Contacto: BYD New E2 X GS (45,12 kWh)

Probamos a la actualización estética, mecánica y de equipamientos del BYD New E2, denominada X GS. Llega desde China con impulsor capaz de producir 130 kW (173 cv) y 290 Nm de torque, junto a una batería con 45,12 kWh, que le permite una autonomía de 397 km, según el ciclo de homologación NEDC.

En algo más de 4 años, el BYD New E2 (ver lanzamiento), se convirtió muy rápido en uno de los modelos más populares de esta marca, al menos hasta la llegada de los Seagull (ver prueba) y Seagull Surf (ver prueba) así como del Yuan Pro (ver prueba). Pero más allá de eso, sigue siendo todo un hit dentro del mercado uruguayo. En ese tiempo colocó nada menos que 2.944 unidades comercializadas, siendo el eléctrico más vendido del mercado local y en 2026 todo viene dándose para superar esas cifras, pero no quiero adelantarme a la conclusión del informe. Aunque saliendo a la calle ya verán cuál es la conclusión.

Lo analizamos a comienzos de 2022 (ver prueba) en su variante GS y luego con su primera actualización de mecánica y equipamientos (ver prueba) denominada GS Plus en 2023. Y desde entonces, salvo una nueva renovación de equipamiento (ver lanzamiento), no tuvimos más novedades del modelo, salvo por reposicionamientos de precios (ver lanzamiento). Sin embargo, en mayo de este año tuvimos la renovación más grande de este producto hasta ahora, que por el contrario de lo que muchos pensarían, no es una “nueva versión”, sino un producto distinto en muchas cosas, pero aún idéntico al New E2 previo en otras. Es más, incluso ni siquiera comparte la denominación interna “EA1” con el modelo que ya conocíamos, sino que ahora pasó a llamarse “EM2E” y además pasó del segmento B (sub-compacto) al C (compacto). A su vez reemplaza a toda la oferta ya conocida (GS y GSi Plus), siendo ahora la única opción disponible.

Este “New E2 X” (ver lanzamiento) se caracteriza por tener un exterior modificado en dimensiones para cumplir con las normativas de protección de peatones que organismos de mercados como Europa, Australia y el sudeste asiático le sugiere a los fabricantes para tener mejores resultados en las pruebas de impacto. Tal es así que el largo tiene un incremento de 155 mm frente al modelo conocido. El ancho, alto y la distancia entre ejes se mantienen. A su vez, incorpora suspensión independiente trasera y una batería de mayor capacidad con 45,12 kWh (antes 44,9 kWh), pero mantiene un impulsor con las mismas cifras de potencia y torque. En términos de equipamiento agrega frente a las versiones previas: sistema operativo con Google Automotive Services y chip 8155F (reemplaza al DiLink 3.0), salidas de aire para las plazas traseras, sensores de estacionamiento delanteros, ELKA (mantenimiento de carril de emergencia), BSD (detección de punto ciego), RCW (alerta de colisión trasera), RCTA/RCTB (alerta y frenado de tráfico cruzado), DOW (alerta de puerta abierta), e ISA/ISLC (control inteligente de velocidad).

Y acá es donde la historia se empieza a entreverar de maneras inexplicables. Tengan paciencia, por favor. Mientras este modelo tiene un nivel de confusión y entrevero enorme a nivel de nombres, porque somos el único país que lo llama “New E2”, comencemos por lo fácil, en todo el mundo le dicen Dolphin, mientras que en Brasil y Colombia lo conocen como “Dolphin SE” o “New Dolphin EV”. ¿Por qué acá no le pueden llamar de ninguna de esas formas? Porque Chery Automobile Co. Ltd. tiene registrado el nombre hasta 2031 y el MIEM no se lo concede a BYD, como lo explicó el colaborador de Autoblog, Mauricio Plastina en un reel (ver reel). ¿Mareados? Somos varios. Sea cual sea su nombre verdadero o para nuestro mercado (¿ustedes también están hartos del entrevero de nombres de BYD?), este producto llega desde Changsha, en China, en una variante denominada X GS, con un impulsor de 130 kW (173 cv) de potencia y 290 Nm de torque, asociado a una batería con una capacidad de 45,12 kWh, que le permite tener una autonomía teórica de 397 km, según ciclo NEDC. Y llegó el momento de analizarlo en detalle.

