Prueba: BYD Seagull EV400 (38,88 kWh)

Probamos al nuevo citycar de BYD, el Seagull, en su variante de mayor autonomía y equipamiento, la EV400. Cuenta con una mecánica capaz de producir 55 kW (75 cv) y 135 Nm de torque, junto a la batería con 38,88 kWh de capacidad, que le permiten autonomías teóricas de 400 km según el ciclo CLTC.

La historia de los citycars de BYD está cimentada por el popular y conocido por todos, F0 (ver prueba). Ese producto, también encargado de forjar la imagen de la marca a nivel internacional, más acá en el tiempo tuvo a su versión eléctrica, el e1 (ver lanzamiento) que incluso también fue evaluado por Autoblog (ver prueba), aunque en la práctica, jamás se comercializó en Uruguay, porque su precio elevado lo hacía quedar muy cerca del precio de algunos eléctricos de segmento B que iban llegando por esos días.

La consecuencia de eso llegaría un tiempo después con el arribo del e2 (ver prueba) y más acá con su reemplazo, el Dolphin (ver lanzamiento), denominado New e2 para Uruguay (ver prueba). Pero ahí nos estamos yendo de segmento A al B, así que para no marearlos, voy a regresar al primer escalón de la gama BYD con el desaparecido F0. Ese producto nació como un producto de mecánica térmica al que se le adaptó una opción eléctrica más adelante, cuando BYD tomó la decisión de dejar de vender productos a combustión. Algo que hoy paga dividendos, al ser el mayor productor de autos electrificados del mundo.

Pero con un portafolio que fue renovado de arriba a abajo, aún le seguía faltando en la gama un citycar nacido y desarrollado como un eléctrico desde el vamos. Pero eso cambió en el Salón de Shanghái 2023 con la llegada del hermano menor del Dolphin, el Seagull (ver nota). A este modelo se lo denomina en algunos mercados como Dolphin Mini, porque comparte varios componentes con su hermano mayor como la plataforma modular e-Plattform 3.0 y la tecnología de baterías de la familia Blade. 

En 2024 llegó al mercado uruguayo importado desde Shenzhen, Guangdong, en China, con dos versiones (EV300 y EV400) equipadas con el mismo motor de 55 kW (75 cv) y 135 Nm, asociado a dos capacidades de batería (30,08 y 38,88 kWh) que le permiten autonomías teóricas de 300 y 400 km según el ciclo chino CLTC, respectivamente (ver lanzamiento). A nuestro mercado llegó a finales de enero (ver nota) y con un atractivo muy importante: su precio. El más accesible cuesta U$S 21.990 (precio CIF: U$S 17.800), mientras que el más equipado y de mayor autonomía, vale U$S 23.990 (precio CIF: U$S 19.400). Hace un par de semanas, Autoblog pudo probarlo en su variante EV400. Comencemos. 

EXTERIOR

Tal vez sea polémico con lo que diré del diseño del Seagull, pero en lo personal, me gusta muchísimo. Es distinto a otros citycars e incluso se atreve a tampoco parecerse mucho a otros BYD. A tal punto que llamarlo “Dolphin Mini” puede sonar hasta tan forzado al “New e2” que se usa en Uruguay para llamar, justamente, al “Dolphin”. Ni el Dolphin se parece a un e2 ni el Seagull al Dolphin tamaño “no-mini”.

Denominaciones a un lado, este Seagull pertenece a la familia de productos que BYD denomina como “Ocean Series”, compartiendo mesa con el mencionado Dolphin, pero también con el sedán mediano Seal (ver prueba). Si no estás muy empapado con el idioma anglosajón, los nombres traducidos de esos tres modelos serían “Gaviota” para el Seagull, “Delfín” para el Dolphin -ese era fácil- y “Foca” para el Seal. Sí, parece un lineup de Mundo Marino. Pero es en el Seagull donde menos se ven esos rasgos oceánicos de esta gama que se diferencia de la “Dynasty Series”, es decir, los Yuan Plus, Song Plus, Tang y Han.

