Evaluamos al nuevo SUV compacto de Honda, el ZR-V. Llega importado desde México en una sola variante de equipamiento (Touring), asociada a la conocida mecánica 2.0 atmosférica de 155 cv y 185 Nm junto a una transmisión automática CVT y con tracción delantera. Análisis completo, a continuación.
Explicar qué es la Honda ZR-V (ver lanzamiento) puede hacerse a través de dos caminos, como todo en la vida: el fácil y el complicado. El primero es tratar de entender que entre los HR-V (ver prueba) y CR-V (ver prueba) ahora hay una brecha tan grande de tamaño y precios, que permite la existencia de otro SUV compacto más accesible. La segunda, es confundirlo con la segunda generación del HR-V para el mercado norteamericano, dado que este ZR-V se ofrece así en Estados Unidos, México y Canadá (ver nota).
Para nuestra región, por suerte, nos toca la historia sencilla de esas dos. Se la conoce internamente bajo el código RZ1. Se presentó en Norteamérica en abril de 2022 (ver nota) bajo la denominación HR-V (en el mercado chino también se denomina así, me había olvidado de decirlo), aunque nada tiene que ver con el ofrecido en nuestro mercado. Lleva la plataforma modular Honda Architecture (HA), compartida con la undécima generación del Civic (ver lanzamiento) así como con la sexta del CR-V (ver lanzamiento).
A Uruguay llegó en octubre pasado (siendo nuestro país uno de los primeros países en América del Sur en recibirlo) importado desde Celaya, México, en un solo nivel de configuración (Touring 2WD) con una motorización 2.0 litros atmosférica capaz de producir 155 cv de potencia y 185 Nm de torque. La transmisión elegida es una CVT (continuamente variable) y tracción delantera.
En esos otros mercados donde Honda lo ofrece, también hay opciones mecánicas más modernas, también vistas en su hermano el Civic, como el conocido 1.5 turbo, pero también existe una variante de tracción integral y hasta una con mecánica híbrida (e:HEV). Utiliza un 2.0 Atkinson con 184 cv de potencia y 315 Nm de torque, idéntico al del Civic e:HEV (ver prueba). Pero hoy no evaluaremos a ninguna de esas, sino a la que se ofrece en Uruguay a un precio de U$S 54.900. Sin más, comencemos el análisis.
EXTERIOR
Quizás el punto más controversial del ZR-V sea su diseño exterior. Porque no se parece a ningún otro SUV de Honda. Tampoco se asemeja al Civic, del que deriva. En lo personal, creo que es un estilo que gana más en persona que en imágenes, como suele pasar con esos productos que a primer golpe de vista, no te convence. Por ejemplo, es inevitable que el frontal con esa parrilla hexagonal, nos recuerde a la era del “Kinetic Design” que tuvo Ford en los Fiesta, Ka, Focus, Mondeo y Kuga/Escape, por ejemplo. Cualquier denuncia por copyright, se la envían a Hirotoshi Tamura, que es el diseñador responsable.
Esta versión Touring, que es la más equipada que existe (hay LX y EX por debajo, pero a Uruguay no llegan por ahora), se caracteriza por tener unas ópticas delanteras con luces full LED de encendido automático y control adaptativo de luces delanteras (AHB) en carretera. Es un conjunto de buen poder lumínico, en especial las largas. Pero carece de antinieblas delanteros, así como también de traseros. Esa extrañeza de lineas quizás sea responsabilidad de un voladizo delantero demasiado largo, pero la verdad es que no llega a ser un problema en tocar en rampas o entradas de cocheras si tenemos un poco de cuidado. Lo que sí complica es el pilar C en parte obstruyendo la visibilidad hacia los ¾ posteriores.
Visto de costado es donde menos personalidad de la marca le encontramos. De nuevo, no se asemeja a ningún otro SUV, ni actual ni pasado. Tanto que hasta parece anónimo, sin carácter. La versión Touring lleva de serie llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas con neumáticos Michelin Primacy All Season en medida 215/60 R17. El diseño de las mismas también es algo extraño, con el aro externo interrumpido y unos radios que no llegan al final de la aro tampoco. Este es el único detalle que si lo encontraste poco atractivo en fotos, en persona no va a mejorar. Sin dudas es lo que menos me convence.