EXTERIOR

El New E2 X no es otra cosa que una renovación de un modelo ya conocido y es erróneo pensarlo como un producto totalmente distinto al ya conocido. Porque si bien parte de la misma estructura madre, agrega cambios estéticos y funcionales que lo hacen parecer un restyling muy profundo, más que un cambio de generación como pretende que sea BYD al darle una nueva denominación interna de producto. En lo personal creo que es beneficioso el cambio de estilo y aumento de cotas. Es más agradecido al ojo que el modelo del que parte y sin tampoco perder identidad en el proceso. Es y se lo reconoce como un New E2.

Como decía más arriba, la razón de los cambios radican en una adaptación del frontal para poder pasar con mejores números las pruebas de protección de peatones en los organismos independientes de evaluaciones de seguridad automotriz, como Euro NCAP sin ir más lejos. Más allá de esos efectos prácticos radicados en un paragolpes (que incorpora los radares para las asistencias a la conducción y suma sensores de estacionamiento delanteros), capot y guardabarros distintos, se lo distingue también por un ligero rediseño. En la vista lateral, ese frente más estirado le hace dar un aspecto más grande de lo que realmente es. Es decir, los 155 mm extra están en los voladizos y se notan mejorando las proporciones del modelo.

Mirado desde el perfil ahora lleva un nuevo diseño y tamaño de llantas de aleación. Mientras en los modelos previos utilizaban unos neumáticos Chao Yang Radial RP76+ en medidas 195/60 R16 y 205/50 R17, el New E2 X se vale de unos Hankook Ion evo en medida 205/50 R17. Es un neumático con mucha mejor capacidad de tracción que los previos. Es una mejora muy puntual, pero también muy bienvenida. Otra diferencia es que ahora abandona la carrocería a dos tonos le quedaba bastante polémico) y también perdió el techo solar panorámico. También como dije más arriba estrena dos tonos de carrocería: “Time Gray” y “Atlantis Blue”, que dicho sea de paso, este último en la unidad de pruebas, queda de maravillas. En el grueso pilar C sigue apelando al recurso de un aplique en color negro con unos patrones gráficos para quitarle peso visual al lateral, pero sigue siendo el responsable de una visibilidad diagonal limitada.

En el sector trasero el paragolpes está más alejado del portón trasero que en el modelo previo y además incorpora una nueva firma lumínica que incluye al logo de BYD (se puede elegir apagarlo desde la pantalla). Por el resto, sigue todo igual que en el modelo original. Por último, la denominación “Dolphin” aparece en el portón trasero no diciendo “New E2” en ningún lado. Ojalá BYD algún día pueda pasar a tener su nombre bien definido para este producto, como dije más arriba. Pasando a las dimensiones, comparativamente con el New E2, el X es apenas más grande: 4.280 mm de largo (155 mm más que antes), 1.770 mm de ancho, y 1.570 mm de alto. La batalla en tanto es de 2.700 mm. Ese extra de tamaño está escondido en los voladizos, es decir, la distancia entre el centro de la rueda y el final del paragolpes. El modelo anterior tenía 695 y 730 mm adelante y atrás, el nuevo tiene 820 y 760 mm respectivamente.

INTERIOR

Mientras que por fuera las diferencias entre los New E2 y New E2 X son sutiles, en el interior ya tenemos un poco más de novedades. Por empezar, hay un cambio en la tonalidad del habitáculo. Mientras el primero tenía tapizados y un ambiente general en tonos que mezclaban colores llamativos pudiendo elegir a los “Mark Orange” o “Dark Blue”, el X GS tiene una configuración “más uruguaya” si se me permite, en “Black & Grey”. En lo personal, me gustan los tonos jugados. Pero acá lamentablemente tengo que inclinarme sobre el más sobrio X GS, porque creo que contrasta un poco mejor con el exterior, y más considerando las pocas opciones que hay de tonos -en su mayoría muy discretos y bastante genéricos salvo uno- para la carrocería en los New E2 X (Obsidian Black, Sand White, Time Gray y Atlantis Blue).

