Evaluamos al Kia K3, el reemplazante del discontinuado Rio. Lo probamos en carrocerías Cross y Sedán en la variante tope de gama, denominada GT-Line. Utilizan a la misma mecánica, la conocida 1.4 litros con 99 cv de potencia y 133 Nm de torque, asociada a una transmisión automática de seis relaciones.
La historia de Kia Motors está pavimentada con la historia de varios modelos. Pero en especial con el Rio (ver prueba). Aquel producto de segmento B surgido por primera vez en el año 1999 tuvo un buen nivel de ventas por estos lares. Uruguay no fue la excepción al caso. Salvo por la primera y segunda generación, la cuarta y la tercera (esta en especial), fueron las encargadas de hacer a este sub-compacto un verdadero éxito comercial. Tanto, que sus respectivos “sucesores” como los Soluto (ver prueba) o incluso SUVs como Sonet (ver prueba), no fueron capaces de volverlo a repetir.
Por ese motivo es que entrecomillo lo de “sucesores”. Porque nunca fueron los sustitutos del Rio, pero su intención era llenar los espacios que fue dejando con su desaparición a nivel local. El verdadero sustituto directo del modelo demoró bastante en llegar. No fue hasta comienzos de 2023 que la marca reveló al K3. Que si bien era una denominación usada en Corea del Sur para los Cerato en el pasado, ahora sería la nomenclatura para el segmento B. El reemplazo de ese modelo, llegará este año y será el K4 (ver nota).
Regresando al K3, primero se reveló en carrocería Sedán en agosto del año pasado (ver nota) y en la Hatch o Cross, en octubre (ver nota). Se lo conoce internamente como BL7 y se produce en la planta de Monterrey, Nuevo León, en México. Utiliza a la plataforma denominada KP2, compartida con el Hyundai Accent de sexta generación (BN7). En marzo pasado llegó al mercado local en dos niveles (EX y GT-Line) con el conocido impulsor de su antecesor, el Kappa 1.4 litros con 99 cv de potencia y 133 Nm de torque, junto a una transmisión automática de seis relaciones (ver lanzamiento).
La gama local se articula en cuatro opciones: K3 Sedán EX 1.4 A/T (U$S 28.490), K3 Sedán GT-Line 1.4 A/T (U$S 31.990), K3 Cross EX 1.4 A/T (U$S 29.490) y K3 Cross GT-Line 1.4 A/T (U$S 32.990). Hace algunas semanas, Autoblog pudo tomar contacto con dos unidades del K3, una Cross y otra Sedán, ambas con el nivel de equipamiento más completo de los dos y el análisis completo tras una semana de evaluación se transcribe, a continuación.
EXTERIOR
El estilo exterior siempre fue un elemento clave en la ecuación de éxito del Rio. El K3 pretende seguir por un camino similar, aunque ahora bajo el nuevo lenguaje de diseño de Kia Motors, denominado “Opposites United”. No voy a poner a definirlo porque eso se lo dejo a los “cerebros de marketing”. Pero para tener una referencia, lo pudimos ver en las últimas generaciones de Sportage (ver prueba) o Carens (ver prueba), por ejemplo. Y que luego evolucionó con la llegada de los SUVs EV5 (ver nota), EV6 (ver nota) y EV9 (ver nota) que aún no tendremos por estos lares. O al menos no en este año 2024. Tal vez, en 2025.
Pero no quiero desviarme con predicciones de lanzamientos. El K3, en cualquiera de sus dos carrocerías, es un producto muy agradable por fuera y más en este hermoso color “Wave Blue” exclusivo de la variante GT-Line. En lo personal prefiero al Sedán por sobre el Cross, más que nada por sus intenciones -fallidas- de querer traficarnos la idea de que es un crossover, cuando en realidad es un hatchback sub-compacto. Gracias a algunos aditamentos como los pasarruedas en color negro y las barras de techo (exclusivas de la versión GT-Line), pretende parecer algo que no es. Incluso durante su presentación en Uruguay (ver apuntes), Kia lo colocó como rival del Volkswagen Nivus (ver prueba) hasta lo cataloga como SUV en sus declaraciones de ventas. Y al Sedán, como competencia del Fiat Fastback (ver prueba). Un error a todas luces. Más allá de eso, la estética me resulta muy agradable en ambas siluetas.
