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| Probamos al primer modelo en ofrecerse con tecnología e-Power de Nissan en Uruguay, el X-Trail. |
Luego de haberlo manejado en Colombia, ahora probamos al Nissan X-Trail e-Power en Uruguay. Utiliza dos motores eléctricos que producen 157 kW (205 cv) y 330 Nm combinado junto a un impulsor 1.5 tres cilindros turbo (142 cv y 250 Nm) junto a batería con 1,73 kWh de capacidad. Más, tras el salto.
El X-Trail es un producto que habita en la gama Nissan desde más de dos décadas. La primera generación data del año 2000, bajo la denominación T30. Ese SUV utilizaba a la plataforma MS de Nissan, compartida con el Sentra B15, por ejemplo. Uno de sus puntos más fuertes eran las capacidades fuera de caminos que tenía, utilizando por primera vez al sistema de tracción 4x4i All-Mode. Tan confiable y duradero resultó, que se sigue usando hasta nuestros días en los Renault Oroch (ver prueba) y Duster (ver prueba), por ejemplo.
Su segunda generación se denominó internamente como T31 y debutó en el Salón de Ginebra del año 2007, ahora llevando la plataforma C del Grupo Renault-Nissan, compartida entre otros con el Renault Koleos de primera generación o el Nissan Sentra B16. La tercera, llamada T32 (¿se va entendiendo la lógica de los códigos, no?) tuvo un cambio a la plataforma CMF-C del grupo franco-nipón (ver lanzamiento). Pero además, comenzó a utilizar la denominación Rouge para el mercado norteamericano. Pero la que nos convoca hoy es la cuarta, o T33, que se llama X-Trail, menos en EE.UU. y Canadá.
Fue revelada en 2020 (ver nota) y si bien usa la misma base de la generación precedente, es 15 mm más alta y 20 más ancha que antes. Aunque el largo se vio reducido en 10 mm y manteniendo la distancia entre ejes. Además, tuvo una novedad grande en términos mecánicos. El año pasado se reveló la versión con la tecnología e-Power (ver nota) que combina un motor naftero de compresión variable y turboalimentado que alimenta una batería, que a su vez le da energía a un motor eléctrico que impulsa al vehículo. Nissan lo denomina como un “eléctrico de autonomía extendida”. Más sobre esto, en el apartado mecánico.
En nuestro mercado este producto llegó a finales de marzo importado desde la planta de Kanda, en Fukuoka, Japón (ver lanzamiento) en una sola variante y a un precio de U$S 64.990. Pero antes de que eso sucediera, Nissan Latinoamérica convocó medios de prensa de todo el continente a manejar al X-Trail e-Power en su presentación regional, llevada a cabo en la ciudad de Bogotá. Autoblog viajó hasta allá previo al lanzamiento en Uruguay (ver contacto). Pero ahora llegó el turno de su evaluación completa en la única variante comercializada por ahora en el mercado local, la e-4ORCE Advance. Comencemos.
Exterior
El diseño del X-Trail de cuarta generación toma como inspiración al concepto Xmotion del año 2018, del que pueden verse algunos rasgos en el producto de producción como la forma de las ópticas secundadas por la clásica parrilla V-Motion de Nissan, en este caso ya portando el nuevo logotipo de la firma nipona. Las luces son de LEDs de serie con un buen poder lumínico durante la noche, que además lucen muy atractivas. En lo personal, es uno de los ángulos preferidos de este SUV, que tiene un diseño que me gusta mucho. No puedo decir lo mismo del ploteo grotesco e innecesariamente grande de la unidad de pruebas.
Visto desde el lateral, este X-Trail también toma trazos de ese concepto de cinco años, pero lo resuelve con un poco más de superficies robustas y marcadas que en aquel. Las unidades probadas en Colombia eran las Exclusive, tope de gama, que se situará por encima de la Advance que es la que por ahora la única que se ofrece en nuestro mercado. Las utilizadas en esta unidad eran unos Dunlop Grandtrek PT21 con llantas de 18 pulgadas (llamadas “Okuhotaka”) sobre neumáticos en medida 235/60 R18. Medida lógica.
Nissan hizo mucho hincapié durante los eventos de presentación en Colombia y Uruguay sobre la aerodinámica del producto así como en el trabajo de insonorización que tiene. Las características clave incluyen deflectores en la parte frontal inferior, una parrilla activa que controla el flujo de aire hacia el compartimento del motor, un diseño específico del pilar A, carenado de los bajos para optimizar el flujo de aire y un frontal que dirige el flujo desde la parte delantera a las laterales. ¿El resultado? Este X-Trail e-Power tiene un cx de 0,331 frente al 0,347 de la generación previa.
