Contacto en Colombia: Nissan X-Trail 1.5 e-Power e-4ORCE Exclusive : Autoblog Uruguay

Antes de su llegada a Uruguay este año, manejamos en Colombia al Nissan X-Trail e-Power.

Probamos en Colombia a la cuarta generación del Nissan X-Trail en su variante e-Power. Utiliza dos motores eléctricos que producen 157 kW (205 cv) y 330 Nm y se combinan a un 1.5 tres cilindros turbo (142 cv y 250 Nm) de compresión variable para cargar una batería capaz de 1,73 kWh de capacidad.

Desde Tocancipá, Cundinamarca, Colombia (*) - El X-Trail es un producto que habita en la gama Nissan desde más de dos décadas. La primera generación data del año 2000, bajo la denominación T30. Utilizaba a la plataforma MS de Nissan, compartida con el Sentra B15, por ejemplo. Uno de sus puntos más fuertes eran las capacidades fuera de caminos que tenía, utilizando por primera vez al sistema de tracción 4x4i All-Mode. Tan confiable y duradero resultó, que se sigue usando hasta nuestros días en los Renault Oroch (ver prueba) y Duster (ver prueba), por ejemplo.

Su segunda generación se denominó internamente como T31 y debutó en el Salón de Ginebra del año 2007, ahora llevando la plataforma C del Grupo Renault-Nissan, compartida entre otros con el Renault Koleos de primera generación o el Nissan Sentra B16. La tercera, llamada T32 (¿se va entiendiendo la lógica de los códigos, no?) tuvo un cambio a la plataforma CMF-C del grupo franco-nipón (ver lanzamiento). Pero además, comenzó a utilizar la denominación Rouge para el mercado norteamericano. Pero la que nos convoca hoy es la cuarta, o T33, que se llama X-Trail, menos en EE.UU. y Canadá.

Fue revelada en 2020 (ver nota) y si bien usa la misma base de la generación precedente, es 15 mm más alta y 20 más ancha que antes, aunque el largo se vio reducido en 10 mm y manteniendo la distancia entre ejes. Este producto, además, tuvo una novedad grande en términos mecánicos. El año pasado se reveló la versión con la tecnología e-Power (ver nota) que combina un motor naftero de compresión variable y turboalimentado que alimenta una batería, que a su vez le da energía a un motor eléctrico que impulsa al vehículo. Nissan lo denomina como un “eléctrico de autonomía extendida”. Si bien otras marcas utilizan soluciones similares y los llaman “híbridos paralelos”, ahí hay una conexión entre el motor a combustión y los ejes de tracción, algo que en el sistema de Nissan, no sucede, por eso se lo considera un eléctrico al uso. Más sobre esto, en el apartado mecánico.

En nuestro mercado este producto llegará a finales del primer trimestre de este año como ya fuera confirmado a finales del 2022 por parte de Nissan Uruguay (ver nota). Llegará importado desde la planta de Kanda, en Fukuoka, Japón, aunque sin fecha ni precios confirmados aún. Pero antes de que eso suceda, Nissan Latinoamérica convocó medios de prensa de todo el continente a manejar al X-Trail e-Power en su presentación regional, llevada a cabo en la ciudad de Bogotá. Autoblog viajó hasta allá por invitación de la marca nipona y a continuación se transcribe el contacto ida y vuelta desde el Autódromo de Tocancipá a la Represa del Sisga, dentro de la zona colombiana de Cundinamarca y previo al lanzamiento en Uruguay.

Exterior

El diseño del X-Trail de cuarta generación toma como inspiración al concepto Xmotion del año 2018, del que pueden verse algunos rasgos en el producto de producción como la forma de las ópticas secundadas por la clásica parrilla V-Motion de Nissan, en este caso ya portando el nuevo logotipo de la firma nipona. Las luces son de LEDs de serie en las dos versiones, y al haber realizado pruebas de día, aún no pude comprobar su poder. Tarea que quedará para cuando haga la evaluación en suelo uruguayo.

Visto desde el lateral, este X-Trail también toma trazos de ese concepto de cinco años, pero lo resuelve con un poco más de superficies robustas y marcadas que en aquel. Las unidades probadas en Colombia eran las Exclusive, tope de gama, que se situará por encima de la Advance. Las utilizadas en esta presentación llevaban dos marcas distintas de cauchos (Bridgestone Alenza Sport A/S o Dunlop Grandtrek PT21) pero todos en medida 235/55 R19 con llantas de 19 pulgadas (denominadas “Akaishi”). La versión Advance, por su parte, lleva llantas de 18 pulgadas (llamadas “Okuhotaka”) sobre neumáticos en medida 235/60 R18.