En la delantera, presenta un diseño con una nueva parrilla que redefine a la clásica forma “Tiger Nose” ya característica de Kia con unas luces LED (luces de circulación diurna) de estilo en forma de boomerang, que sirve de marco a los faros delanteros LED (de serie en GT-Line, halógenos en EX) con sistema activo de luces largas (HBA, de serie en ambos) y que detecta por la noche, tanto los vehículos que se aproximan como los que se encuentran en el mismo carril, y cambia de luz larga a luz de cruce según corresponda, reduciendo el riesgo de encandilar a terceros. Tienen buen poder lumínico, aprueban más que sobrados.
Ya que mencionaba a las versiones, la EX se distancia de este GT-Line por tener otro diseño de paragolpes delantero, las mencionadas ópticas delanteras y traseras (halógenas en EX, LED en GT-Line), y las luces de giro en los retrovisores exteriores. Otro detalle es que los GT-Line tienen una doble salida de escape cromada, que le queda bastante bien a ambas carrocerías. Sin embargo, el gran diferencial son las llantas y neumáticos. Ambos llevan Kumho Ecowing ES31, pero cambian las medidas y diseños: 205/55 R16 (EX) y 205/50 R17 (GT-Line). La idea original de esta prueba era evaluar a uno de cada versión, pero la unidad EX Cross que tenía Kia Uruguay en su flota, sufrió un pequeño accidente. Así que tocó una GT-Line.
En el sector trasero aparece un gran logo de Kia (sí, ese que algunos leen como “KN”) y se respira un aire a la actual generación del Sportage por tener esa barra lumínica, que a diferencia que en aquel, acá toda la parte central se enciende y no es un reflector. Hay un detalle de diseño atrás que me resulta muy agradable, además de las firmas lumínicas de ambas versiones. Es que tanto los botones de apertura del baúl/portón trasero como las cámaras de retroceso, van camufladas debajo de la barra lumínica. Algo que encuentro mal resuelto es la ubicación del gancho de remolque trasero. Queda demasiado expuesto y muy a la vista.
Pasando a las cotas, como dije más arriba, lleva a la nueva plataforma KP2, compartida con el Hyundai Accent de sexta generación (BN7) y que es una evolución de la que tenía el Rio de cuarta generación (llamada GB). Por eso ahora, frente a su antecesor, el K3 Sedán aumentó 160 mm a lo largo, mientras que el Cross crece 230 mm frente al Rio Hatch. En alto, fueron 15 más para el Sedán y 35 en el caso del Cross. Por su parte, ambos aumentaron 40 mm en el ancho y 90 milímetros entre ejes. El K3 Cross mide 4.295 mm de largo, 1.765 mm de ancho, y 1.495 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.580. En el caso del K3 Sedán, las medidas son: 4.545 mm de largo y 1.475 mm de alto, compartiendo el resto de las cotas con el Cross. Si comparamos contra sus rivales, en ambos casos están entre los más grandes del segmento.
INTERIOR
En el habitáculo se ve aún más de manifiesto esa conexión de diseño con los SUVs de la gama “EV” de Kia. Incluso los K3 llevan el mismo volante que esos productos, así como también con el crossover compacto Niro (ver lanzamiento). No queda un solo rastro del Rio y sus interiores en este caso. Lo que sí se traslada es esa sensación de solidez de materiales y buena construcción que siempre tuvo aquel modelo. En K3 vemos una mejora sustancial sobre ese aspecto, aumentando el refinamiento por uso de texturas y materiales o la incorporación de una iluminación ambiental de 64 colores (de serie solo en GT-Line), aunque recurriendo a los mismos plásticos de inyectado rígido de siempre. No hay un solo plástico blando.