Si cualquiera de los otros ángulos del ZR-V te parecen impersonales, esperá a ver el sector trasero, donde vas a encontrar una nulidad de referencias a otros modelos de Honda. De todas formas, entrecerrando la vista, podríamos encontrarle rasgos de la segunda generación del HR-V o del City Hatchback. Un detalle que a diferencia de las llantas, sí me gusta, es la salida de escape cromada. Le queda bien. Si estabas con el metro en mano esperando saber si este SUV entra en tu cochera, para que tengas una referencia, lo voy a comparar con su hermano -mayor- del mismo segmento, el CR-V. ZR-V mide 4.568 mm de largo (-138 mm frente al CR-V), 1.840 mm de ancho (-46 mm), 1.611 de alto (-79 mm) y cuenta con una distancia entre ejes de 2.657 mm (-44 mm). Es un compacto al igual que CR-V, pero en la parte baja del segmento.
INTERIOR
Si venías con un ataque de ansiedad por no encontrar nada que remira a un Honda por fuera, en el interior te vas a sentir más a gusto. Hay rasgos de sus hermanos Civic y CR-V dispersos por todo el habitáculo. Se nota esa conexión con ellos. Por ejemplo, agradezco que se traslade de ellos la ergonomía perfecta que Honda está predicando con sus últimos lanzamientos. Muchas marcas deberían sentarse a aprender de ella.
Por ejemplo, el volante es redondo, el selector de cambios una palanca mecánica, y lleva mandos con teclas o perillas. El climatizador cuenta con perillas y teclas (de un tacto delicioso, con esos “clicks” satisfactorios), y no hay nada que distraiga la conducción. Incluso la pantalla central está puesta de tal forma y tiene un tamaño tan lógico, que ni siquiera molesta. Lo otro es la calidad interior. Aunque tiene algunos plásticos rígidos, están más presentes los blandos y texturados, incluyendo algunos en cuero con costuras (tiene una cuerina de buena calidad, aunque lejos de ser cuero real). Incluso en las cuatro contrapuertas hay materiales blandos y todo transmite mucha solidez.
La posición de manejo es un poco más alta que en un Civic, pero sin dudas más baja que en CR-V. Cuenta con un volante que se deja regular en altura y profundidad con recorridos generosos (y levas de cambio integradas), mientras que la butaca cuenta con regulaciones eléctricas hacia todas las direcciones, incluyendo la lumbar y permite viajar muy arriba o muy abajo si queremos. Los asientos delanteros no son calefaccionados ni ventilados, así como tampoco ofrecen memorias, y ya bien podrían tener todo esto. También debería contar con ajuste en altura del lado del acompañante si consideramos el precio del ZR-V.
En el apartado pantallas y tablero, de nuevo, es similar a lo visto en el Civic o CR-V (parezco un disco rayado, lo sé, pero comparten toda la arquitectura). Esto es, un instrumental semi-personalizable con una pantalla TFT de siete pulgadas a color (tacómetro virtual, velocímetro analógico computadora al centro y sin medidor de temperatura, lleva solo un testigo luminoso) y en el caso de la multimedia, es una pantalla táctil de nueve pulgadas con AM/FM/1 USB-A/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico) con comandos vocales (Voice Tag) y audio streaming. Cuenta con mandos físicos para volumen, encendido/apagado, avance y retroceso de música, así como otros dos para "Home" y "Back". Perfectos. Es el ejemplo viviente de que se puede hacer una pantalla amigable, simple y sencilla de utilizar. Podría ser mejor la calidad de la cámara de retroceso "multi-angular" y carece de función 360°.
Pasando a las plazas traseras, el ZR-V lleva una ejemplar habitabilidad entre uno de sus argumentos de ventas más fuertes. Ofrece un espacio generoso para las piernas, hombros y cabezas de los pasajeros posteriores. Pese al ofrecer un techo solar eléctrico que roba algunos centímetros a lo alto, de todas formas se beneficia de tener uno de los interiores mejor aprovechados del segmento. La plaza central permite acomodar a un adulto de 1,80 m de alto, y en un viaje de media distancia podrá ir sin quejas allí. Aunque el espacio para hombros a lo ancho ya no será tan amplio. La altura al techo es correcta de todas formas.
El piso es completamente plano, lo que es una ventaja, aunque está algo elevado, no dejando descansar del todo los muslos en el asiento. En términos de amenidades encontramos dos conexiones USB-C para recarga de dispositivos, y unas luces de lectura táctiles y LED, puestas justo encima de las piernas de los ocupantes traseros, a la altura de algo que irían leyendo. Bien. Pero por el contrario, no cuenta con salidas de aire acondicionado para estas plazas -incluso hay un espacio en donde cabrían perfectamente-, ni tampoco apoyabrazos. Una reducción de costos algo mezquina que ni siquiera aparece en el HR-V.