Nissan hizo mucho hincapié durante el evento en Colombia sobre la aerodinámica del producto así como en el trabajo de insonorización que tiene. Las características clave incluyen deflectores en la parte frontal inferior, una parrilla activa que controla el flujo de aire hacia el compartimento del motor, un diseño específico del pilar A, carenado de los bajos para optimizar el flujo de aire y un frontal que dirige el flujo desde la parte delantera a las laterales. ¿El resultado? Este X-Trail e-Power tiene un cx de 0,331 frente al 0,347 de la generación previa.

Yendo al sector posterior, el X-Trail T33 tiene de nuevo, esa clara inspiración en el ya mencionado Xmotion, pero también toma la posta del estilo que tenía su antecesor, el T32, con las ópticas en la parte baja de la luneta en formato apaisado. Algo llamativo es que la salida de escape va escondida (casi que con vergüenza) sobre el extremo izquierdo del paragolpes. La marca japonesa tampoco quiso caer en la moda espantosa de las salidas simuladas con apliques plásticos. Bien por eso, Nissan. En lo personal, el remate trasero es el más agradable de todos los ángulos de este X-Trail.

Pasando a las dimensiones, crecieron en varias cotas como dije más arriba. Pero al compartir la base del modelo que reemplaza su distancia entre ejes es la misma. Sin embargo su plataforma fue mejorada en algunos aspectos de rigidez y torsión como repasaré más adelante en el apartado dinámico. Luego en términos estéticos se puede disentir o no, pero en lo personal, me agrada más que la anterior generación. Eso sí, como la primera, no hay ninguna que me guste tanto. Tenía una personalidad propia, muy distinta.

Para ir directo a los números tiene un largo de 4.645 mm, 1.840 mm de ancho y 1.695 mm de alto (1.725 mm con barras de techo). Su distancia entre ejes, en tanto, es de 2.705 milímetros. Aunque muchos insisten en que los X-Trail siempre fueron del segmento SUV-D, en realidad ese espacio lo ocupa el Murano. X-Trail es y siempre ha sido un SUV-C, aunque cada vez crece más frente a otro modelo de la marca que también ocupa este segmento pero en la parte baja, como lo es su hermano menor, el Qashqai.

Interior

Si bien por fuera Nissan buscó dar un estilo más bien continuista frente a la generación previa, en el habitáculo la historia es otra. Acá el cambio es muy grande y también hacia arriba en términos de calidad y amenidades. Nissan dice haber prestado gran atención a la calidad ergonómica y táctil de los mandos y botones para aportarles una mayor calidad de percepción y precisión. No puedo contradecir esto, es cierto.

Y se nota desde el momento que vemos controles de climatización (de tres zonas en la versión Exclusive y de dos en la Advance) con mandos físicos sencillos e intuitivos, e igual sucede con los botones que controlan las funciones de la pantalla central, como el audio y la navegación. Los materiales usados están entre los mejores del segmento, aunque tampoco llegan a ser la referencia, pero quedan cerca. Sin dudas, se nota que es un producto japonés. Todo transmite esa sensación de durabilidad frente al paso del tiempo.

La posición de manejo es la clásica de este segmento, en donde la butaca queda alta incluso en el punto más bajo. Estas unidades Exclusive contaban con regulaciones eléctricas en ambos asientos delanteros, con ajuste lumbar, pero sin la posibilidad de tener memorias. Algo que por el precio que supongo tendrá este producto, se echa en falta. Compensa con calefacción en ambos asientos, pero no ventilación (en Colombia se extrañó mucho esto). La butaca del conductor es cómoda, pero queda un pelo corta para los muslos de aquellos que somos más lungos.

El instrumental es una de “las tres pantallas” que Nissan menciona en sus comunicaciones, aunque en realidad sean solo dos y un proyector si somos honestos. Es de 12,3 pulgadas de TFT configurable con dos vistas y allí además se pueden visualizar las funciones de asistencias a la conducción, navegación integrada o multimedia. También se ha añadido una textura tradicional de cristal cortado “Kiriko” al fondo digital de la TFT, un guiño al ADN japonés de Nissan. Destaco la rapidez de la interfaz de las pantallas en general, algo en lo que esta marca estaba relegada frente a sus competidores. Con X-Trail se ponen a tiro.