Por el resto los elementos interior fueron completamente rediseñados. Desde el volante que ahora tiene otra disposición de elementos, los brazos satelitales de luces y limpiadores ahora cambiaron a uno para limpiadores a la izquierda y a la derecha pasa a tener el selector de marchas, abandonando ese switch que tenía en la consola central para esa función. De ahí también desaparecieron los mandos anteriores simplificándolos bastante, pero que siguen estando a la mano. La gran contra es que ahora el comando de las luces pasó a estar en un pequeño ícono en la pantalla central. Ya que las menciono, las de instrumental y multimedia son nuevas. Atrás queda el tablero de cinco pulgadas y la pantalla rotativa de 12,8 para darle paso a uno de 8,8 pulgadas (con Google Maps integrado) y una con Google Automotive System también de 12,8 pulgadas. Ya no permite rotar, pero es una clara mejora en todos los sentidos frente a lo ofrecido antes. Por ejemplo, Google Maps te permite calcular autonomías y cargas, además de poder instalar aplicaciones desde Play Store o comandar funciones a través de comandos de voz mediante Gemini.

Pasando a la posición de manejo, el cambio más grande es que ahora incorpora nuevas butacas que ya no tienen más al apoyacabezas integrado, pudiendo regularlos en altura. Además son más ergonómicas que antes y también suma ventilación en ambas (ya podrían también ofrecer calefacción). Luego en términos de postura se logra un buen grado de comodidad con regulaciones del volante (en altura y profundidad) y del asiento del conductor (en seis vías eléctricas, sin memorias ni regulación lumbar). El del acompañante tiene ajustes manuales en cuatro vías, no permitiendo variar su altura y quedando algo elevado de más.

Otra de las mejoras está en la conectividad. Ahora suma Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica, pero también hay un cargador inalámbrico para smartphones con ventilación y una potencia máxima de 50W. Las conexiones USB pasan a ser dos C y dos A, adelante y atrás, además de una toma de 12V delantera. Con la liberación de la consola central al quitar el espacio anulado de la versión previa, ahora permite tener un apoyabrazos con un compartimiento para llevar objetos. La consola central sigue siendo elevada y además de dos posavasos rediseñados, en la parte baja tiene un gran espacio para llevar, por ejemplo, bolsos pequeños o paraguas de mano. El habitáculo como decía, ganó una tonalidad más oscura pero al perder el techo solar panorámico, se siente que es un interior menos luminoso que antes.

En relación a la habitabilidad posterior no hay grandes cambios, en donde el espacio sobra hacia todas las direcciones y hasta tres adultos podrían encarar un viaje de media distancia sin problemas, porque el piso es plano en el centro también. Mientras que el asiento central es igual de cómodo que los dos que usen en los laterales, pero ya va más angosto a la altura de los hombros. Donde sí hay novedades es en el hecho de incorporar una salida de aire acondicionado orientable y un apoyabrazos central, dos elementos que fueron reclamados en las evaluaciones previas. Bien por las mejoras. Mantiene las mencionadas conexiones USB-A y C así como las luces de lectura individuales para las plazas traseras. Aprobado con buena nota.

Eso sí, esa generosa habitabilidad se cobra una víctima y es el espacio de cargas. Si bien no es tan pequeño, los 250 litros de capacidad alcanzan solo para lo justo. Son ampliables hasta 1.310 litros con el respaldo trasero abatido en proporción 60:40. El otro responsable de que el espacio de baúl sea algo reducido, es que cuenta con un neumático de auxilio. En este caso, un Wanli ST 011 en medida T125/90 R16, es decir, temporario. BYD está trabajando para ofrecer un accesorio original que permitirá tenerlo por fuera del habitáculo en una jaula, habilitando a que el espacio de cargas pase de 250 a 345 litros. En lo personal creo que si bien el baúl es tirando a justo, es bienvenido que al menos tenga una rueda y no un kit de reparaciones, incluso sacrificando algo del espacio de cargas. Quedará bajo el criterio de ustedes.