Por fuera no hay diferencias entre las versiones EV300 y EV400. Ambas tienen luces diurnas, altas y bajas en tecnología LED, que también se replica en la parte trasera para posición, freno, antinieblas posterior y retroceso. Sin embargo, las luces de giro en ambos sectores son halógenas. No así en los retrovisores donde vuelven a ser de diodos. Una decisión algo curiosa. También es el único BYD con un solo limpiaparabrisas. Diría que es lo único que conecta al Seagull con el desaparecido y noble F0. En la vista lateral se lo nota corto y alto. Casi sin voladizos. Otro detalle que lo emparenta con aquel modelo.

Pasando a los neumáticos y llantas, en ambas versiones son de aleación de 16 pulgadas, y en la unidad de pruebas iban sobre unos Linglong GreenMax EP100 EV Special+ en una medida curiosa: 175/55 R16. Un detalle que me gusta del lateral, es que en el protector de las puertas, reza “Blade Battery” tanto en inglés como en su idioma natal. En el sector trasero carece de un limpialuneta, que por el precio debería tenerlo. Además, el pilar C es bastante grueso, mientras que la luneta es pequeña. Por eso la visibilidad trasera hacia los ¾ posteriores está limitada. Pasando a las cotas, mide 3.780 mm de largo, 1.715 mm de ancho, y 1.580 mm de alto. La batalla en tanto es de 2.500 mm. Frente al Dolphin con el que comparte plataforma, es 345 mm más corto, 55 más angosto y 10 más alto, mientras que su batalla es 200 mm más corta.

INTERIOR

Si bien por afuera no se parece lo suficiente al Dolphin, por dentro la historia es muy distinta. Aparecen elementos compartidos con su hermano mayor, como el volante o el conjunto de toggle-switches de la consola central. También comparte con aquel el nivel de calidad materiales y ajustes, siendo la nueva referencia del segmento. Tiene interiores de colores (dos opciones: Light Blue o Dark Blue, como esta unidad) que contrastan con los de carrocería (tres en Uruguay: Sprout Green, Polar Night Black y este Apricity White). Además hay materiales blandos en la consola central y las puertas, incluso con texturas agradables al tacto. O soluciones de diseño simpáticas, como los apliques de las salidas de aire en naranja o los tiradores de las puertas en el tono del interior. BYD habla de un estilo “Ocean Chic”.

Por el resto, sigue los mismos patrones de otros BYD eléctricos, con un instrumental digital y una pantalla con la posibilidad de rotarse en forma apaisada o tipo retrato como principales atractivos. En relación a la posición de manejo, el volante es bastante grueso, muy agradable al tacto y va revestido en cuero. Se regula muy poco en altura. Pero suma un ajuste en profundidad, algo que el Dolphin carece, por ejemplo, pero también todos sus rivales. Esto hace que la postura de conducción esté un poco más lograda que en aquel modelo -y que en sus competidores-, asistido también por ajustes eléctricos en seis vías para el conductor (en la versión EV400, en el EV300 son manuales).

El instrumental, como sucede en otros BYD, en el Seagull es una pantalla LCD de -supuestas- siete pulgadas. Digo eso porque si bien las fichas mencionan ese tamaño, la realidad es que el display es bastante más pequeño. Ahí se pueden ver las informaciones de la computadora de a bordo y presión -y temperatura- de los neumáticos. A los lados lleva las indicaciones de velocidad, batería, autonomía y potencia. En la consola está la segunda pantalla, una DiLink 3.0 giratoria como otros modelos de la marca, pero de un tamaño acorde a un citycar, 10,1 pulgadas. Además de lo básico lleva GPS y es el primer BYD a nivel local con Android Auto (inalámbrico y vía cable) y Apple CarPlay (vía cable). Es excelente esto.