Atrás de esa está el Head-Up Display con una pantalla de 10,8 pulgadas a color, en donde también pueden verse las indicaciones de ruta si usamos el GPS del vehículo (no así con los de los smarthpones). Algo “curioso” del instrumental es que los consumos se pueden visualizar solo en km/l o l/100 km, pero no en kWh/100 km ni otra escala de vehículos eléctricos. Según Nissan y las homologaciones de los gobiernos latinoamericanos (y como también verán en el apartado dinámico) este X-Trail e-Power no se impulsa por combustibles fósiles. Tal vez sea porque la batería es muy pequeña y no vale la pena graficar esos datos.

Al centro de la consola está la tercera de esas pantallas, la denominada NissanConnect, de alta resolución y 12,3 pulgadas, que permite comandar la navegación, el entretenimiento y los ajustes del vehículo, con compatibilidad Android Auto (vía cable) y Apple CarPlay (de conexión inalámbrica). En otros mercados utiliza Nissan Connected Services, y tiene compatibilidad con Amazon Alexa y Google Assist, Wi-Fi onboard, pero al menos para América Latina no estará disponible por ahora. Ya que menciono a estos aparatos techies, en las plazas delanteras hay dos entradas USB (una tipo A y otra C) además de un cargador por inducción. Es decir, no hay forma de que te quedes sin batería (del celu) en este X-Trail.

Pasando a las plazas de la segunda fila de asientos, es donde el X-Trail saca a relucir ese extra de cotas frente a un producto como su hermano menor, el Qashqai o rivales de ese SUV-C. Aquí el espacio es destacado para tres adultos, con espacio de sobra para dos personas de 1,80 m plus de alto (como este redactor de 1,85 m) tanto para las piernas como para las cabezas. También hay respaldos regulables en inclinación en las dos filas traseras, y el asiento de la segunda fila permite deslizarse hasta 220 mm, para ampliar la habitabilidad de la tercera fila o la segunda, así como la capacidad de cargas, lo que precisemos.

A lo ancho, en tanto, tendrán lugar de sobra, como dije. Pero para el tercer ocupante, hay un mínimo túnel de transmisión central (algo poco entendible en versiones de tracción 100% eléctrica como esta) le robará algo de lugar para piernas, sin llegar a ser un espacio tan incómodo en viajes cortos o de media distancia, por lo que tres pueden viajar bien, aunque el piso se percibe algo elevado, no dejando apoyar tanto los muslos en los asientos. En cuanto a amenidades, hay una toma USB-A más otra del tipo C y dos salidas de aire, siendo un climatizador tres zonas en este nivel Exclusive, que funciona más que bien. Además los respaldos de esta fila se pueden reclinar mucho también para ganar en comodidad. Aprueba más que bien.

La tercera fila en tanto, sigue cumpliendo ese papel en este segmento de ser dos asientos de cabotaje, aptos para personas de hasta 1,60 m de alto (dicho por la propia Nissan), porque la altura no es generosa incluso para aquellas personas que apenas superen esa talla. Además tanto la habitabilidad a lo largo y ancho, así como el acceso a estos asientos, no son de los más generosos. Pero no es nada que tampoco escape al resto de competidores de este X-Trail. Estos SUVs-C con tres filas de asientos son reales 5+2. No para siete pasajeros de tamaño completo. Ni siquiera en viajes muy cortos, aprueba por encima de sus rivales directos, es de los más apretados en esta categoría. En términos de amenidades para los que viajen al fondo del todo, no hay siquiera una sola conexión USB-A para recargar dispositivos así como tampoco una luz de lectura general. Solo un par de posavasos. Le faltarían un par de salidas de aire acá también.

También además hay respaldos regulables en inclinación en las dos filas traseras, y un gran techo solar eléctrico y panorámico. Pero al igual que sus rivales, carece de anclajes para sillas infantiles en la tercera fila, estando presentes solo en la segunda. Es decir, para viajes largos, no le falta nada que impida ir cómodos a cinco adultos y dos más pequeños de talla, ya sea niños o adultos “retacones”. Otro punto a destacar es que ángulo de apertura de las puertas traseras es de 85°, siendo el mejor de la categoría, según Nissan. La realidad es que ayuda poco al acceso a la tercera fila también, que no es de lo mejor, porque la abertura que queda entre el umbral de la puerta y el espacio a la tercera fila, hay que reconocer que es bastante más estrecha que en sus rivales. El Tiguan Allspace los supera a todos con 340 litros (ver prueba).

