after market como tienen algunos rivales. Vengan de a uno.

Camorras aparte, un detalle no menor, y que no se describe en las fichas de la marca, es que la radio cuenta con una memoria interna de 563 MB para el almacenamiento de música. El sistema permite mediante pasos simples, copiar discos o canciones sueltas desde un pen drive o un CD al auto. Ideal por si queremos escuchar a nuestro grupo o solista preferido, mientras cargamos el teléfono desde la ficha USB.


En la parte baja de la consola encontramos el aire acondicionado manual. Es cierto que por el precio esta versión ya debería contar con un climatizador de dos zonas, pero en su defensa el funcionamiento del equipo es correcto e incluso cuenta con salidas de aire para las plazas posteriores.

Ya que las menciono, al igual que en otros SUVs de este segmento son una de las razones por las que los clientes los compran, por el espacio para viajar en familia. En el caso del Tucson son plazas amplísimas para dos adultos, habiendo mucho espacio para las piernas y cabezas de los que viajen allí.


Lo que es mejor es que otro adulto más podrá ir sentado en el medio. Si bien ya no tendrá el mismo nivel de confort que aquellos en las plazas laterales, porque hay un mínimo falso túnel de transmisión y un respaldo más duro, para viajes de corta y media distancia no será algo problemático. Como punto extra de comodidad los respaldos pueden reclinarse unos grados para esas siestas que se echan los más pequeños (y algunos más grandes también) cuando se aburren de viajar.

Para todos ellos también habrá seguridad como debe ser. Todos los Tucson que se comercializan en Uruguay ahora ofrecen de serie cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas y anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. Es decir, aprueba con muy buena nota tanto en habitabilidad como en seguridad.


Con 488 litros de capacidad (usando el respaldo en su posición más vertical), el Tucson se coloca entre uno de los SUVs compactos con mejor baúl. Si los que viajan atrás quieren ir en plan siesta, se disminuye un poco, pero no tanto. De no ser suficiente ese volumen se pueden abatir los respaldos traseros en partes asimétricas (60:40) para conseguir 1.478 litros de capacidad. También cuenta con una red de seguridad de serie para amarrar equipaje u otros bártulos.

Debajo del piso del baúl va el auxilio con un neumático igual a los titulares e incluso con la misma llanta de aleación. Sí, tiene una rueda de 18" guardada ahí e incluso le queda una capacidad de baúl bastante razonable. Y en los modelos más accesible con 17" pasa lo mismo. Aplauso, medalla y corona de laureles por esto, Hyundai. A los rivales que ofrecen ruedas galletita, a tomar apuntes de los surcoreanos.


Motor y transmisión

La gran parte de la oferta de Tucson se vale de un motor conocido de las gamas tanto de Hyundai como de Kia, el 2.0 Nu aspirado de 155 cv de potencia y 192 Nm de torque. Pero de ese motor no voy a hablar en esta prueba, primero porque no es el que llevaba la unidad de pruebas y segundo porque los conceptos de ese motor ya fueron vertidos en la prueba de su hermano de Kia, el Sportage (ver prueba).

El impulsor que nos convoca ahora es un 1.591 cc. de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas con distribución variable (CVVT), inyección directa (GDI), turbocompresor e intercooler, perteneciente a la familia Gamma de Hyundai-Kia. Produce una potencia máxima de 176 cv de potencia a las 5.500 rpm. El par máximo es de 265 Nm entre 1.500 y 4.500 vueltas. Trabaja bajo la norma anti-contaminación Euro 5 y se puede usar con nafta de 95 o 97 octanos indistintamente.


Si bien hoy solo una versión del Tucson lleva este motor, considero que debería ser el único para toda la gama. ¿Por qué? Por la sencilla razón de que el 2.0 Nu de las otras versiones parece impulsado a vela al lado de este 1.6 turboalimentado. Está lleno de respuesta y reacciones en zonas donde el dos litros adolece. Es una mecánica que a partir de las 1.500-2.000 rpm ya muestra toda su elasticidad y potencial.

También es una mecánica que permite la dualidad de uso. Si queremos manejar relajados, va bien insonorizado, es bastante silencioso incluso a regímenes medios y también se presenta como una mecánica suave y refinada. En el caso de que queramos ir fuerte, también tiene paño de sobra para esto y mueve con agilidad a una carrocería que pasa holgada la tonelada y media. Sin temor a exagerar, es una de las mejores motorizaciones de este segmento. Y cuando llegue a la parte de los consumos, también entendrán mejor esa hipérbole que largué.