Esa amplitud de las plazas posteriores se cobra una víctima, el espacio de cargas. El baúl cuenta con 389 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.306 l rebatiendo los respaldos traseros. Para tener una referencia, el HR-V declara 354 y CR-V, 990. Bien podría ofrecer algo en el entorno de los 450-500 como algunos rivales directos. Destaco por extraña la bandeja del baúl, que es de un material ligero y semi-transparente, casi como un parasol gigante. Honda lo instala gratis en la entrega, pero no viene de fábrica.
Algo a tener en cuenta, el Civic e:HEV que cuesta solo U$S 1.000 más que este ZR-V tiene 495 litros de capacidad. Un fuerte abrazo a los que dicen que los SUVs son opciones más prácticas que un sedán clásico. Pasando al neumático de repuesto, por debajo del piso de cargas está el auxilio, que es uno del tipo temporario. Mientras afuera va sobre cuatro Michelin en medida 215/60 R17, en el baúl nos espera un Kenda bien finito (T135/90 D17), casi tanto como la bandeja trasera que no permite poner nada encima.
EQUIPAMIENTO
El Honda ZR-V Touring 2WD cuenta de serie con: ocho airbags (frontales delanteros, delanteros laterales, laterales de cortina y de rodillas delanteros dobles), frenos ABS, distribución electrónica de frenado (EBD), control de estabilidad (VSA), asistente de frenado (EBA), sistema de frenado en curvas (AHA), asistente de arranque en pendientes (HSA), asistente de descenso en pendientes (HDC), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de los neumáticos (TPMS), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, paquete de asistencias Honda Sensing -sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDM), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con LSF (Low Speed Follow), alerta de salida de automóvil delante (LCDN), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), monitoreo de atención al conductor (DAW), encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB) y sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch)-, alerta de olvido en asiento trasero (RSR), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), asiento del conductor con ajuste eléctrico en ocho vías, asiento del pasajero con ajuste manual, alarma, respaldos traseros rebatibles y reclinables 60:40, encendido automático de luces, ópticas traseras LED, ópticas delanteras full LED con luces diurnas, instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas, selector de modos de conducción (Normal/ECON/Sport), sistema multimedia Honda Connect con pantalla táctil de nueve pulgadas con AM/FM/1 USB-A/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico/por cable)/Android Auto (por cable) con comandos vocales (Voice Tag), cargador inalámbrico para smartphones, conexiones USB-C para las plazas traseras (2), espejos exteriores eléctricos con luz de giro integrada, botón de encendido/apagado del motor, cámara de estacionamiento trasera multi-angular, función ECON con EcoAssist, sensor de lluvia, apertura interna del depósito de combustible, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, apoyabrazos trasero, encendido a distancia, tapizados en eco-cuero, techo solar eléctrico, freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold, parabrisas con tratamiento acústico, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, ocho parlantes, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts), apliques en negro brillante, salida de escape cromada, y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas con neumáticos en medida 215/60 R17.
Aunque la dotación está bastante bien en términos generales, hay que considerar que el ZR-V ahora es un producto de más de U$S 50.000 y eso debería verse reflejado en los equipamientos que ofrece. En parte lo hace, no me malinterpreten. Sin embargo, una vez más Honda está empecinada en posicionar a su producto bastante por arriba de la competencia en todos los sentidos. Pero sobre todo, en el precio. Por tal motivo, ya que suben tanto ese factor, ya bien podría contar con elementos tales como: asientos delanteros con calefacción y/o ventilación, asiento del acompañante regulable en altura, navegador integrado, cámaras de 360°, techo solar panorámico, salidas de aire para las plazas traseras, bloqueo de puertas en rodaje (esto es un faltante típico en marcas japonesas), o volante calefaccionado, esto último siendo un ítem ofrecido en otros mercados donde el frío es mayor que en nuestras latitudes, por ejemplo.
Honda no utiliza en sus vehículos un alerta de ángulo ciego, en pos de llevar el sistema LaneWatch. Sirve y asiste bien, pero es más una cámara lateral que una tecnología que advierta peligros. Y nos obliga a ver la pantalla cuando ponemos la luz de giro hacia la derecha. Pero a la izquierda, carece de esta asistencia. Más allá de esta puntualización, la dotación es excelente y sin reproches. Incluso tanto el control de crucero adaptativo como el frenado autónomo, trabajan con cámaras que detectan por volumetría, pudiendo distinguir vehículos por su tamaño y forma (automóviles de camiones, por ejemplo). Es el único del segmento en contar con este nivel de asistencias, así como de airbags de rodillas para las dos plazas delanteras, algo poco común en esta categoría. Ejemplar en este sentido, superando a marcas premium.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Como decía al comienzo, en otros mercados el ZR-V cuenta con opciones turboalimentadas y hasta híbridas. Pero para América Latina se optó por una receta bastante convencional y hasta podría decirse, a contrapelo de las tendencias actuales de la industria. A nivel mecánico utiliza al K20Z5, que pertenece a la misma familia de motores que lleva, por ejemplo, el bestial y divertido Civic Type R (ver prueba), pero en este caso, sin turbo. Y muy lejos también está de ser entretenido de conducir como aquel hot-hatchback.