Hay tres filas de asientos y siete asientos. Pero también acá tenemos que hablar de baúles para llevar el equipaje de esos pasajeros. Cuenta con 1.396 litros con todos los asientos rebatidos, 575 litros en la configuración con cinco ocupantes y 120 litros con los siete asientos en uso, que para serles franco no es mucho para un viaje con siete ni tampoco para dos. Es la menor de las capacidades dentro de la categoría.

Acá de nuevo el mayor volumen con tres filas en este segmento lo tiene Volkswagen como ya mencioné, seguido por Peugeot 5008 (ver prueba) con 236 litros, Jeep con el Commander (ver prueba) sigue con 233 litros y Seat con su Tarraco (ver prueba) con un poquito menos: 230 litros. Mientras que por último en la lista está el hermano-pariente cercano de este Nissan, el Mitsubishi Outlander de cuarta generación (ver lanzamiento) que incluso le gana con 163 litros de capacidad mínima. Acá la solución es poner un baúl encima de las barras de techo. Algo que los usuarios de estos productos ya están más que acostumbrados.

Incorpora una práctica función para la apertura del baúl sin utilizar las manos. Cuando se pasa el pie por debajo del paragolpes trasero, el sensor detecta su presencia y el baúl se abrirá o cerrará de forma automática. Para cerrarlo, basta con realizar el mismo movimiento o activarlo desde las teclas que hay en en la llave, la puerta delantera izquierda o en el mismo umbral del portón, que además lleva grabado el nombre del modelo, un detalle simpático que también se traslada a las ópticas delanteras y traseras.

El otro problema de la configuración de tres filas de asientos es que no permite albergar un neumático de auxilio dentro del habitáculo. Es un mal endémico de este tipo de productos desde tiempos inmemorables. Pero para colmo, hay un segundo inconveniente en este Nissan y es que ni siquiera trae neumático de auxilio por fuera del interior, es decir, no lleva ninguno. Sí tiene por el contrario y debajo del piso detrás de la tercera fila un pequeño compresor junto a un líquido sellador para reparar pinchazos superficiales. En otros mercados lleva una rueda temporaria (T165/90 D17 o T155/80D17). Prefiero a esa solución física.

Motores, transmisión, batería y comportamiento dinámico

Voy a sacar al "elefante de la habitación" antes de comenzar con este apartado. Mucho se ha hablado de si esto es un vehículo eléctrico o un híbrido. La realidad es que el funcionamiento de la tecnología e-Power radica en qué tanto interviene el generador a combustión durante la conducción y si interviene en la tracción. Según lo expresado en la presentación en Colombia, América Latina será el primer mercado en donde Nissan logró homologarlo como un eléctrico, dado que esa es la principal fuente de propulsión. Decirle "electrificado" tal vez sea lo más lógico para eliminar tanta polémica. Es solo una opinión mía. Nissan, si quieren tomen la idea.

Si bien el generador a nafta trabaja casi todo el tiempo, la batería es pequeña y según Nissan no existe conexión con el eje delantero en ningún momento. Por ende, se lo considera un eléctrico de autonomía extendida. Su función es almacenar sólo la energía necesaria para que el sistema pueda operar; si llevara una batería más grande implicaría mayor peso y costos al público. Por eso la gente de Nissan explicó en la entrevista que realicé en Colombia, que este sistema es ideal para acercar a la tecnología eléctrica a más clientes en los llamados "mercados emergentes". Sí, tiene una salida de escape y sí, los consumos los indica en l/100 km o km/l. Pero para las leyes fiscales (y para Nissan), esto es y será siempre un vehículo eléctrico.

A nivel mecánico estrena al motor generador para recargar la batería del sistema eléctrico, denominado internamente como KR15DDT e-Power. Cuenta con 1.497 (8:1) y 1.477 cc (14:1) de cilindrada, tres cilindros en línea, inyección directa, compresión variable (8:1 hasta 14:1) y 12 válvulas con distribución variable. Es capaz de erogar 142 cv, a 5.000 rpm y un torque máximo de 250 Nm a las 4.000 rpm.