Otro de los factores que permite esa dualidad de uso y agilidad de reacciones es la transmisión automática de doble embrague. Es la primera vez que me toca usar esta tecnología en un auto surcoreano y debo decir que no le envidia nada a las más famosas de origen alemán. Es un poco más suave que aquellas en el paso de las marchas, en especial si usamos el modo manual, pero las iguala en la rapidez de respuesta entre cambios. En tren de reclamarle algo, pediría que tuviera un par de levas al volante para sacarle mejor el jugo. Pero eso mismo también se puede hacer desde el selector.

A su vez cuenta con una tecla llamada "Drive Mode" que permite elegir dos modos de conducción, Eco y Sport, además del Normal que su nombre ya lo dice todo. El primero ayuda a mejorar los consumos haciendo que el pedal del acelerador tenga un accionar más "adormecido" y las marchas pasan a unas tranquilas 2.000 vueltas. Con el segundo se aumenta la respuesta del acelerador y los cambios se suceden 500 rpm más arriba. Además en el modo "manual", el la transmisión estira las revoluciones hasta el corte de la inyección.


Hyundai declara para este combo mecánico una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y una velocidad final de 205 km/h. En materia de consumos, en tanto, en ciudad homologa 9,0 litros cada 100 km, en ruta 6,5 l/100 km, mientras que en el ciclo mixto logra unos 7,3 litros cada 100 km.

En nuestra unidad (con apenas 14 km en el odómetro cuando la retiramos) logramos unos números bastante buenos para este peso y potencia, incluso bajando a los oficiales por unas décimas. En ciudad el mejor registro conseguido fue 8,9 l/100 km, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 6,2 y 7,5 l/100 km respectivamente. El depósito de combustible tiene 62 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.528 kg.


Comportamiento dinámico

Las suspensiones tienden hacia lo blando en comparación con otros rivales de segmento. Hyundai buscó darle un equilibrio justo entre dinámica y confort que considero logra de forma muy correcta, porque no se da esa sensación de ir navegando en un bote. El Tucson se siente muy bien aplomado en todos los ámbitos de uso. En la ciudad es un producto fácil de llevar gracias a la correcta asistencia de la dirección y un despeje que si bien no es de los más generosos, durante la prueba jamás tocó abajo.

La mecánica va holgada en ciudad y se destaca el trabajo de insonorización que tiene no solo a nivel del impulsor (recién se lo oye arriba de las 5.000 rpm), también en lo que respecta a vientos, tierra y rodamiento de los neumáticos. Los burletes también son de primer nivel no dejando que se filtre agua ni polvo al habitáculo, algo que pasa tanto en las puertas como en el baúl.


Usando el modo Eco se tendrá una respuesta más calmada, pero por instinto pisaremos más a fondo el acelerador. Los consumos no varían tanto si desconectamos esta función, por lo que es una mejor opción aprovecharlo cuando hacemos varios kilómetros a velocidad constante en la ruta, por ejemplo. Para la ciudad, el 1.6 junto con la caja de séptima trabaja a apenas 1.250 vueltas en D7 a unos 70 km/h.

El modo Sport en tanto, aumenta la capacidad de respuesta del acelerador y logrando que el motor GDI se sienta más vivo y ágil en su accionar. En consecuencia este seteo hace que las marchas se estiren un poco más y los consumos aumenten, pero no mucho. Por eso el consejo es el siguiente: solo usen el modo Eco en ruta y el Sport cuando quieran impresionar a sus conocidos sobre el SUV que compraron.


Si queremos salir a la ruta encontraremos un producto ideal para pasar muchas horas sentado al volante manejando sin cansancio. Ya sé que lo dije unas mil veces en esta nota, pero el Tucson es un vehículo que apela por sobre todo a la comodidad de manejo realizando uno de esos viajes de miles de kilómetros en países limítrofes, por ejemplo.