Pasando a la conectividad, hay puertos USB-A y USB-C para las plazas delanteras, mientras que esta versión EV400 suma un cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi). También abundan los portaobjetos. La consola central es elevada y además de dos posavasos, en la parte baja tiene un gran espacio para llevar, por ejemplo, bolsos pequeños o paraguas de mano tanto para los pasajeros delanteros como traseros. Dentro del segmento A, este producto es uno de los que mejor sabe aprovechar el espacio. Más que nada porque a diferencia de -casi- todos los rivales de esta categoría, no es una adaptación a eléctrico, sino que fue diseñado y pensado desde cero como uno. Y eso tiene muchos beneficios.

El mayor de todos es que las plazas traseras son enormes para los estándares del segmento. Al tener el respaldo trasero más inclinado que otros citycars, el Seagull se puede adjudicar el título de ser el más habitable. Pero tiene un truco. Está pensado para dos pasajeros y no tres como pasa con algunos rivales. En parte esto lo limita para ser elegible para las aplicaciones de transporte y sus ridículos reglamentos. Prefiero que un citycar sea honesto. Es más lógico tener dos asientos habitables que tres muy ajustados.

Seagull cuenta con bastante espacio para cuatro adultos grandes -grandes como este redactor y su 1,85 m de alto-, tanto a la altura de los hombros, como para los pies y piernas. También el alto de la carrocería lo beneficia mucho en esa cota. Es ejemplar y la nueva referencia de la categoría en este sentido, no hay otra forma de decirlo. Eso sí, esa habitabilidad se cobra una víctima y es el espacio de cargas. Si bien no es pequeño, los 230 litros de capacidad mínima alcanzan solo para lo justo, y son ampliables hasta 930 litros con el respaldo trasero abatido de forma enteriza. Las mayores contras vienen de la mano de falencias: no hay bandeja de baúl, ni tampoco luz en ese espacio. Y el piso no permite guardar objetos como cables o cargadores, pero tampoco un neumático de auxilio. Cuenta en su lugar con un kit sellador de pinchazos.

EQUIPAMIENTO

La gama del Seagull se divide en dos, siendo el EV300 el nivel de acceso. Cuenta de serie con: cuatro airbags (frontales delanteros y laterales de cortinas), ABS+EBD+HBA, controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), función de frenado de confort (CST), sistema de frenos de potencia inteligente (IPB), sistema de frenado regenerativo (CRBS), sistema de control de desaceleración del freno de estacionamiento (CDP), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cuatro apoyacabezas, cuatro cinturones inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia DiLink 3.0 con pantalla táctil de 10,1 pulgadas giratoria con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/SD/Bluetooth/GPS/WiFi/Android Auto (inalámbrico y vía cable)/Apple CarPlay (vía cable), cuatro parlantes, volante multifunción regulable en altura, tapizados en eco-cuero, asientos delanteros con regulación manual (seis vías en conductor y dos en acompañante), respaldo trasero rebatible enterizo, encendido/apagado a distancia, control de velocidad crucero, luces traseras LED, luces delanteras full LED, faro antiniebla trasero LED, alarma, instrumental digital LCD de siete pulgadas, botón de encendido/apagado, modos de conducción (SNOW/NORMAL/ECO/SPORT), sensores de estacionamiento traseros, espejos exteriores con desempañador, aire acondicionado digital, cámara de retroceso, iluminación interior LED, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función “Auto-Hold” (AVH), función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L), función de llave de tarjeta NFC, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 175/55 R16.

La variante EV400 evaluada, suma o reemplaza sobre la EV300: airbags laterales delanteros, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, levantavidrios eléctrico del lado del conductor con función “one-touch”, cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi), asiento del conductor con regulación eléctrica (seis vías), y asiento del acompañante con regulación manual (cuatro vías). Digamos que la dotación cumple más que bien, incluso poniendo en aprietos a productos de segmento B de similar rango de precios. BYD tomó una decisión muy curiosa con la distribución de los airbags. Es la única marca que tiene laterales de cortina de serie y laterales delanteros en opción. Extraño.