En términos de posición de manejo, cuenta con butacas muy mullidas que sujetan bien el torso y las piernas, permitiendo estar sentado varias horas sin cansancio. Doy fe de ello, hice unos cuantos kilómetros de ruta con estos K3 y también durante varias horas de manejo “non-stop”. Si tuviera que pedirle algo es que el asiento podría tener apenas unos centímetros extra para apoyar un poco mejor los muslos, pero en general la posición de manejo está muy conseguida. En todas las versiones con el volante se deja regular en altura con recorridos correctos (en altura y profundidad en ambas versiones) mientras que la butaca está ubicada algo alta incluso en la posición más baja del asiento. Más allá de eso, se logra una postura bastante cómoda y a gusto para cualquier contextura física. Las diferencias entre versiones están en que el volante es plástico en el EX y revestido en cuero con levas de cambio para el GT-Line.
Un diferencial además del revestimiento de los asientos (tela en EX y eco-cuero bi-tono en GT-Line) es que el EX tiene el techo en color claro, mientras que el GT-Line, en negro. Otro detalle es que la pedalera va en metal con tacos de goma para esta versión, mientras que la de entrada de gama, lleva una en goma. También la versión GT-Line es la única de las dos con levas de cambio que van integradas al volante y cambia la textura del panel central del habitáculo. Y de nuevo, quiero resaltar el salto de refinamiento frente al Rio. Este es un interior, que si bien es sencillo, disimula bastante que es un producto de segmento B generalista. Todo está bien terminado y transmite una buena sensación de solidez general.
Frente al Rio, en K3 se abandonan los instrumentales analógicos para pasar de lleno a lo digital. Dejó las agujas para incorporar uno digital a color (“Supervision Cluster”) con un display TFT de 4,2 pulgadas al centro, similar -por no decir el mismo- al de Carens o las versiones más equipadas del renovado Hyundai HB20 (ver prueba). Lleva unos indicadores luminosos concéntricos que van encendiéndose a medida que aumentan las revoluciones y la velocidad, mientras que el resto de los números son digitales. La información es correcta y no permite ningún tipo de personalización. Lo único que puede hacerse es cambiarle el color a esas barras concéntricas. Es un tablero agradable, pero bastante sencillo en sus vistas.
Antes de irme a hablar de las plazas traseras, un comentario sobre el climatizador automático y los mandos de la multimedia. Tanto Kia como Hyundai están utilizando en sus últimos lanzamientos (K3 incluido) una barra de comandos “contextuales” digitales que permiten conmutar entre las funciones de climatización o multimedia. Es una opción intermedia entre eliminar teclas o pasar a que todo sea táctil. Pero más allá de lo bonito que luce, hace que cualquier operación de cambio de temperatura o pista de música, demande un paso de más. Lleva un tiempo agarrarle la mano, pero no llega a ser molesto de usar, porque de todas formas algunas funciones tanto del climatizador de dos vías como de la multimedia, aún mantienen perillas y teclas físicas. Creo que Kia encontró una buena solución a medio camino de ambas.
Ahora hablemos de las plazas posteriores de cada versión. En el Sedán las plazas posteriores son enormes en todas las cotas. Dos adultos irán muy cómodos, porque sobra lugar a lo alto, largo y ancho. La plaza del medio como siempre es el punto de conflicto en los sedanes de segmento B por la caída del techo, que acá solo complica la visibilidad hacia atrás por el baúl alto y la luneta inclinada. La plaza central es algo angosta para los hombros (también sucede en el Cross) y a lo alto no es tan generosa, pero el espacio para piernas es correcto ya que el piso es plano, y el respaldo, si bien es más duro que en las plazas laterales, no es tan molesto porque va reclinado un par de grados más en esta carrocería que en la Cross.