Se presenta muy estable ante los vientos laterales y en curvas cerradas inclina la carrocería solo lo justo, evitando los rolidos excesivos. La dirección no es tan directa ni comunicativa como en otros rivales probados (se me ocurre el Mazda CX-5 como primer ejemplo), pero hace bien su trabajo de todas formas. Si bien los SUVs tienen esa primera letra por el anglicismo "sport", en realidad muy pocos tienen el pedigree para hacerlo manifiesto.


La mecánica acompaña a ese uso rutero en especial si la dejamos trabajar con la veloz y eficiente caja doble embrague y el control de velocidad crucero. Fijando unos 100 km/h constantes el Tucson Turbo viaja con el 1.6 girando a unas 2.000 rpm y logrando unos consumos bastante contenidos para el peso y tamaño de la carrocería, en el entorno de los 6-6,5 litros cada 100 km.

Al contar con tracción delantera y neumáticos pensados más para el asfalto que la tierra, este Hyundai no está pensado para el uso fuera de caminos asfaltados. De todas formas cuenta en su gama con versiones que llevan tracción integral que le darán ese extra de capacidades off road que esta Turbo por ahora carece. En materia de suspensiones lleva en el eje delantero un esquema independiente McPherson con trapecio inferior y barra estabilizadora, mientras que en el posterior cuenta con un eje independiente con brazo longitudinal y tirante transversal doble (multibrazo).


Equipamiento

El motor más potente de la gama Tucson se ofrece con un nivel de equipamiento intermedio y no con el tope de gama, algo poco entendible, pero que se estima cambiará en el corto plazo "democratizando" el 1.6 T-GDI a los Tucson más completos. 

Este Safe GLS es el escalón entre los Value GL y Sport GL y los más equipados Limited GLS. Este nivel probado, de todas formas tiene una dotación de confort bastante buena. Trae de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), espejo retrovisor interno con sistema electrocrómico, cámara de retroceso, sistema de encendido y arranque por botón Start/Stop, encendido automático de luces, control de velocidad crucero, apliques cromados en parrilla, molduras, y tiradores de puertas, asiento del conductor con regulación eléctrica, tapizados en tela, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, computadora de a bordo, faros antiniebla delanteros, dirección electro-asistida (MDPS) con tres niveles de asistencia (normal, confort, o sport), barras de techo longitudinales, sensores de estacionamiento traseros, espejos exteriores con función de plegado y desempañador, sistema de apertura y cierre sin llave (Keyless), respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40, equipo de audio AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth con seis altavoces, y audio streaming, aire acondicionado manual, modos de manejo selectivo (Eco y Sport) y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/55 R18.


Si bien la dotación es muy abundante, quedan algunos elementos que podrían aparecer en un vehículo de casi 50 mil dólares. Por ejemplo: techo solar, tapizados en cuero, luces delanteras full LED, faro antiniebla trasero, navegador integrado o una pantalla multimedia (de fábrica, por favor), todos elementos que ofrecen algunos productos incluso de segmentos inferiores. Más allá de esto, tiene todo lo necesario que podría tener un SUV compacto.

Hay dos detalles llamativos de todo el equipamiento de este Tucson. El primero es que cuenta con un freno de estacionamiento de pedal, mientras algunos rivales ya se valen de un sistema electro-mecánico y que el Tucson ofrece, pero solo en la versión Limited GLS. El segundo es que si bien tiene cámara de retroceso, las imágenes se proyectan en el espejo retrovisor interno, que no es lo más cómodo ni lo que menos distrae al conductor cuando está dando marcha atrás.


Seguridad

Respecto a la seguridad el Tucson recibió hace algunas semanas atrás una actualización de equipamientos que lo dejó bastante mejor parado frente a sus rivales, ya que hizo democracia con el control de tracción y estabilidad en todas sus versiones, mientras que antes solo se ofrecía en los niveles más equipados.

Tal es así que ahora todos los Tucson llevan de serie: seis airbags, controles de estabilidad (ESP), y tracción (TCS), frenos ABS, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asiento del conductor regulable en altura, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad de tres puntos. A su vez, este nivel Safe GLS suma el control de descenso en pendientes (DBC), que solo permite activarse por debajo de los 35 km/h, y una vez en acción, reduce la velocidad de circulación a apenas 8 km/h para que nos concentremos solo en la dirección sin tocar el freno o el acelerador.