EQUIPAMIENTOS

Más allá de todas las mejoras que ya mencioné, como dije al comienzo sumó muchas asistencias a la conducción. Y lo que es mejor, ahora tiene un precio que otrora fuese de la versión GS con el motor menos potente y que tampoco tenía ese equipamiento de seguridad que ahora sí tiene. Un verdadero ejemplo de la flexibilidad que tiene BYD para mejorar un producto en prácticamente todo sentido y además, ofrecerlo a menos precio. Realmente le dejan las cosas muy complicadas a la competencia así.

Pese a esto, en este producto siguen habiendo algunos faltantes de equipamiento en términos de confort, como la butaca del acompañante con ajuste en altura o el espejo interior con anti-encandilamiento automático. Es cierto, algunos reclamarán el mentado techo solar panorámico. Pero en lo personal considero que con todo lo que ganó de equipo ya sea de tecnología, confort o seguridad, reclamarle que haya perdido solo eso, es un poco mezquino. Incluso hasta recibe una configuración de suspensión trasera multibrazo independiente, más sofisticada, que reemplaza la barra de torsión más sencilla. Prefiero este ítem o cualquiera de los otros que ya fueron mencionados, que el bendito y tan mal llamado “techo cielo”. 

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En este apartado hubo menos cambios que por dentro o por fuera. Pero que los hay, los hay. Comencemos por donde todo se mantuvo sin novedades que es en el impulsor. Mantiene al mismo impulsor del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes, denominado TZ200XSW. Produce 130 kW de potencia (173 cv), mientras que el torque máximo es de 290 Nm. La transmisión es un reductor de una sola relación, denominada BYDNT18-1. Donde sí hubo algunos cambios es en la capacidad de la batería.

Tiene la misma composición LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) pero ahora cuenta con una capacidad neta de 45,12 kWh, reemplazando a la anterior de 44,9 kWh, siendo la misma que utiliza Yuan Pro (ver prueba). La carga de la batería se hace a través de una conexión del Tipo 2 CSS2 con potencias máximas en corriente alterna de 6,6 kW (cifra baja para el segmento) y 80 kW en continua, aumentando 20 kW frente a su antecesor, teniendo ahora una potencia mejorada, pero inferior a la de algunos rivales. Por ejemplo, los GAC Aion UT (ver prueba) y MG4 (ver prueba) cargan a 87 y 88 kW respectivamente. También todos sus rivales ofrecen baterías de más capacidad. Aion UT tiene una variante con 60 kWh, GWM tiene al ORA 03 (ver prueba) con una 57,7 kWh y los MG4 tienen baterías de 51 y 64 kWh.

Algo curioso es que el mismo modelo se ofrece en otros mercados con una variante de 150 kW (204 cv) y 290 Nm junto a una batería de 60,48 kWh de capacidad que le permite hasta 427 km de autonomía según WLTP. Por ahora no está previsto que llegue por acá. Volviendo al modelo que tenemos en Uruguay, no escapa a las características de los New E2 GS Plus previos. Acá con 130 kW de potencia y 290 Nm de torque, si bien no llega a sorprender a nadie tampoco por sus reacciones, de todas forma logra conseguir una cuota más que digna de respuesta. Es un producto ideal para el tránsito urbano por su agilidad general y buen nivel de reacciones. Digamos que si manejaste alguna vez un New E2 GS con 70 kW de potencia y 180 Nm de torque, encontrarás a un vehículo un poco más ágil. Si venís de un GS Plus previo, será igual.

En relación al selector de marchas abandona al joystick y pasa a un brazo integrado a la columna de dirección, en una ubicación más natural e intuitiva. Que además que evita tener malos accionamientos por error. Otra de las tantas mejoras. Los modos de conducción (Normal, Snow, Eco y Sport, que cambian más que nada la respuesta del acelerador) ahora tienen un botón dedicado junto al de encendido en la parte baja de la consola central. Al igual que en otros BYD no hay función de manejo “one-pedal” y se permite configurar dos niveles de regeneración “Standard” y “High”. No hay una diferencia tan clara entre ambos.