Pasando al hatchback -o Cross- las plazas posteriores también son amplias en todas las direcciones. De nuevo dos adultos irán muy cómodos, porque sobra lugar a lo alto, largo y ancho. La plaza del medio como siempre es el punto de conflicto, pero se viaja un poco más holgado a lo alto que en el Sedán, pero igual de limitado a lo ancho. La visibilidad posterior hacia los ¾ posteriores es un poco peor que en el Sedán. Entre las amenidades, se extraña un apoyabrazos central, pero Kia lo compensa con iluminación para lectura, dos conexiones USB-C para cargar dispositivos y salidas de aire acondicionado, algo que no es muy común en productos de este segmento. Sin dudas, están ambos entre lo mejor del segmento en términos de habitabilidad, algo que no pueden decir muchos modelos con carrocerías sedán y hatch.
Pasando a las capacidades de los baúles, de nuevo, el K3 se pone arriba de unos cuantos rivales. En el caso del Sedán, declara 544 litros de capacidad, ampliables rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, hasta los 1.405 litros. El Cross, por su parte, ofrece 390 litros de capacidad, ampliables rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, hasta los 1.285 litros. Si hay que compararlo con los Rio Hatch y Sedán, estos K3 aumentaron en 65 y 64 litros el volumen mínimo, respectivamente.
Un detalle bastante interesante en el caso del Cross, es que la bandeja del baúl permite deslizarse hasta quedar paralela al respaldo trasero. Es una forma ingeniosa de guardarla cuando no la estemos utilizando, sin robar espacio de cargas o estar estorbando por ahí. Pero el Sedán también tiene un truco bajo la manga. Se trata de la función “Smart Trunk”, que al detectar la presencia de la llave en el bolsillo o bolso al acercarse a la parte trasera del vehículo, éste comienza a emitir un pitido y encender las balizas. Si la persona que lleva el control remoto todavía está cerca de la parte trasera, después del cuarto pitido, el baúl se abre automáticamente sin presionar ningún botón. Por último, en ambos casos el auxilio es del tipo temporario, con un neumático CST en medida T125/80 D15.
EQUIPAMIENTOS
El nivel EX cuenta de serie con: seis airbags, frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción (TCS) y estabilidad (ESC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente para arranque en pendientes (HAC), señalización de frenado de emergencia (ESS), paquete de asistencias a la seguridad Kia DriveWise incluyendo: -detección de punto ciego (BSD), alerta de tráfico trasero (RCCW), sistema activo de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de asistencia a la frenada de emergencia (FCA) con detección de vehículos, peatones y ciclistas, asistente de seguimiento de carril (LFA), sistema activo de luces largas (HBA), detector de fatiga del conductor (DAW), alerta de ocupante trasero (ROA), alerta de salida segura (SEW), y alerta de salida del vehículo precedente (LVDA)-, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), dirección asistida eléctricamente (MDPS), faros delanteros halógenos con luces diurnas (DRL) halógenas, luces traseras halógenas, faro antiniebla trasero (solo en Cross), encendido automático de luces, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela de color negro, asiento del conductor regulable en altura, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, panel de instrumentos digital a color “Supervision Cluster” con display TFT de 4,2 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/1USB-A/1-USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), y comandos vocales (Google Assistant/Siri), conexiones USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras (2), seis parlantes, alarma, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart Key), apertura de baúl “manos libres” por aproximación (“Smart Trunk” solo en Sedán), apertura interior del depósito de combustible, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (PDW), cámara de retroceso con monitoreo trasero (DRVM), y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R16.