Ya que mencioné al pasar a los frenos, el Tucson lleva discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Respecto a su comportamiento es correcto, deteniendo siempre al vehículo en línea recta y manifestando poca fatiga ante reiteradas frenadas de emergencia. El ABS interviene de forma prematura y el pedal es algo largo en su recorrido, pero nada que perjudique la performance del frenado.

El control de tracción y estabilidad (o ESC como le dice Hyundai) puede desactivarse en dos etapas, primero solo con el de tracción, y manteniendo apretada la tecla un poco más (3 segundos para ser preciso), apaga ambos. Aunque nunca lo hace del todo, cosa que está bien. Por encima de los 22 km/h se vuelven a activar de forma automática los dos sistemas.


Precio, garantía y competidores

La gama del Tucson se compone de un total de nueve versiones repartidas entre cuatro niveles de equipamiento, dos mecánicas, tres transmisiones y dos tipos de tracción, con precios que van entre los U$S 41.990 del nivel 2.0 2WD Value GL M/T y los U$S 59.000 del 2.0 4WD Limited GLS A/T. Por lejos es el SUV compacto con más cantidad de opciones del mercado, incluyendo a marcas generalistas y premium en esa afirmación.

En el medio de esa larga lista está el 1.6 T-GDI 2WD Safe GLS A/T probado en unos U$S 49.900, que también es el valor de la versión 2.0 2WD Safe GLS A/T y que suma al evaluado un solo ítem de equipamiento: techo solar panorámico doble. La garantía es ejemplar en Hyundai, ya que desde el año pasado, salvando el caso del HB20 (que ofrece 5 años o 100.000 km), es de 5 años sin límite de kilometraje en toda la gama.


La competencia para el Tucson es feroz y variada. Considerando el precio, tipo de tracción y mecánica de esta versión probada tenemos que elegir a los siguientes rivales: Kia Sportage 2.0 2WD EX A/T (U$S 44.900), Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G AWD Full A/T (U$S 49.900), Mitsubishi Outlander 2.0 2WD CVT (U$S 49.990), Nissan Qashqai 2.0 Advance 2WD X-Tronic CVT (U$S 43.990), Peugeot 3008 Allure 1.6 THP 165 S&S EAT6III (U$S 50.000) y Toyota RAV4 Plus 2.0 CVT 2WD (U$S 46.990).

Luego solo por precio, aunque con tracción integral en ambos casos están los Nissan Qashqai 2.0 Exclusive AWD X-Tronic CVT (U$S 49.990) y Subaru Forester 2.0i-L CVT AWD (SB) (U$S 49.800) también como rivales indirectos de esta versión 1.6 T-GDI 2WD Safe GLS A/T de este informe, aunque es probable que un cliente de este segmento mire otras cosas además del sistema de tracción que use cada producto.


Conclusión

El Tucson es un producto muy importante para Hyundai en varios países, pero mucho más en aquellos donde su presencia está muy asociada con este nombre. Y Uruguay es uno de ellos. Aquí este modelo junto a otros similares han sido los principales actores de esta franja del mercado en los últimos diez años.

La tercera generación desde 2015 ha logrado conquistar a muchos clientes en base a un diseño atractivo, buena habitabilidad y calidad interior, así como también un buen valor de reventa. A tal punto que es uno de los más buscados entre aquellos que quieran pasar a tener un SUV compacto desde entonces.


Sin embargo en el momento de su lanzamiento a nivel de producto se quedaba con los motores a media máquina, casi que de forma literal. En materia de seguridad era un producto con algunas falencias y desde el aspecto mecánico se mantenía solo con un motor arcaico y poco eficiente, aunque conocido y probado.

Ahora con la llegada de este TCi GDI, así como la unificación de criterio para toda la gama del control de tracción y estabilidad, hoy pasa a ser una opción muy válida dentro del segmento, gracias a una de las combinaciones mecánicas más eficientes, modernas y potentes de su categoría. Es más, creo que cualquier usuario de los Tucson 2.0 cambiaría sin dudar por este 1.6 T-GDI no bien tenga la chance de manejar uno.


Si bien en su momento no pude evaluar al Tucson con esta mecánica, sí tengo el recuerdo fresco de haber manejado a su hermano, el Kia Sportage que sigue ofreciendo ese motor como única opción. Entre mis reclamos estaba la incorporación de este motor y caja. Y tras esta prueba, reafirmo ese pedido. Por eso ahora que este Hyundai tiene un impulsor a la altura del gran producto que tienen, solo falta esperar que siga reemplazando al 2.0 de 155 cv para el resto de las versiones.