Yendo al sector posterior, el X-Trail T33 tiene de nuevo, esa clara inspiración en el ya mencionado Xmotion, pero también toma la posta del estilo que tenía su antecesor, el T32, con las ópticas en la parte baja de la luneta en formato apaisado. Algo llamativo es que la salida de escape va escondida (casi que con vergüenza) sobre el extremo izquierdo del paragolpes. La marca japonesa tampoco quiso caer en la moda espantosa de las salidas simuladas con apliques plásticos. Bien por eso, Nissan. En lo personal, el remate trasero es el más agradable de todos los ángulos de este X-Trail. Tal vez el pilar C sea demasiado grueso, algo muy común de estos tiempos. Por tal motivo, la visibilidad hacia los ¾ traseros, es reducida.
Pasando a las dimensiones, crecieron en varias cotas como dije más arriba. Pero al compartir la base del modelo que reemplaza su distancia entre ejes es la misma. Sin embargo su plataforma fue mejorada en algunos aspectos de rigidez y torsión como repasaré más adelante en el apartado dinámico. Luego en términos estéticos se puede disentir o no, pero en lo personal, me agrada más que la anterior generación. Eso sí, como la primera, no hay ninguna que me guste tanto. Tenía una personalidad propia, muy distinta.
Para ir directo a los números tiene un largo de 4.645 mm, 1.840 mm de ancho y 1.695 mm de alto (1.725 mm con barras de techo). Su distancia entre ejes, en tanto, es de 2.705 milímetros. Aunque muchos insisten en que los X-Trail siempre fueron del segmento SUV-D, en realidad ese espacio lo ocupa el Murano. X-Trail es y siempre ha sido un SUV-C. Aunque cada vez crece más frente a otro modelo de la marca que también ocupa este segmento pero en la parte baja, como lo es su hermano menor, el Qashqai, que a diferencia del evaluado, no cuenta con la posibilidad de tener tres filas de asientos de serie u opción.
Interior
Si bien por fuera Nissan buscó dar un estilo más bien continuista frente a la generación previa, en el habitáculo la historia es otra. Acá el cambio es muy grande y también hacia arriba en términos de calidad y amenidades. Nissan dice haber prestado gran atención a la calidad ergonómica y táctil de los mandos y botones para aportarles una mayor calidad de percepción y precisión. No puedo contradecir esto, es cierto.
Y se nota desde el momento que vemos controles de climatización (de dos zonas en la versión probada y de tres en la Exclusive que manejé en Colombia) con mandos físicos sencillos e intuitivos, e igual sucede con los botones que comandan las funciones de la pantalla, como el audio y la navegación. Bien por eso.
Todo transmite esa sensación de durabilidad frente al paso del tiempo. Incluso prefiero el noble y atractivo tapizado de tela “Inawashiro” de esta versión, al eco-cuero de las Exclusive. Eso sí, genera estática al bajarse y al momento de agarrar las puertas para cerrarlas, se puede dar una ligera “patadita” eléctrica muy poco agradable.
En esta versión de acceso a la gama, el tablero es bien clásico, con dos relojes más grandes para velocímetro y potenciómetro del sistema eléctrico (no, no hay tacómetro), mientras que el medidor de nivel de combustible y de temperatura del líquido refrigerante van con dos medias esferas más chicas. En el centro lleva un display TFT de siete pulgadas a color. Es un instrumental similar al visto, por ejemplo, en la última evolución del Sentra (ver prueba) En el X-Trail Exclusive probado hace unos meses, lleva una pantalla a color 12,3 pulgadas de TFT configurable. También esta versión sumaba el Head-Up Display con una pantalla de 10,8 pulgadas a color, que en el Advance no está presente. Por el precio debería tenerla.
Algo “curioso” del instrumental es que los consumos se pueden visualizar solo en km/l o l/100 km, pero no en kWh/100 km ni otra escala de vehículos eléctricos. Según Nissan y las homologaciones de los gobiernos latinoamericanos (y como también verán en el apartado dinámico) este X-Trail e-Power no se impulsa por combustibles fósiles. Tal vez sea porque la batería es muy pequeña y no vale la pena graficar esos datos. Sin embargo, con la insistencia de la marca en decir que esto es un (sic) “eléctrico de autonomía extendida” sería interesante ver qué grado de incidencia en los consumos tiene esta tecnología.
Al centro de la consola está el sistema multimedia NissanConnect con una pantalla de ocho pulgadas, que permite comandar el entretenimiento y los ajustes del vehículo, con compatibilidad Android Auto (vía cable) y Apple CarPlay (de conexión inalámbrica). En otros mercados utiliza Nissan Connected Services, y tiene compatibilidad con Amazon Alexa y Google Assist, Wi-Fi onboard, pero al menos para América Latina no estará disponible por ahora. En el nivel Exclusive esta pantalla gana GPS y tamaño, con 12,3 pulgadas. Ya que menciono a estos aparatos techies, en las plazas delanteras hay dos entradas USB (una tipo A y otra C), pero queda en falta un cargador por inducción, presente solo en el nivel Exclusive.