También hay diferencias en las prestaciones frente a los New E2 previos. Los GS y GS Plus lograban el 0-100 km/h entre 10,9 y 7,5 segundos, velocidades máximas entre 150 y 160 km/h y consumos combinados que oscilaban entre los 10,3 y 11,5 kWh/100 km (según ciclo NEDC). El X GS, por su parte, declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos (8,27 según el registro de Autoblog), una velocidad máxima de 160 km/h y un consumo mixto de 13,0 kWh/100 km, según el ciclo de homologación NEDC. Durante las pruebas realizadas, conseguí 12,8 kWh/100 km (352 km) en ciclo urbano, mientras que en carretera y combinado las cifras fueron 16,4 kWh/100 km (275 km) y 14,7 kWh/100 km (306 km) respectivamente, quedando algo lejos de los 397 que declara por ciclo NEDC. En WLTP seguro quedó más a la par

Comparado con el New E2 previo, el X GS tiene un consumo y autonomías similares. No es tan grande la diferencia. Incluso en ciclo combinado había obtenido en la prueba de aquel con esta misma motorización,  330 km, contra 306 km del nuevo modelo. Mientras que en ciudad había dado 375 km y 280 en carretera, siendo que en ambos productos es un número que también queda un poco lejos del ideal de 300 km en este ámbito. Las diferencias son poco significativas. El peso bruto es de 1.485 kilogramos, es decir, 35 kg más que la versión “corta” con esta misma motorización. Pasemos a ver cómo se comporta en movimiento.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

A nivel dinámico podríamos suponer que no hay tantas diferencias. Una distancia entre ejes inalterada y solo 35 kg de diferencia en masa no deberían hacer mucha mella. Sin embargo, hay otro factor que va a cambiar la percepción del New E2 X frente al modelo previo y radica en la elección de neumáticos y suspensiones. Es algo muy sutil que cambia, pero la diferencia entre ambos es el día y la noche. Cuando lo probé allá por comienzos de 2022, comenté que el eje trasero tendía a rebotar con una frecuencia que se hacía insoportable en asfaltos ondulados o desparejos. Esto queda solucionado en el X GS con neumáticos de mejor calidad, unos amortiguadores calibrados de manera distinta para absorber mejor las imperfecciones y por sobre todas las cosas, gracias a la incorporación de un eje trasero independiente que trabaja mejor ante exigencias en curva, así como también al superar lomos de burro o pozos en la calzada.

Salvando esa diferencia crucial, el New E2 sigue siendo al igual que sus previos, un producto que goza de un esquema bastante más refinado que en sus rivales de segmento, acercándose más a las sensaciones de manejo de un compacto que de un sub-compacto, y ahora además, siéndolo definitivamente. Porque sí, se dejó de coquetear entre esos dos segmentos. Permite circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, y pudiendo filtrar calles en mal estado o empedrados sin problemas, en especial en el tren delantero. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga, en un planteo más para un cliente europeo que chino en términos de equilibrio dinámico. Es muy estable en la ruta, mientras que los neumáticos de perfil 50 y rodado 17, no transmiten sequedades ni ruidos de rodadura. La insonorización a 100 km/h es de 64 dB, siendo una cifra más que correcta.

Luego en términos recuperaciones de velocidad frente al GS Plus previo es apenas un poco más ágil, haciendo una vez más que el X GS tenga otra mejora en este aspecto. Las cifras no hacen otra cosa que respaldar esto. Mientras aquel recuperaba de 80 a 110 km/h en 4,26 segundos, el nuevo modelo baja ese sprint hasta los 4,18 segundos. No es mucho, pero es una ventaja clara a favor del modelo más moderno de los dos. Es un producto de características conocidas, pensado para moverse con brío en el tránsito urbano diario. Y en eso, destaca muchísimo. Otro factor positivo es el altísimo grado de maniobrabilidad que ostenta, con un radio de giro de 10,5 metros, que lo hace inmune a estacionamientos complicados o atravesados. Pero ahora además lo complementa con un esquema de suspensiones a la altura del producto.