Un par de curiosidades del equipamiento. Si bien la pantalla es giratoria como en otros BYD, al momento de tener conectado Android Auto o Apple CarPlay, no permite su rotación a vertical. Obliga a ser usada en horizontal. También dentro de la pantalla está ubicado el desempañador de luneta. Demanda muchos pasos llegar hasta ahí, debería tener un mando físico. Vale lo mismo para el freno de estacionamiento electromecánico. A su vez, el Seagull también es uno de los pocos modelos de la marca que ya cuentan con el comando vocal “Hi, BYD” con un software actualizado en español. Sirve para controlar el aire acondicionado, la música y otras frases que se le pueden decir para configurar varias funciones.

Pero también hay que hacerle algunos reclamos. No siempre comprende al primer intento y también le cuesta el lenguaje más coloquial. Por ejemplo, sabe diferenciar entre “tengo frío” y “tengo mucho frío” para bajar más o menos el forzador, pero a veces no sabe interpretar funciones menos complejas. Luego hay reclamos al equipamiento general, pudiendo ofrecer sistema “one touch” para las cuatro ventanillas (solo tiene para el conductor) limpia luneta, algún USB-A o USB-C para las plazas traseras, parlantes traseros (tiene cuatro pero son todos delanteros) o bandeja de baúl y luces. Son detalles muy menores, pero que considerando la buena dotación general y los precios del producto, ya debería tenerlos.

Por último, en China, hay una variante más equipada del Seagull que incorpora una enorme cantidad de asistencias a la conducción, vistas por ejemplo, en el Dolphin GS Plus (ver prueba): sistema de control de desaceleración del freno de estacionamiento (CDP), control de velocidad de crucero adaptativo (ACC), reconocimiento de señales de tráfico (TSR), advertencia de colisión frontal (FCW), frenado automático de emergencia (AEB), asistencia de salida de carril (LDA), sistema de navegación inteligente (ICC), y control de centrado de carril (LCC).

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico lleva un motor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes, denominado TZ180XSH. Produce 55 kW de potencia (75 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 135 Nm desde 0 rpm. En ambas versiones la transmisión es una automática con reductor y una sola relación. Las baterías, por su parte, son de LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con una capacidad de 30,08 (EV300) o 38,88 kWh (EV400) pertenecientes a la generación “Blade” de BYD. 

Le permiten autonomías teóricas de 300 y 400 km según CLTC (China light-duty vehicle test cycle), respectivamente para las dos versiones. En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga rápida de DC con capacidades máximas de 30 (EV300) y 40 kW (EV400) puede pasar del 30 al 80% en ≤30 minutos. En carga lenta AC de hasta 6,6 kW, en tanto, tarda 4:50-5:90 horas en cargarse de 0 a 100%.

El comportamiento del conjunto es muy similar al de la variante GS del Dolphin -me niego a decirle New e2, perdonen- porque cuenta con cifras de par y potencia bastante parecidas. Y luego se pueden ver cosas inherentes a otros eléctricos, como un torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas similares: la rapidez de la respuesta es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. A su vez, con 135 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota más que digna de diversión bastante alta.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una caja de cambios convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional, sino que se parece más a un joystick y por encima tiene los modos de conducción (Snow, Eco y Sport, que cambian más que nada la respuesta del acelerador). Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo y aumente las autonomías. 

Algo para remarcar es que a diferencia de otros BYD, en el Seagull no se puede elegir ningún tipo de sonido artificial para el motor eléctrico a bajas velocidades, algo que no es muy común. Lo normal es que tengan algún tipo de alerta para peatones, como pasa por ejemplo en el Dolphin que tiene un sonido similar al de un camión de helados o uno más biónico, más a tono con otros eléctricos. Es cierto que esto resulta molesto en el Dolphin porque se escucha tanto adentro como afuera. Pero hay mejores formas de evitarlo que inhibir por completo la presencia del vehículo ante los transeúntes.