Pasando a las plazas de la segunda fila de asientos, es donde el X-Trail saca a relucir ese extra de cotas frente a un producto como su hermano menor, el Qashqai o rivales de ese SUV-C. Aquí el espacio es destacado para tres adultos, con espacio de sobra para dos personas de 1,80 m plus de alto (como este redactor de 1,85 m) tanto para las piernas como para las cabezas. También hay respaldos regulables en inclinación en las dos filas traseras, y el asiento de la segunda fila permite deslizarse hasta 220 mm, para ampliar la habitabilidad de la tercera fila o la segunda, así como la capacidad de cargas, lo que precisemos.
A lo ancho, en tanto, tendrán lugar de sobra, como dije. Pero para el tercer ocupante, hay un mínimo túnel de transmisión central (algo poco entendible en versiones de tracción 100% eléctrica como esta) le robará algo de lugar para piernas, sin llegar a ser un espacio tan incómodo en viajes cortos o de media distancia, por lo que tres pueden viajar bien, aunque el piso se percibe algo elevado, no dejando apoyar tanto los muslos en los asientos. En cuanto a amenidades, hay una toma USB-A más otra del tipo C y dos salidas de aire, siendo un climatizador tres zonas en este nivel Exclusive, que funciona más que bien. Además los respaldos de esta fila se pueden reclinar mucho también para ganar en comodidad. Aprueba más que bien.
La tercera fila en tanto, sigue cumpliendo ese papel en este segmento de ser dos asientos de cabotaje, aptos para personas de hasta 1,60 m de alto (dicho por la propia Nissan), porque la altura no es generosa incluso para aquellas personas que apenas superen esa talla. Además tanto la habitabilidad a lo largo y ancho, así como el acceso a estos asientos, no son de los más generosos. Pero no es nada que tampoco escape al resto de competidores de este X-Trail. Estos SUVs-C con tres filas de asientos son reales 5+2. No para siete pasajeros de tamaño completo. Ni siquiera en viajes muy cortos, aprueba por encima de sus rivales directos, es de los más apretados en esta categoría. En términos de amenidades para los que viajen al fondo del todo, no hay siquiera una sola conexión USB-A para recargar dispositivos así como tampoco una luz de lectura general. Solo un par de posavasos. Le faltarían un par de salidas de aire acá también.
También además hay respaldos regulables en inclinación en las dos filas traseras, y un gran techo solar eléctrico y panorámico. Pero al igual que sus rivales, carece de anclajes para sillas infantiles en la tercera fila, estando presentes solo en la segunda. Es decir, para viajes largos, no le falta nada que impida ir cómodos a cinco adultos y dos más pequeños de talla, ya sea niños o adultos “retacones”. Otro punto a destacar es que ángulo de apertura de las puertas traseras es de 85°, siendo el mejor de la categoría, según Nissan. La realidad es que ayuda poco al acceso a la tercera fila también, que no es de lo mejor, porque la abertura que queda entre el umbral de la puerta y el espacio a la tercera fila, hay que reconocer que es bastante más estrecha que en sus rivales. El Tiguan Allspace los supera a todos con 340 litros (ver prueba).
Hay tres filas de asientos y siete asientos. Pero también acá tenemos que hablar de baúles para llevar el equipaje de esos pasajeros. Cuenta con 1.396 litros con todos los asientos rebatidos, 575 litros en la configuración con cinco ocupantes y 120 litros con los siete asientos en uso, que para serles franco no es mucho para un viaje con siete ni tampoco para dos. Es la menor de las capacidades dentro de la categoría, pero es un mal endémico de estos productos. Uno siempre tendrá que ir negociando espacio de cargas en función de la cantidad de pasajeros que lleve, salvo que se vaya a un tres filas de asientos del segmento E.
Acá de nuevo el mayor volumen con tres filas en este segmento lo tiene Volkswagen como ya mencioné, seguido por Peugeot 5008 (ver prueba) con 236 litros, Jeep con el Commander (ver prueba) sigue con 233 litros y Seat con su Tarraco (ver prueba) con un poquito menos: 230 litros. Mientras que por último en la lista está el hermano-pariente cercano de este Nissan, el Mitsubishi Outlander de cuarta generación (ver lanzamiento) que incluso le gana con 163 litros de capacidad mínima. Acá la solución es poner un baúl encima de las barras de techo. Algo que los usuarios de estos productos ya están más que acostumbrados.
El otro problema de la configuración de tres filas de asientos es que no permite albergar un neumático de auxilio dentro del habitáculo. Es un mal endémico de este tipo de productos desde tiempos inmemorables. Pero para colmo, hay un segundo inconveniente en este Nissan y es que ni siquiera trae neumático de auxilio por fuera del interior, es decir, no lleva ninguno.
Sí tiene por el contrario y debajo del piso detrás de la tercera fila un pequeño compresor junto a un líquido sellador para reparar pinchazos superficiales. En otros mercados lleva una rueda temporaria (T165/90 D17 o T155/80D17). Prefiero a esa solución física.