El nivel GT-Line suma o reemplaza sobre el EX: asistente de evasión de colisión en punto ciego (BCA), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), pedalera deportiva, volante multifunción deportivo en cuero regulable en altura y profundidad, faros delanteros LED con luces diurnas (DRL), faros antiniebla delanteros con luces de curva estáticas en LED, luces traseras LED, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con AM/FM/1USB-A/1-USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), y comandos vocales (Google Assistant/Siri), cargador inalámbrico para smartphones (Qi), revestimiento del techo en color negro, tapizados bi-color en tela/eco-cuero “GT-Line”, iluminación ambiental personalizable con 64 combinaciones, espejos exteriores rebatibles calefaccionados y plegables eléctricamente, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, barras de techo longitudinales (solo en Cross), salida de escape doble cromada y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/50 R17.
Hay un detalle especial del K3, y es que al apretar los botones de la llave, se ilumina en verde el logotipo de “Kia”. Me resulta muy simpático. Podrían haberse evitado el problema de iluminarlo y dejar una llave convencional, pero eligieron ir por ese camino. Los banco. En lo que no les sigo tanto el tren es en algunos faltantes razonables que tienen ambas versiones, más considerando que son los tope de gama. Cito algunos ejemplos que sí están presentes en productos rivales: techo solar eléctrico, control de velocidad crucero adaptativo, sensor de lluvia, cámara 360º, sistema “one-touch” para todas las ventanillas (tiene solo para la del conductor) y espejo interior electrocrómico. Salvando esos ítems, y con asistencias a la conducción de serie, no solo es un avance frente al Rio, sino que además queda entre los más razonables del segmento.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Si bien todo venía siendo una mejora frente al Rio, en el apartado mecánico, el K3 no evoluciona ni tampoco involuciona. En otros mercados, Kia optó por dotarlo de dos impulsores conocidos de la dupla Kia-Hyundai, como ser los 1.6 litros con 121 cv de potencia y 150 Nm de torque o el 2.0 litros de 150 cv y 192 Nm, atmosféricos en ambos casos. Para nuestro país, según Kia Motors Uruguay, por una cuestión de tributación impositiva (sí, el bendito IMESI), se decidió mantener la misma motorización que tenía el Rio.
Se trata de un 1.396 cc, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, con distribución de válvulas variable CVVT, e inyección multipunto. Produce 99 cv de potencia a 6.000 rpm y un par motor de 133 Nm a 4.000 vueltas. Va asociado a una transmisión automática de seis relaciones con convertidor de par. Y sí, leíste bien: no hay opción manual. Tanto para este 1.4 como para el 1.6, en otras regiones el K3 sí las ofrece. Es cierto que el segmento está demandando cada vez más el automático, pero sería interesante tener la opción de al menos una variante manual, al menos en el acceso de gama, como lo hacen -casi- todos sus competidores.
Al igual que lo mencionara durante las prueba del Río hace algunos años, este motor tiene un desempeño más que satisfactorio para el uso en ciudad, con una respuesta bastante enérgica y lineal, ayudada por una transmisión suave, pero que lejos está de ser la más veloz del segmento también. Aunque de todas formas, vale mencionar que a este K3 se lo siente más ágil y “suelto” de reacciones que su antecesor, siendo que es un producto más grande en dimensiones como vimos antes. Aquí el 1.4 de todas formas se despierta recién arriba de las 4.500 rpm, por lo que enérgico en baja, no es. Recuerdo que pude probar al Rio manual y automático y en ambas ocasiones era un producto aún más lento que este K3 en todo el rango de uso.
La transmisión automática es una clásica con convertidor de par y se destaca por su suavidad a la hora de pasar marchas. Permite pasar o bajar cambios desde el selector con el modo secuencial (o desde las levas en la versión GT-Line), pero una vez que alcancemos el régimen máximo, tomará las riendas por su cuenta. No es de las cajas más veloces del mercado, pero para el cometido de este producto, sale bastante airosa en la evaluación y aprueba con buena nota, sin tampoco destacar. En lo personal considero que el conjunto mecánico es solo correcto. Deja cierto gusto a poco ver todo lo que avanza K3 frente al Rio, menos en este apartado. Sin dudas sumarle el 1.6 litros sería una de las formas de solventar este problema.