Las cifras declaradas por BYD son una aceleración de una aceleración de 0 a 50 km/h en 4,9 segundos y de 0 a 100 km/h en 13,9 (EV300) y 14,9 segundos (EV400), una velocidad máxima de 130 km/h (105 km/h en modo Eco) y un consumo mixto de 9,4 (EV300) y 9,6 kWh/100 km (EV400). Como ya es costumbre, tocó salir a hacer mediciones reales que, para mi sorpresa, fueron bastante similares a las cifras de fábrica. En uso mixto, logré unos 384 kilómetros, por lo que los 400 km declarados casi existen también en condiciones reales. En ruta, por su parte, que rinde unos 373 km, y manteniendo el régimen de uso en la zona más verde del económetro del tablero y sin tampoco recurrir tampoco al modo de conducción Eco siquiera. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 400 km, nada mal tampoco. El consumo urbano fue de unos 9,7 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 10,4 kWh/100 km y el mixto de 10,1 kWh/100 km, cifras más que buenas. El peso bruto declarado por fábrica es de 1.240 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Acá es donde la denominación “Dolphin Mini” le haría más justicia al Seagull. En términos dinámicos repite mucho de lo visto en su hermano mayor, a tal punto que es bastante acertado decir que es una versión en talla “small” del Dolphin. Al igual que aquel goza de un esquema bastante más refinado que en sus rivales de segmento, acercándose más a las sensaciones de manejo de un segmento B que de un A.

Permite circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, y pudiendo filtrar calles en mal estado o empedrados sin problemas, en especial en el tren delantero. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es muy estable en la ruta, mientras que los neumáticos con su perfil 55 y rodado 16, no llegan a transmitir sequedades ni ruidos de rodadura al habitáculo, siempre que hablemos del tren delantero. Y quiero hacer clara esa puntualización.

Porque el eje trasero parece que está en otra sintonía. Y tal vez sea el punto que menos me convence del Seagull a nivel dinámico. Las proporciones cortas, altas y angostas de la carrocería, casi sin voladizos, sumado a una suspensión posterior que casi no tiene recorrido, repercute en que ante pozos, cortes de calzadas o lomos de burro, la parte trasera vaya rebotando y hasta golpeando con muchísima sequedad contra las torretas posteriores. Tanto que concretamente, hasta parece que no hay amortiguadores traseros y la barra de torsión parece regresar a su posición por efecto de los muelles. 

Eso se manifiesta ante algún pozo grande, un resalto o esas clásicas ondulaciones del asfalto que apenas se ven. Ahí la parte trasera se hundirá mucho, y luego se descolgará con un rebote seco, que hasta incluso puede dar la sensación de que las ruedas han perdido contacto con el piso. Hay una falta de carga en los amortiguadores para evitar que la carrocería se balancee tanto de atrás. Y los que más sufren esto, son los pasajeros de las plazas traseras. Es el punto más conflictivo de este producto. Y tal vez el único tan grave.

Más allá de esos casos muy puntuales, que se solucionan cambiando los amortiguadores traseros -y su ajuste- o pasando con menos agilidad por esos accidentes topográficos, el Seagull es muy agradable para moverse en la ciudad. Destaco por sobre todas las cosas el altísimo grado de maniobrabilidad que ostenta, con un radio de giro de 9,9 metros, que lo hace inmune a estacionamientos complicados o atravesados. Vivo en un edificio con unas cocheras diseñadas por el mismísimo Satanás, y este BYD es de los pocos productos en los que puedo entrar o salir en una sola maniobra. Son cosas que a veces se valoran mucho.

En el mencionado modo Eco, el Seagull tiene una performance apenas limitada con una velocidad máxima de 105 km/h y recuperaciones más modestas. Para ponerlo en concreto, ir de 80 a 105 km/h en 9,81 segundos, que en el modo Sport se pueden mejorar hasta unos más dignos 8,07 segundos, yendo de 80 a 110 km/h en ese caso. Luego en términos de insonorización cumple con unos más que correctos 67 dB a 100 km/h, que lo deja entre lo mejor del segmento de citycars eléctricos. Pero al tener un motor “mudo”, se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico.

Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto. Aunque como dije antes, el eje trasero puede llegar a ser algo sensible cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. Esto también se ve perjudicado por los neumáticos que trae de fábrica. Presentan un nivel de agarre bastante pobre, pero además se manifestaron algo ruidosos en asfaltos ásperos. También entre los cambios de superficie es muy fácil hacerlos perder tracción con facilidad, haciendo que el control de tracción salte.

En las curvas exigidas inclina bastante la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto, haciendo que también sea bastante inmune a vientos cruzados en carretera, algo que muchos citycars no tienen las credenciales para abogarse en este sentido. En conclusión, BYD hoy tiene al mejor segmento A del mercado. Y acá no estoy haciendo la distinción entre eléctricos y térmicos. Es desde el concepto global de la categoría. Más allá del caso puntual del ajuste poco agraciado del tren trasero, en condiciones de uso urbano, realmente no tiene puntos negativos considerables. Sin dudas es la nueva referencia del segmento.

CONCLUSIÓN

Con precios desde U$S 21.990 y 23.990 para público o U$S 17.800 y 19.400 para empresas, el Seagull es una propuesta imbatible por lo que ofrece. Más aún si consideramos la calidad de fabricación, dinámica general -de nuevo, exceptuando ese tema del tren trasero y sus sequedades-, equipamientos de seguridad y confort, así como por autonomías reales y bajo costo operativo, como todo citycar eléctrico. Sin dudas pone en jaque a la competencia, pero también a la oferta del segmento B regional, quedando como una alternativa más que recomendable para aquellos clientes que estén prontos para dar el salto a un eléctrico.

Hoy BYD tiene a la referencia de los citycars eléctricos, con una oferta que -casi- no tiene puntos objetables. Toma una receta que ya vimos en el Dolphin -o New e2- y la presenta en un envase más amigable con los espacios reducidos pero sin resignar calidad, espacio interior, o todas las virtudes que llevaron a su hermano mayor a ser un éxito. El Seagull parece estar destinado a caminar sobre sus pasos, con una oferta más accesible a más bolsillos. También es la respuesta a los críticos de estos productos y sus precios. Ahora ya no hay excusas para tener un eléctrico de calidad, a valores lógicos y con un nivel superior frente a la competencia del segmento. Si tomamos el nombre “Seagull”, creo que la marca estuvo acertada con la elección. Las gaviotas son aves pequeñas, pero que se alimentan de todo aquello que sea mínimamente comestible. Y con este citycar, BYD va a comerse a todo lo que se mueva en este segmento.

A favor

• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Relación precio/producto/tecnología
• Tiempos de recarga en DC

En contra

• Respaldo trasero enterizo
• Sequedades del tren trasero
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC
• Visibilidad ¾ trasera y trasera limitada

COMPETIDORES

• Changan E-Star A/T (32,2 kWh) - U$S 19.990
• Dongfeng Nano Box (27,2 kWh) - U$S 19.990
• JAC e-S1 A/T (30,2 kWh) - U$S 19.990
• Leapmotor T03 Luxury A/T (41,3 kWh) - U$S 21.990
• Renault Kwid E-Tech Intens (26,8 kWh) - U$S 29.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador reversible sincrono de imanes de neodimio permanentes con reductor integrado

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 75-55/9.000

Torque máximo (Nm/rpm) 135/N/D

Batería

Tipo: litio-ion fosfato de hierro y litio (LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 38,88

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y dos relaciones

Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson, con barra estabilizadora

Trasera: brazo de torsión semi-independiente

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 175/55 R16
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 130
Aceleración 0-100 km/h (s) 14,9
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 9,6
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 400
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 230/930

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.240

Largo total (mm) 3.780

Ancho total (mm) 1.715

Alto total (mm) 1.580

Distancia entre ejes (mm) 2.500

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 23.990 (Precio CIF: U$S 19.400). 3 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy

Galería: BYD Seagull EV400 (38,88 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.