El motor eléctrico delantero produce (137 kW) 187 cv y 330 Nm. Va asociado a una batería de 1,73 kWh y a una transmisión eléctrica e-Power de una marcha reductora, y tracción integral e-4ORCE gracias a un motor eléctrico trasero de 94 kW (126 cv) y 195 Nm. Combinados los dos eléctricos producen 157 kW (205 cv) y un par máximo de 330 Nm + 195 Nm. Es curioso que en Europa esta combinación declara 213 cv.

Una de las claves de esta tecnología es la de tener una experiencia de manejo eléctrica, sin los incordios de enchufar para recargar la batería o de que nos genere "ansiedad de rango". Al ser el motor eléctrico la única fuente de tracción para las ruedas, la respuesta es instantánea y lineal, idéntica a cualquier vehículo eléctrico. Esto le proporciona una sensación de par constante y una aceleración sin retrasos como puede suceder con un motor de combustión interna o un híbrido convencional. Y esa es la verdadera clave de conquista del sistema e-Power por sobre las otras soluciones de propulsiones ecológicas, digamos.

Nissan lo vende como un eléctrico y tengo que admitir se siente como uno. Incluso han trabajado de forma especial la insonorización. El generador a combustible casi que no se percibe dentro del habitáculo, ya sea por sonido o por vibraciones. Se siente cuando está trabajando, porque hay un ligero zumbido a lo lejos. Pero a 100 km/h registra unos 64 db dentro de la cabina, ayudado también por un sistema de cancelación activa de audio que elimina las frecuencias del motor a combustión. Casi que no se lo puede notar funcionando, incluso estando parado del lado de afuera. Apenas si se escucha al 1.5 trabajando para mandar electricidad, algo que no pasa con los HEVs, por ejemplo, que filtran bastante el ruido del motor.

Este motor es de compresión variable, como decía más arriba y permite ajustar la relación. La variación en la relación oscila entre 8:1 y 14:1. En escenarios de baja demanda de energía, la relación de compresión estará en el rango más eficiente, lo que optimiza el consumo y las emisiones. En una situación de una alta demanda de energía, se activará una relación de compresión más baja que maximizará la potencia del motor. Algo que sorprende es que al tener una batería de tan poca capacidad (1,78 kWh), su recarga es muy rápida. Mucho más que en un híbrido, ya sea en serie, o paralelo-serie o enchufable. Algo curioso es que cuando el X-Trail e-Power está encendido, emite un "sonido biónico" para alertar a peatones, tanto para desplazarse hacia adelante como hacia atrás. Casi como un coro de tenores fantasmales del más allá.

Tampoco hay una transmisión tradicional (aunque sí haya puesto esto en el subtítulo de este apartado). Nissan utiliza una caja reductora de una sola relación con un inversor, igual que en los eléctricos convencionales, teniendo incluso un modo “B” (de Brake) que retiene bastante en las desaceleraciones. También permite la conducción con un solo pedal llamada e-Pedal Step, al igual que pasara en el LEAF (ver prueba), pero con la diferencia que acá el sistema no permite reducir la velocidad hasta detenerse, sino que presenta un mayor nivel de regeneración. El X-Trail va todo el tiempo recuperando energía, ya sea por efecto del "freno motor" del conjunto eléctrico, como del motor generador trabajando en marcha.

A tal punto que levantando el pie del acelerador y sin usar el e-Pedal, enciende las luces de frenada de todas formas. Con el e-Pedal Step frenará el X-Trail a 0,2G, lo suficiente para encender las luces de freno, y reducirá la velocidad hasta la velocidad de arrastre, pero como dije, no a una parada completa. También deja utilizar un Modo EV, que permite manejar hasta que la batería se descarga al 48%. Allí es cuando se prende el generador para recuperar la energía perdida, y solo se apagará cuando estemos con el vehículo detenido y la batería cargada más allá del 60%, que es también cuando podremos reactivar el Modo EV.

La configuración para América Latina agrega a este combo mecánico al nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas diseñado para funcionar con las motorizaciones 100% eléctricas de Nissan denominado e-4ORCE. Es compartido con el crossover eléctrico Ariya que fuera lanzado en el año 2022 (ver nota). En el Autódromo de Tocancipá (que dicho sea de paso, es el único en toda Colombia) puse a prueba este sistema y funciona de maravillas. Me hizo recordar mucho a algunos eléctricos de tracción integral que manejé hasta ahora, en donde el eje trasero va agarrándose por torque entregado, más que por tracción pura y dura.