Motores, batería y transmisión
Voy a sacar al “elefante de la habitación” antes de comenzar con este apartado. Mucho se ha hablado de si esto es un vehículo eléctrico o un híbrido. La realidad es que el funcionamiento de la tecnología e-Power radica en qué tanto interviene el generador a combustión durante la conducción y si interviene en la tracción. Según lo expresado en la presentación en Colombia, América Latina será el primer mercado en donde Nissan logró homologarlo como un eléctrico, dado que esa es la principal fuente de propulsión. Decirle “electrificado” tal vez sea lo más lógico para eliminar tanta polémica. Es solo una opinión mía. Nissan, si quieren tomen la idea.
Si bien el generador a nafta trabaja casi todo el tiempo, la batería es pequeña y según Nissan no existe conexión con el eje delantero en ningún momento. Por ende, se lo considera un eléctrico de autonomía extendida. Su función es almacenar sólo la energía necesaria para que el sistema pueda operar; si llevara una batería más grande implicaría mayor peso y costos al público. Por eso la gente de Nissan explicó en la entrevista que realicé en Colombia, que este sistema es ideal para acercar a la tecnología eléctrica a más clientes en los llamados “mercados emergentes”. Sí, tiene una salida de escape y sí, los consumos los indica en l/100 km o km/l. Pero por definición (y para Nissan), esto es y será un vehículo 100% eléctrico.
De todas formas, en el caso específico de Uruguay, como bien declaró en una entrevista con Autoblog el COO de Nissan Uruguay, el Ing. Pablo Ramos, “para Uruguay tributará como un híbrido convencional (HEV) de extra-zona y por este mismo motivo es que X-Trail e-Power no podrá incluirse en los proyectos de inversión de COMAP como un EV, como sí podemos hacerlo con el LEAF (ver prueba) que es un eléctrico convencional, por ejemplo”. Es decir, lo más acertado es decir que este es un EREV (Extended Range Electric Vehicles o vehículo eléctrico de rango extendido) para evitar confusiones y malentendidos.
Atravesada esa jungla de nomenclaturas y definiciones, Una de las claves de esta tecnología es la de tener una experiencia de manejo eléctrica, sin los incordios de enchufar para recargar la batería o de que nos genere “ansiedad de rango”. Al ser el motor eléctrico la única fuente de tracción para las ruedas, la respuesta es instantánea y lineal, idéntica a cualquier vehículo eléctrico. Esto le proporciona una sensación de par constante y una aceleración sin retrasos como puede suceder con un motor de combustión interna o un híbrido convencional. Y esa es la verdadera clave de conquista del sistema e-Power por sobre las otras soluciones de propulsiones ecológicas, digamos.
Yendo con la parte más técnica, lleva al motor generador para recargar la batería del sistema eléctrico, denominado internamente como KR15DDT e-Power. Cuenta con 1.497 (8:1) y 1.477 cc (14:1) de cilindrada, tres cilindros en línea, inyección directa, compresión variable (8:1 hasta 14:1) y 12 válvulas con distribución variable. Es capaz de erogar 142 cv, a 5.000 rpm y un torque máximo de 250 Nm a las 4.000 rpm. El motor eléctrico delantero produce (137 kW) 187 cv y 330 Nm. Va asociado a una batería de 1,73 kWh y a una transmisión eléctrica e-Power de una marcha reductora, y tracción integral e-4ORCE gracias a un motor eléctrico trasero de 94 kW (126 cv) y 195 Nm. Combinados los dos eléctricos producen 157 kW (205 cv) y un par máximo de 330 Nm + 195 Nm. En Europa esta combinación declara 213 cv.
Nissan lo vende como un eléctrico y tengo que admitir se siente como uno. Incluso han trabajado de forma especial la insonorización. El generador a combustible casi que no se percibe dentro del habitáculo, ya sea por sonido o por vibraciones. Se siente cuando está trabajando, porque hay un ligero zumbido a lo lejos. Esto va ayudado también por un sistema de cancelación activa de audio que elimina las frecuencias del motor a combustión. Casi que no se lo puede notar funcionando, incluso estando parado del lado de afuera. Apenas si se escucha al 1.5 trabajando para mandar electricidad, algo que no pasa con los HEVs, por ejemplo, que filtran bastante el ruido del motor.
Es un vehículo silencioso, salvo cuando enciende el generador. Su sonido es muy particular. Es una frecuencia constante. Casi como el motor de una heladera. Lleva un tiempo acostumbrarse, pero no molesta. Tampoco hay una transmisión tradicional (aunque sí haya puesto esto en el subtítulo de este apartado). Nissan utiliza una caja reductora de una sola relación con un inversor, igual que en los eléctricos convencionales, teniendo incluso un modo “B” (de Brake) que retiene bastante en las desaceleraciones. También permite la conducción con un solo pedal llamada e-Pedal Step, al igual que pasara en el mencionado LEAF, pero con la diferencia que acá el sistema reduce velocidad hasta detenerse, sino que solo presenta un mayor nivel de regeneración. Va todo el tiempo recuperando energía, ya sea por efecto del “freno motor” del conjunto eléctrico, como del generador trabajando en marcha.