En las curvas exigidas inclina bastante la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto, haciendo que también sea bastante inmune a vientos cruzados en carretera, algo que muchos rivales de este segmento no tienen las credenciales para abogarse en este sentido. En conclusión, BYD mejoró mucho a un producto que ya de por sí era bueno y destacado dentro de su categoría. La variante GS Plus previa tenía un buen grado de prestaciones con la motorización más potente, pero un chasis que le quedaba corto y contaba con un ajuste más a tono con la versión GS de impulsor pequeño. Ahora este X GS mejora el ajuste de las suspensiones y el seteo general del chasis para adaptarlo a la versión de más torque y potencia. El resultado es el mejor New E2 (o Dolphin) que se haya comercializado hasta ahora. Y adelantándome a la conclusión, vuelve a ser uno de los productos más recomendable en estos precios.

CONCLUSIÓN

Si bien desde el punto de vista comunicacional puede sonar algo provocador que BYD utilice para este producto la frase “ups, lo hicimos de nuevo”, como si se tratara de Britney Spears y uno de sus mayores éxitos a finales de los años 90, lo cierto es que el New E2 vuelve a generar el mismo efecto que logró en 2022. Solo que ahora lo hace con una propuesta adaptada a los tiempos que corren. La receta fue simple: subir de segmento, aumentar la capacidad de la batería (aunque sus autonomías sigan quedando por debajo de varios rivales), incorporar suspensión trasera independiente, ampliar la dotación de equipamiento y, al mismo tiempo, reducir los precios. Es una de esas raras ocasiones en las que una marca consigue ofrecer un producto objetivamente superior al que reemplaza por un valor incluso más accesible.

Desde hace años, BYD viene haciendo peligrar el liderazgo de las marcas tradicionales con una agresividad comercial pocas veces vista en el mercado local. Pero no se trata solo de precios. Detrás hay productos que, al momento de pasar raya, suelen acumular más argumentos a favor que en contra. Si a eso se le suma el respaldo de un importador histórico como Sadar, el panorama resulta bastante claro: tienen todo para convertirse en la marca más vendida del año. Y no solo por modelos ya consolidados como Seagull o Yuan Pro. La llegada de este New E2 renovado fortalece todavía más una ofensiva comercial que parece difícil de detener. Por eso la elección de una frase tan “picante” no parece casual. Mientras muchas marcas tradicionales siguen intentando desbancarla de su trono, BYD está jugando el mismo papel de Britney en 1999: es la que marca el ritmo, mientras el resto intenta copiarla o al menos seguirle el paso.

A FAVOR

• Autonomía en ciudad
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Relación precio/producto/tecnología

EN CONTRA

• Autonomía en ruta
• Capacidad de baúl algo justa
• Gama reducida a una sola variante
• Neumático de auxilio temporario
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Arcfox T1 Full (42,4 kWh) - U$S 22.990
• Arcfox T1 Extra Full (42,4 kWh) - U$S 25.650
• GAC Aion UT (44,12 kWh) - U$S 22.490
• GAC Aion UT Max (60 kWh) - U$S 25.990
• GWM ORA 03 Skin 400 Negro (47,8 kWh) - U$S 23.490
• GWM ORA 03 Skin 400 Bitono (47,8 kWh) - U$S 23.990
• GWM ORA 03 Skin 480 (57,7 kWh) - U$S 23.990
• GWM ORA 03 Skin 480 Bitono (57,7 kWh) - U$S 24.990
• GWM ORA 03 SR (57,7 kWh) - U$S 28.990
• GWM ORA 03 GT (57,7 kWh) - U$S 30.990
• MG4 Standard 2WD (51 kWh) - U$S 29.900
• Wuling Bingo S Signature (41,9 kWh) - U$S 22.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador reversible sincrono de imanes de neodimio permanentes con reductor integrado

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 173-130/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 290/N/D

Batería

Tipo: litio-ion fosfato de hierro y litio (LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 45,12

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación

Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson, con barra estabilizadora

Trasera: multilink independiente

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/50 R17
Rueda auxiliar: T125/90 R16

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 160
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,0
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 13,0
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 397
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 250-345/1.310

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.485

Largo total (mm) 4.280

Ancho total (mm) 1.770

Alto total (mm) 1.570

Distancia entre ejes (mm) 2.700

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 25.990. 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy

Galería: BYD New E2 X GS (45,12 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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