En líneas generales estos K3 son dos productos muy agradables para el uso diario, mejorando en términos de refinamiento lo ya visto en la gama Rio. También ayuda a esta sensación el ajuste del chasis así como la maniobrabilidad, como veremos más adelante, en donde ahí sí hubo un avance notorio frente al producto que sustituye. En lo personal, este producto me transmitió una sensación similar a la de dos de sus rivales que siguen una receta mecánica similar, los Nissan Versa (ver prueba) y los Honda City Hatchback (ver prueba) y Sedán (ver prueba). Aunque en esos casos, superan en potencia y torque tanto al viejo Rio como al K3, así como también en recuperaciones y prestaciones en general. Kia está en clara desventaja aquí.
Pasando a las cifras, fábrica declara para ambas carrocerías 183 km/h de velocidad final, una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos, y un consumo mixto de 6,4 l/100 km. Durante los días de prueba, los consumos fueron bastante similares en los dos casos. En el Cross obtuve 6,7 l/100 km en ciudad, 5,9 l/100 km en carretera y 6,4 l/100 km en ciclo mixto. El Sedán, por su parte logró números casi calcados: 6,8 l/100 km, 5,9 l/100 km y 6,3 l/100 km respectivamente. Son además, números mejorados frente a los que entregaba un Rio automático (8,8 l/100 km en ciudad, 5,3 en ruta, y 7,0 en el combinado). Los pesos en orden de marcha de cada carrocería son: 1.125 kg (Sedán) y 1.205 kg (Cross). El depósito de combustible cuenta con 45 litros en ambas siluetas.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Como decía al comienzo, la plataforma que lleva este K3 es una versión profundamente mejorada de la que utilizaba el Rio de última generación. Por eso en términos dinámicos hay semejanzas y diferencias. Entre las primeras pueden citarse un buen equilibrio de suspensiones, siempre enfocándose en el confort de marcha antes que en un manejo deportivo, claro está. Sin embargo, el concepto de refinamiento vuelve a aparecer en este apartado. Porque el K3 tiene un grado de filtrado del chasis que el Rio jamás tuvo. Quienes sean o hayan sido usuarios del Río, recordarán las sequedades producto de tener neumáticos de un perfil tirando a bajo (45% de una pisada de 205 mm), combinándolos con suspensiones blandas.
Esto en el K3 desaparece de un plumazo. Si bien el esquema general es el mismo (independiente McPherson adelante con barra estabilizadora, y semi-independiente con eje de torsión y barra estabilizadora atrás), Kia trabajó bastante mejor este aspecto y ahora tiene un producto que goza de un gran confort de marcha. La elección de neumáticos con perfil 50 considero que también contribuye a esa mejora. Otro avance es en términos de insonorización. En este K3 Sedán a 100 km/h registró 67 decibeles, mientras que el Cross quedó un poco más arriba, con 68 dB, dos registros más que correctos. En el Rio, si bien no tengo los registros de aquellas pruebas, recuerdo que estaba bastante por encima de esos números.
Luego en términos de elasticidad y recuperaciones, repite casi calcadas, las cifras que ya pudimos ver en el Rio con esta misma mecánica, aunque se lo percibe trabajar menos “enroscado” que antes. A 70 km/h viaja a unas 1.600 rpm en D6 (misma velocidad a 2.000 rpm en D6 en Rio), en tanto que viajando a 110 km/h, el impulsor se mueve en D6 a unas 2.500 vueltas (mismo régimen). Sin embargo, en las recuperaciones es donde se nota la falta de evolución entre ambos productos. Porque recupera casi igual.