Fábrica declara una velocidad máxima de 180 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,0 segundos. El consumo mixto según WLTP es de 6,5 l/100 km. Durante los días de prueba, obtuve como mejores registros de consumo 4,8 l/100 km en ciudad, 6,3 l/100 km en ruta y 6,7 l/100 km en ciclo mixto. Son todos valores cercanos a los de fábrica, pero además bastante lógicos en ciudad y combinado, mientras que el de ciudad es excelente para esta carrocería, peso y potencia. Casi al nivel de un híbrido enchufable.
El depósito de combustible aloja unos correctos 55 litros, que Nissan declara (sic) “hasta 900 kilómetros sin depender de ningún tipo de infraestructura de carga” en su gacetilla de prensa. Parece optimista. Pero en la realidad conseguí sacar 904 kilómetros con un solo tanque de combustible en uso combinado ciudad/ruta. Creo que es la primera vez en la historia que el marketing logra ganarle a mis prejuicios en esto de evaluar autos. El peso en orden de marcha, ya para cerrar este apartado, es de 1.935 kg.
Comportamiento dinámico
En términos dinámicos, este X-Trail camina por los mismos senderos de seteo que otros modelos que llevan esta plataforma CMF-C del Grupo Renault-Nissan-Mitsubishi, es decir, un gran equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar muy confortable y relajado. Se lo nota aplomado y sólido, transmitiendo la sensación de ir en un producto de mucha calidad y refinamiento.
Solo en algunas ocasiones se pueden sentir de más las imperfecciones del camino con rebotes, como consecuencia de tener unos neumáticos duros (me pasó con los Bridgestone de las unidades que manejé en Colombia) que manifiestan un "divorcio" entre la buena comodidad del chasis y la dureza de los cauchos. Las variantes con neumáticos de otra marca y una menor dureza del compuesto (como los Dunlop que usé acá en Uruguay), ese problema queda más que solucionado. Así que un punto menos a criticarle acá.
Más allá de esto, la insonorización es bastante correcta tanto a nivel de mecánica como también eólico o de rodadura. A 100 km/h se registran unos más que correctos y buenos 64 db, que es menos que la cifra ideal de confort acústico en los habitáculos. Tanto el motor como la caja se encuentran a gusto en el uso más urbano. El 1.5 apenas se oye cuando está encendido, y la transmisión deja sacarle provecho a un impulsor que mueve con agilidad una carrocería que pasa unos generosos 1.900 kilos en orden de marcha.
Es decir, es un vehículo bastante pesado y se siente así en el andar. Pero en las recuperaciones al menos da buenas cifras. Cumple el 80-110 km/h en unos correctos 4,11 segundos. Al no tener un tacómetro virtual o físico, es imposible saber en qué régimen va girando el motor naftero. Es que su función es ser un generador. Entonces es información irrelevante. Pero tampoco podemos saber de qué forma está operando el conjunto eléctrico de los dos motores en términos de consumo energético. Por lo que es algo extraño que Nissan entregue algunos datos en su instrumental, pero otros no parecen ser de importancia. Muy raro.
La configuración para América Latina agrega a este combo mecánico al nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas diseñado para funcionar con las motorizaciones 100% eléctricas de Nissan denominado e-4ORCE. Es compartido con el crossover eléctrico Ariya que fuera lanzado en el año 2022 (ver nota). En algunos caminos de tierra puse a prueba este sistema y funciona de maravillas. Me hizo recordar mucho a algunos eléctricos de tracción integral que manejé hasta ahora, en donde el eje trasero va agarrándose por torque entregado, más que por tracción pura y dura.
Según Nissan, el motor trasero de 94 kW (126 cv) y 195 Nm, ofrece una respuesta de par instantáneo 10.000 veces más rápida que un sistema mecánico de tracción total. También la marca hizo especial hincapié en la puesta a punto el sistema para que inclinación y el cabeceo del vehículo se minimicen al añadir la frenada regenerativa del motor trasero a la habitual frenada regenerativa del motor delantero que emplean los sistemas típicos de los vehículos eléctricos e híbridos actuales. Es un sistema que obliga a ser probado para entender de qué se trata. Sin dudas los tests drives serán la clave para convencer clientes.
En relación a la dirección, lleva una esquema de cremallera y doble piñón con asistencia eléctrica, de tacto correcto, y ligera para realizar maniobras de estacionamiento. Cumple con lo que pretende un cliente de este tipo de producto, aunque no es de las mejores y ni de las más comunicativas a criterio personal, porque tiene un enfoque hacia el confort y el uso familiar. Por último, tiene seis modos de manejo (Normal, Eco, Sport, Off Road + EV) y quiero hacer un apartado para explicarlos un poco más en detalle.