Según Nissan, este motor trasero de 94 kW (126 cv) y 195 Nm, ofrece una respuesta de par instantáneo 10.000 veces más rápida que un sistema mecánico de tracción total. También la marca hizo especial hincapié en la puesta a punto el sistema para que inclinación y el cabeceo del vehículo se minimicen al añadir la frenada regenerativa del motor trasero a la habitual frenada regenerativa del motor delantero que emplean los sistemas típicos de los vehículos eléctricos e híbridos actuales. Es un sistema que obliga a ser probado para entender de qué se trata. Sin dudas los tests drives serán la clave para convencer clientes.

Es que ventaja es esa: el e-Power permite experimentar una sensación de manejo 100% eléctrica, sin depender de cables o de encontrar estaciones de carga en el camino. Basta con pasar por una estación de servicio para recuperar autonomía. Fábrica declara una velocidad máxima de 180 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,0 segundos. El consumo mixto según WLTP es de 6,5 l/100 km. Durante los kilómetros desde Tocancipá a Represa del Sisga (67 km de recorrido sumando el camino de ida y vuelta) solo pude registrar 6,1 l/100 km en ciclo mixto (consideren que esta zona de Colombia está a 3.341 metros de altura sobre el nivel del mar, eso lo afecta todo), así como una recuperación de 80 a 110 km/h en 5,27 segundos. Haré más mediciones de consumos cuando pueda realizarle la prueba completa en Uruguay.

Luego en términos dinámicos, este X-Trail camina por los mismos senderos de seteo que otros modelos que llevan esta plataforma CMF-C del Grupo Renault-Nissan-Mitsubishi, es decir, un gran equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar muy confortable y relajado. Se lo nota aplomado y sólido, transmitiendo la sensación de ir en un producto de mucha calidad y refinamiento. Solo en algunas ocasiones se pueden sentir de más las imperfecciones del camino con rebotes, como consecuencia de tener unos neumáticos duros (me pasó con los Bridgestone en ruta) que manifiestan un "divorcio" entre la buena comodidad del chasis y la dureza de los cauchos. Las variantes con neumáticos de otra marca y una menor dureza del compuesto (como los Dunlop que usé en la pista), ese problema queda más que solucionado.

Conclusión

Desconociendo aún los precios para el mercado uruguayo, aventurar el éxito comercial de este producto es un ejercicio algo difuso aún. Dependerá mucho de qué tanto pesará esa homologación como vehículo eléctrico para nuestro país en la ecuación final. El X-Trail e-Power sin dudas es un SUV único en su categoría por utilizar este sistema de propulsión tan complejo, eficiente e interesante en partes iguales. En lo personal era uno de los escépticos que dudaba de su funcionamiento y lo consideraba un híbrido paralelo. Pero tras el breve contacto en Colombia, puedo asegurar que se mueve y comporta como un eléctrico. Solo que en lugar de recargarse con un cable, lo hace con combustible que trabaja constantemente para llevar electrones adentro de una batería. Sí, como un híbrido o uno enchufable.

Aunque como ya expliqué, no lo es. Esto es un eléctrico al uso y para las leyes de homologación de varios mercados. Aunque emita gases por un escape y precise necesariamente de un sistema a combustión funcionando para poder seguir circulando. Es polémico para algunos, lo sé. Pero "un vehículo eléctrico es aquel propulsado por uno o más motores eléctricos". Y a este X-Trail, lo propulsan dos, así que la duda se muere ahí. Además, hay que reconocerle a Nissan que funciona tal y como lo venden. X-Trail nunca fue el más popular de su segmento en nuestro mercado. Hoy esa cocarda la tiene colgada Volkswagen desde hace años con el Tiguan Allspace, un producto que si bien es líder, quedó algo atrasado en modernidad. Nissan llegará en unos meses a darle batalla con un producto que está por encima de aquel -y sus rivales- en términos de la eficiencia su sistema de propulsión. Algunos seguirán discutiendo su nivel de electrificación de todas formas. Pero sin dudas, puedo asegurar que habiéndolo probado y entendido de qué va, este X-Trail e-Power tiene todo para tener el éxito que sus generaciones previas no alcanzaron.