En el caso del K3 Cross, para ir de 80 a 110 km/h, se toma unos 8,03 segundos, que en el Sedán se bajan hasta unos 7,77 segundos. No es mucha la diferencia, pero tal vez por aerodinámica, peso o el viento de ese día, el tricuerpo fue apenas un poco más veloz. Eso sí, no queda tan lejos de los 9,04 segundos que registré en 2018 cuando evalué al Rio EX Plus automático con esta misma mecánica. Sí, el K3 no solo se siente un poco más ágil, en efecto, lo es. Pero lejos está de ser de los productos más ágiles del segmento.
En lo que sí paga dividendos el 1.4 es en términos de consumo, pudiéndole sacar sin mucho esfuerzo cifras por debajo de los 7,0 l/100 km en prácticamente todos los ámbitos de utilización. Las relaciones de la transmisión son en gran parte, las responsables de esto. Quedará ver si en una posible versión con caja manual hay una mejora notoria en relación a esas cifras (estimo que sí), pero encontré que la caja automática es una gran aliada en términos de aprovechamiento del impulsor y le imprime un desempeño lógico para su potencia y peso. Pero siendo realistas, tampoco practica milagros en términos de agilidad.
En relación al apartado dinámico no existen grandes diferencias entre el Cross y Sedán, por no decir que son idénticos. Apenas se lo puede sentir más “agarrado” al suelo al de tres volúmenes a la hora de encarar curvas pronunciadas, por tener un voladizo apenas más largo y pesado colgado por detrás del eje trasero. Pero es una sutileza tan poco distinguible que termina por ser pequeña e insignificante. Me di cuenta solo por estar casi en simultáneo utilizando ambos productos con un par de horas de diferencia. Frente al Rio, se lo percibe más blando, pero también más equilibrado y mejor filtrado en todos los tipos de superficie. Algo que también repite frente al Rio es que los frenos son de disco ventilados en el eje delantero y de tambores en el trasero para las versiones de entrada, mientras que el tope de gama lleva discos sólidos.
Sin embargo lo que nunca esperé de K3 es que pudiera ser un vehículo “entretenido” para salir a buscarle los límites en curvas, siendo un sub-compacto sacado de la primera página del manual. El grado de confianza y estabilidad que transmite el chasis dejará boquiabierto a más de uno (a mí, sin ir más lejos) y se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento, pese a utilizar casi la misma receta dinámica. Aunque también existe la clara inclinación natural de una suspensión que tiende hacia el confort, lo hace sin abandonar una firmeza muy agradable, y se lo percibe muy estable para corregirlo en lo rápido, porque sus reacciones son predecibles. Sin dudas es una grata sorpresa ver otro producto de este segmento con este nivel de aplomo, refinamiento y dinámica tan buenos. Si tan solo tuviera el motor 1.6...
CONCLUSIÓN
Entre tanta oferta y lanzamientos de nuevos SUVs, Kia decidió volver a apostar por los hatchbacks y sedanes de segmento B. Desde Autoblog apreciamos mucho ese cambio de rumbo. Porque además lo hicieron con un producto que es a todas luces, muy superior al que está reemplazando. Si bien el Rio era un más que buen referente de esta categoría, K3 logra limar todas sus asperezas y puntos mejorables que tenía. O casi todos. Son tantas las mejoras que recibió, que al mantener la misma motorización que tenía su antecesor, queda un gusto agridulce de poder haberlo redondeado mejor en el aspecto mecánico.
Más allá de esto, K3 es un producto cómodo, con un diseño atractivo, un habitáculo espacioso, baúles enormes, consumos contenidos, una garantía ejemplar y un chasis con un nivel de refinamiento que lo deja entre lo mejor de este segmento. A esto hay que sumarle que mantiene la buena calidad de fabricación vista en otros modelos de la marca y que por primera vez, Kia ofrece un equipamiento de seguridad que lo deja entre los más completos de su categoría. El objetivo de la marca es colocar unas 350 unidades al año. Creo que lo pueden lograr. Al igual que sucediera con su antecesor, tiene una relación precio/producto más que lógica. Pero sigue debiéndose un impulsor a la altura de un producto tan recomendable y equilibrado.