Utilizando el EV, se puede conducir el vehículo reduciendo al máximo la posibilidad de que el motor se ponga en marcha. Esta modalidad se utiliza cuando se desea transitar de forma silenciosa en una carretera como una calle residencial a primera hora de la mañana o a última de la noche, ya que el vehículo se alimenta de la batería de iones de litio. En el modo Eco, en tanto, entre varios parámetros, también se modifica el seteo del perfil de frenado regenerativo para la conducción a velocidad de crucero o en ciudad puede seleccionarse cambiando entre la posición “D” y “B” (de Brake).
Para finalizar el apartado dinámico, los neumáticos son de uso para caminos asfaltados y no mixto, por lo que más allá de tener tracción integral permanente, este X-Trail está lejos de lo que podía hacerse con aquella mítica primera generación del modelo en términos de escapadas fuera del pavimento. La única capacidad off-road declarada por fábrica es un despeje al suelo de 201 milímetros. No es un producto para hacer grandes incursiones fuera del asfalto, dado que sus neumáticos no son de uso mixto. Pero puede lidiar con un off-road ligerísimo.
Equipamiento
Al menos por ahora, el X-Trail e-Power se comercializa en un solo nivel, denominado Advance, que ofrece de serie: pack eléctrico (levantavidrios, bloqueo y espejos), dirección electro-asistida, alarma, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras de la segunda fila de asientos, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, asientos delanteros con regulación manual y lumbar eléctrico (solo para conductor), respaldos traseros de la segunda fila de asientos rebatibles y reclinables 60:40 con 220 mm de recorrido, instrumental con monitor de asistencia para el conductor con pantalla digital (TFT) de siete pulgadas, respaldos de la tercera fila de asientos rebatible y reclinable 50:50, sistema de entrada y salida con llave manos libres (Keyless), encendido/apagado por botón, luces diurnas LED, faros delanteros full LED, encendido automático de luces, faros antiniebla delanteros LED, barras de techo longitudinales, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, modos de conducción (Normal, Eco, Sport, Off Road + EV), modo de conducción con regeneración de frenado e-STEP, modo de conducción ECO-Drive, freno de estacionamiento electro-mecánico con función Auto-Hold (e-EPB), sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay con audio streaming y comandos de voz, seis parlantes, conexiones USB-C (1) y USB-A (1) para las plazas traseras, tapizados en tela "Inawashiro", control de velocidad crucero inteligente (ICC) con ajuste de límite de velocidad (ASL), techo solar eléctrico y panorámico, espejos plegables eléctricamente y calefaccionados, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/60 R18.
Es una dotación entre correcta y justa para el precio donde compite este producto. Por los U$S 65.000 que cuesta, algunos elementos podrían ya ser de serie, como ser: tapizados en eco-cuero (prefiero la tela, ya lo dije, pero sé que hay gente que prefiere el cuero), asientos delanteros eléctricos, navegación integrada, cámaras 360°, sensor de lluvia, luces delanteras altas automáticas (AHB), portón trasero con apertura/cierre eléctricos, o cargador inalámbrico para smartphones. Estos son todos elementos que sí están presentes en el nivel Exclusive, que por ahora no se está ofreciendo en el mercado uruguayo. Sería interesante que esas ausencias se puedan solucionar pronto, incorporando a esa variante tope de gama.
Seguridad
En términos de seguridad esta variante Advance cuenta de serie con: seis airbags, frenos ABS+EBD+BA, sistema de control de estabilidad activo (VDC), asistente de arranque en pendientes (HSA), seis airbags, frenos ABS+EBD+BA, sistema de atención al conductor (DAA), alerta de pasajeros traseros (ROW), alerta de colisión frontal (FCW), asistente de frenado de emergencia inteligente (IEB), advertencia de abandono de carril (LDW), asistencia de cambio de carril (LDP), alerta de punto ciego (BSW), intervención de punto ciego (BSI), alerta de tráfico cruzado (RCTA), control de velocidad crucero inteligente (ICC) con ajuste de límite de velocidad (ASL), siete apoyacabezas, siete cinturones inerciales de tres puntos, así como anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en la segunda fila de asientos. A diferencia que en el apartado de confort, es una dotación más que buena para el precio.
En el caso de las asistencias a la seguridad, trabajan de forma impecable y jamás tuvo lo que a veces se conoce como un "falso-positivo" en la detección de peligros inminentes. Es bastante menos intrusivo en sus tecnologías que otros productos con soluciones similares. El FCW puede determinar el riesgo de colisión a velocidades superiores a 5 km/h. Si calcula un riesgo inminente de colisión, alerta al conductor y prepara los frenos para aplicar una máxima fuerza de frenado, a velocidades por debajo de 80 km/h. Si el conductor no reacciona, se activa el frenado autónomo de emergencia (IEB), que puede reducir la velocidad del vehículo hasta los 40 km/h, e incluso detenerlo a cero para evitar un impacto.