Visto desde cualquier punto sería todo ganancia hacerlo genérico para toda la gama, además de un gran diferencial frente a la competencia que en algunos casos sigue utilizando mecánicas atmosféricas, en una industria donde el turbo es el que hace girar al mundo. Por lo visto, en nuestro país será cuestión de esperar que este turbocompresor siga soplando vientos de cambio en la gama Tucson. Y vaya si soplará fuerte en el segmento si lo hace.



A favor
  • Conjunto mecánico (motor/caja)
  • Consumos en ruta
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para cinco pasajeros

    En contra
    • Capacidades off-road limitadas
    • Opción mecánica reducida a una variante
    • Visibilidad ¾ trasera reducida




    FICHA TÉCNICA

    MOTORIZACIÓN
    Cilindrada (cc) 1.591
    Número de cilindros: 4
    Número de válvulas: 16
    Relación de compresión: 10,1:1
    Diámetro x carrera (mm): 77 x 85
    Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
    Potencia máxima (cv/rpm) 176/5.500
    Torque máximo (Nm/rpm) 265/1.500-4.500
    TRANSMISIÓN
    Caja de velocidades automática secuencial con doble embrague y siete velocidades
    Tracción delantera
    DIRECCIÓN
    De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (MPDS)
    FRENOS
    Delanteros: de discos ventilados
    Traseros: de discos sólidos
    EJES - SUSPENSIÓN
    Delantera: independiente tipo McPherson con trapecio inferior y barra estabilizadora
    Trasera: independiente con brazo longitudinal y tirante transversal doble
    NEUMÁTICOS
    Dimensiones: 225/55 R18
    Rueda auxiliar: 225/55 R18
    PRESTACIONES
    Velocidad máxima (km/h) 205
    Aceleración 0/100 km/h (s) 9,1
    Consumo (l/100km) Urbano: 9,0 - Carretera: 6,5 - Mixto: 7,3
    DIMENSIONES / PESO
    Capacidad del baúl (l) 499/1.478
    Peso en vacío (kg) N/D
    Peso en orden de marcha (kg) 1.528
    Largo total (mm) 4.475
    Ancho total (mm) 1.850
    Alto total (mm) 1.650
    Distancia entre ejes (mm) 2.670
    Capacidad del tanque de combustible (l) 62
    Despeje al suelo (mm): N/D
    Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D

    Galería: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 2WD Safe GLS A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

    EQUIPAMIENTO

    EXTERIOR
    Barras de techo longitudinales
    Faros antinieblas delanteros
    Llantas de aleación de 18 pulgadas
    Luces diurnas LED
    Marcos de ventanillas y tiradores de puertas cromados
    SEGURIDAD
    Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
    Asistente de descenso (DBC)
    Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
    Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
    Asistente de arranque en pendientes (HAC)
    Cinturones traseros de tres puntos (5)
    Control de estabilidad (ESC)
    Control de tracción (TCS)
    Distribución electrónica del frenado (EBD)
    Frenos ABS
    CONFORT
    Apertura interna del depósito de combustible
    Asiento del conductor con regulación eléctrica y ajuste lumbar
    Botón de encendido/apagado
    Cámara de retroceso
    Cierre centralizado con mando a distancia
    Aire acondicionado manual con salidas de aire posteriores
    Control de velocidad crucero
    Computadora de a bordo
    Dirección asistida eléctricamente
    Encendido automático de luces
    Espejos exteriores calefaccionados con plegado eléctrico
    Espejo retrovisor interno con sistema electrocrómico
    Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch solo para conductor
    Radio AM/FM/CD/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth y audio streaming
    Respaldo trasero reclinable y rebatible 60:40
    Selector de manejo Drive Mode con dos niveles (Eco y Sport)
    Sensores de estacionamiento traseros
    Sistema de apertura y cierre sin llave (Keyless)
    Tapizados en tela
    Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

    PRECIO Y GARANTÍA:

    U$S 49.900. Garantía: 5 años sin límite de kilometraje

    COMERCIALIZA:

    Hyundai Fidocar S.A. Florida 1234. Tel. 29031234. Web: www.hyundai.com.uy