A favor- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidades del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Consumos reducidos
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Relación precio/producto/equipamiento
- Tecnologías aplicadas
En contra- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho (Sedán y Cross) y alto (Sedán)
- Recuperaciones en ruta
- Visibilidad hacia los ¾ posteriores (en Cross)
- Visibilidad trasera limitada (en Sedán)
COMPETIDORES
- Chevrolet Onix Premier 1.0 Turbo A/T - U$S 25.190
- Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T - U$S 26.490
- Honda City Hatchback LX 1.5 CVT - U$S 25.800
- Honda City Hatchback EX-L 1.5 CVT - U$S 27.500
- Honda City Hatchback Touring 1.5 CVT - U$S 33.500
- Honda City Sedán LX 1.5 CVT - U$S 27.900
- Honda City Sedán EX-L 1.5 CVT - U$S 29.900
- Hyundai HB20 1.6 Premium A/T - U$S 24.990
- Hyundai HB20 1.6 Unique A/T - U$S 27.990
- Hyundai HB20S 1.6 Premium A/T - U$S 25.990
- Hyundai HB20S 1.6 Unique A/T - U$S 28.990
- Nissan Versa 1.6 Advance CVT - U$S 28.490
- Nissan Versa 1.6 SR CVT - U$S 29.490
- Nissan Versa 1.6 Exclusive CVT - U$S 30.490
- Opel Corsa 1.2 T Elegance EAT6 - U$S 30.990
- Peugeot 208 Allure 1.6 VTi Tiptronic - U$S 26.000
- Peugeot 208 Féline 1.6 VTi Tiptronic - U$S 28.490
- Suzuki Baleno 1.5 GLX A/T - U$S 26.990
- Toyota Yaris Hatch 1.5 XLS CVT - U$S 26.990
- Toyota Yaris Hatch 1.5 XLS TSS CVT - U$S 27.490
- Toyota Yaris Sedán 1.5 XLS CVT - U$S 27.990
- Toyota Yaris Sedán 1.5 XLS TSS CVT - U$S 28.490
- Volkswagen Polo Comfortline 170 TSI 1.0 Automatic - U$S 24.490
- Volkswagen Polo Highline 170 TSI 1.0 Automatic - U$S 26.990
- Volkswagen Virtus Trendline 170 TSI 1.0 Automatic - U$S 25.690
- Volkswagen Virtus Comfortline 170 TSI 1.0 Automatic - U$S 27.690
- Volkswagen Virtus Highline 170 TSI 1.0 Automatic - U$S 31.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.396
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 84,0
Inyección: electrónica multipunto secuencial con distribución de válvulas variable CVVT
Potencia máxima (cv/rpm) 99/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 133/4.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora
Trasera: eje de torsión con barra estabilizadora
Dimensiones: 205/50 R17
Rueda auxiliar: T125/80 D15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 183
Aceleración 0-100 km/h (s) 12,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,4
DIMENSIONES - PESOCapacidad del baúl (l) 544/1.405 (Sedán) y 390/1.285 (Cross)
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.125 kg (Sedán) y 1.205 kg (Cross)
Largo total (mm) 4.545 (Sedán) y 4.295 (Cross)
Ancho total (mm) 1.765
Alto total (mm) 1.475 (Sedán) y 1.495 (Cross)
Distancia entre ejes (mm) 2.580
Capacidad del tanque de combustible (l) 45
PRECIOS Y GARANTÍA
U$S 31.990 (K3 Sedán GT-Line) y U$S 32.990 (K3 Cross GT-Line). 5 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Kia Motors Uruguay. Rambla Baltasar Brum 3764. Tel. 22057029. Web: www.kia.com.uy
Galería: Kia K3 Cross y Sedán GT-Line 1.4 A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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