La intervención de punto ciego (BSI), por su parte, funciona por encima de aproximadamente 60 km/h. Si los sensores de radar detectan un vehículo dentro de la zona de detección, se enciende el indicador lateral. En el caso del alerta inteligente de punto ciego (BSW), trabaja a velocidades por encima de los 32 km/h. La advertencia de abandono de carril (LDW) así como la asistencia de cambio de carril (LDP), por su parte, funcionarán cuando se conduzca el vehículo a una velocidad aproximada de 60 km/h o superior, y cuando las marcas del carril sean visibles en la carretera, actuando con avisos sonoros y corrigiendo el volante en caso de que el conductor no haya indicado la maniobra con las luces de giro.
El control de velocidad crucero adaptativo inteligente (ICC), en tanto, trabaja a velocidades iguales o superiores a 40 km/h, pudiendo mantener distancias entre 100, 150 y 200 metros con los vehículos precedentes. Una vez que se reduce automáticamente la velocidad programada cuando seguimos a un vehículo que circula a menos velocidad utilizando el freno motor, baja hasta 0 km/h. Una vez detenido, luego se desactiva y alerta con una señal sonora. A su vez, al poner la luz de giro para adelantar a un vehículo más lento, retoma automáticamente la velocidad pre-programada.
Precio, garantía y competidores
Como decía más arriba, de momento la gama de este X-Trail e-Power se reduce a la variante Advance, que se comercializa en Uruguay a un valor de U$S 64.990, con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Cabe destacar que ese precio de lista incluye todos los servicios hasta los 40.000 km, que es una gran ventaja en comparación a sus rivales directos. Digamos que es una ecuación muy favorable.
Es fácil encontrarle rivales a este producto de Nissan en términos de configuración y segmento. Opciones, sobran. Sin embargo, por su naturaleza mecánica, la firma nipona tiene una oferta no solo única en esta parte del universo de SUVs compactos, sino en todo el mercado. No existe otro modelo con una tecnología similar y es posible que en mucho tiempo, tampoco aparezca otro exponente similar o parecido.
Más allá de su sistema de propulsión, hay que compararlo con lo que los clientes de esta franja de precios busca en este tamaño. La competencia a nivel local es la siguiente: Mitsubishi Outlander 2.5 GDI 2WD GLS CVT (U$S 59.990), Mitsubishi Outlander 2.5 GDI 4WD GLS CVT (U$S 69.990), Jeep Commander Overland 1.3 T270 AT6 FWD (U$S 63.490), Peugeot 5008 GT 1.6 THP 165 EAT6 (U$S 62.990), Seat Tarraco 1.4 TSI Style Plus DSG (U$S 57.950), Volkswagen Tiguan Allspace 1.4 250 TSI Elegance Automatic (U$S 53.990) y Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 350 TSI R-Line 4MOTION (U$S 73.990).
Nissan queda posicionada en la mitad de tabla en términos de precio, sin ser la opción más accesible ni tampoco la más costosa. Y lo hace con un producto destacado en varios aspectos como ya se repasó a lo largo de este -extenso- análisis. Queda en el debe la llegada de una variante más equipada a la gama, para solventar algunos de los faltantes, en especial en el apartado de confort, que tiene este nivel Advance.
Conclusión
El X-Trail e-Power sin dudas es un SUV único en su categoría por utilizar este sistema de propulsión tan complejo, eficiente e interesante en partes iguales. En lo personal era uno de los escépticos que dudaba de su funcionamiento y lo consideraba un híbrido paralelo. Pero tras el breve contacto en Colombia y más acá en el tiempo en la convivencia diaria ya en suelo uruguayo, puedo asegurar que se mueve y comporta como un eléctrico. Solo que en lugar de recargarse con un cable, lo hace con combustible que trabaja constantemente para llevar electrones adentro de una batería. Sí, como un híbrido o uno enchufable.
Aunque como ya expliqué, no lo es. Esto es un eléctrico al uso y para las leyes de homologación de varios mercados. Aunque emita gases por un escape y precise necesariamente de un sistema a combustión funcionando para poder seguir circulando. Es polémico para algunos, lo sé. Pero "un vehículo eléctrico es aquel propulsado por uno o más motores eléctricos". Y a este X-Trail, lo propulsan dos, así que la duda se muere ahí. Además, hay que reconocerle a Nissan que funciona tal y como lo venden. No hay verso acá.
X-Trail nunca fue el más popular de su segmento en nuestro mercado. Hoy esa cocarda la tiene colgada Volkswagen desde hace años con el Tiguan Allspace. Un producto que si bien es líder, quedó atrasado en modernidad frente a lo que ofrece X-Trail e-Power, siendo específico en términos mecánicos. Nissan llega al mercado a darle batalla con un producto que está por encima de aquel -y sus rivales- en términos de la eficiencia su sistema de propulsión. Es cierto, tampoco es el más equipado ni el más potente del segmento.
Con la “homologación híbrida” (perdón, chiste) que tiene a nivel local, algunos seguirán discutiendo su nivel de electrificación de todas formas y hasta se siente una oportunidad perdida que no pueda tributar como un eléctrico convencional (que no lo es, dicho sea de paso). Pero sin dudas, puedo asegurar que habiéndolo probado y entendido de qué va, este X-Trail e-Power tiene todo para tener el éxito que sus generaciones previas no alcanzaron. Hoy es un producto tan interesante, como a la vez extraño y complejo de entender o explicar. Solo resta saber si el cliente uruguayo está dispuesto a dar el salto para conocer, y confiar, en las virtudes de tener esta tecnología.
A favor- Calidad de fabricación y materiales
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos y autonomías
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Habitabilidad para cinco adultos
- Insonorización
- Modularidad interior
- Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Capacidad del baúl con la 3ª fila de asientos en uso
- Gama reducida a una sola variante
- Habitabilidad y acceso a la 3ª fila de asientos para adultos
- Sin neumático de auxilio
- Visibilidad ¾ trasera reducida
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Generador de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.497 (8:1) y 1.477 (14:1)
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: variable entre 8:1 y 14:1
Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,1 (8:1) y 84,0 x 88,9 (14:1)
Inyección: directa (DIG) con apertura variable de válvulas (CVTCS)
Potencia máxima (cv/rpm) 142/5.000
Torque máximo (Nm/rpm) 250/4.000
Sistema eléctrico
Motor eléctrico delantero
Tipo: generador síncrono de imán permanente
Potencia máxima (kW/cv) 137/187
Torque máximo (Nm) 330
Motor eléctrico trasero
Tipo: generador síncrono de imán permanente
Potencia máxima (kW/cv) 94/126
Torque máximo (Nm) 195
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Voltaje nominal (V): N/D
Capacidad energética neta (Kwh) 1,73Potencia máxima y torque máximo combinados (kW/cv/Nm) 157/205/330+195
TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica shift by wire
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica dependiente de la velocidad (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Dimensiones: 235/60 R18
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,5
DIMENSIONES / PESO
Reductora eléctrica shift by wire
Tracción integral permanente eléctrica (e-4ORCE)
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica dependiente de la velocidad (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOSDimensiones: 235/60 R18
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,0
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,5
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 120/575/1.396
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.935
Largo total (mm) 4.645
Ancho total (mm) 1.840
Alto total (mm) 1.695
Distancia entre ejes (mm) 2.705
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Despeje al suelo (mm): 201
Capacidad máxima de vadeo (mm) N/D
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: N/D - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: N/D
Galería: Nissan X-Trail 1.5 e-Power e-4ORCE Advance | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros delanteros LED
Faros antinieblas delanteros y trasero LED
Faros traseros LED
Barras de techo longitudinales
Faros delanteros LED
Faros antinieblas delanteros y trasero LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Techo solar eléctrico y panorámico
SEGURIDAD
Advertencia de abandono de carril (LDW)
Advertencia de punto ciego (BSW)
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros, y de cortinas laterales
Alerta de pasajeros traseros (ROW)
Alerta de colisión frontal (FCW)
Alerta de tráfico cruzado (RCTA)
Apoyacabezas delanteros y traseros (7)
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistencia de cambio de carril (LDP)
Asistente de frenado de emergencia inteligente (IEB)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (7)
Frenos ABS+EBD+BA
Intervención de punto ciego (BSI)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de atención al conductor (DAA)
Sistema de control de estabilidad activo (VDC)
CONFORT
Alarma
Asiento del conductor con regulación manual en seis vías y regulación lumbar eléctrica
Alarma
Asiento del conductor con regulación manual en seis vías y regulación lumbar eléctrica
Asiento del acompañante con regulación manual en cuatro vías
Cámara de retroceso
Cierre centralizado con mando a distancia
Climatizador automático dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Control de velocidad crucero inteligente (ICC) con ajuste de límite de velocidad (ASL)
Control de velocidad crucero inteligente (ICC) con ajuste de límite de velocidad (ASL)
Conexiones USB-C (1) y USB-A (1) para las plazas traseras
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejo interno con anti-encandilamiento automático
Espejos retrovisores externos eléctricos, calefaccionados y plegables eléctricamente
Freno de estacionamiento electro-mecánico con función Auto-Hold (e-EPB)
Freno de estacionamiento electro-mecánico con función Auto-Hold (e-EPB)
Instrumental con monitor de asistencia para el conductor con pantalla digital (TFT) de siete pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Modo de conducción con regeneración de frenado e-STEP
Modo de conducción ECO-Drive
Respaldos traseros de la segunda fila de asientos rebatibles y reclinables 60:40 con 220 mm de recorrido
Respaldos de la tercera fila de asientos rebatibles y reclinables 50:50
Selector de modos de conducción (Normal, Eco, Sport, Off Road + EV)
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Parlantes (6)
Sistema de entrada y salida con llave manos libres (Keyless)
Sistema de entrada y salida con llave manos libres (Keyless)
Sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay con audio streaming y comandos de voz
Tapizados en tela “Inawashiro”
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 64.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA:
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