Es un 2.0 litros (1.996 cc) atmosférico con inyección directa, cuatro cilindros, distribución i-VTEC y 16 válvulas. Produce 155 cv de potencia a las 6.500 vueltas y un torque de 185 Nm a las 4.200 rpm. Va asociado solo a una transmisión automática CVT continuamente variable con levas al volante y siete marchas virtuales. Es una opción cuando menos conservadora y tradicional. Sus rivales, salvo Toyota que optó por una variante híbrida con el Corolla Cross (ver prueba), todos llevan motores turboalimentados.
Cumple de forma satisfactoria para el uso familiar, esa sería su definición más sensata. Recién a partir de 2.500 rpm muestra un empuje más decidido y acorde a las cifras que declara. No en vano, el torque máximo se encuentra bien sobre de las 4.000 rpm. Pero esta sensación también va ayudada por una transmisión suave que, al igual que otras CVT modernas, tiene un funcionamiento que imita al de una automática convencional. Igual no deja de ser una clásica caja de variador continuo, lenta de reacciones y bastante menos agradable de usar que una con convertidor de par. Al menos en mi caso, sepan entender.
Ya si sacamos al dos-cero a la ruta, presenta un comportamiento sereno en velocidades legales, pudiendo viajar relajado con la transmisión haciendo todo el trabajo por nosotros. Se puede percibir al impulsor muy ruidoso arriba de las 4.000 vueltas. Si bien para muchos -me incluyo- el sonido es de todas formas bastante soportable, consideremos que el usuario de un SUV de estas características priorizará un viaje suave y casi sin sobresaltos sonoros. Y en un uso convencional, el ZR-V cumple más que bien con esto.
Honda, al igual que otras marcas, se decantó como la opción por default a una caja CVT de variador continuo con siete relaciones virtuales. Tiene dos levas de cambio al volante y una función “S”, pero son casi más para jugar a sentirse un piloto que para simular marchas reales. Sirven para variar las posiciones de la correa entre las poleas cónicas de la transmisión y tensarlas más o menos. Nada más. Es una transmisión suave, eficiente y progresiva que contribuye al confort de marcha. Sin dudas no es de los combos mecánicos más enérgicos. Pero dejará conforme al cliente más conservador de este segmento.
Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima. Sí lo hace en relación a los consumos, pero como pasa con todo producto que proviene del mercado de los Estados Unidos, estos datos son homologados por el gobierno (EPA o Agencia de Protección Ambiental, por sus siglas en inglés). Según esto, en el ciclo urbano promete unos 9,0 l/100 km, en ruta, 7,3 litros cada 100 km, mientras que en mixto, declara unos 8,4 l/100 km. Durante los días de uso, si bien no conseguí lograr números idénticos, sí fueron bastante parecidos: 8,9 l/100 km en ciudad, 7,2 en ruta, y 8,6 en el ciclo mixto, que son todas cifras más que razonables para esta mecánica y peso. Para cerrar el tema cifras, el depósito de combustible lleva 57 litros, mientras que el peso en orden de marcha está en los 1.462 kg.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Al tener los mismos cimientos que los Civic y CR-V actuales, el ZR-V no cae lejos en términos dinámicos respecto a sus hermanos de plataforma. Esto es, un chasis con un gran equilibrio de suspensiones que pondera un andar confortable y relajado. Asistido gracias a un despeje lógico al suelo (169,9 mm) y unos neumáticos de medidas lógicas (recordemos, 215/60 R17) que si bien no son lo mejor en términos estéticos, a efectos prácticos contribuyen a la filtración de las imperfecciones del camino. Y corona todo esto con un ajuste de suspensiones pensado para esos consumidores que valoren la facilidad de uso diario.
La motorización también es una gran aliada para convivir en el ámbito urbano. Trabaja espalda con espalda con una transmisión que sabe aprovechar bien los 155 cv, que tienen la tarea de romper la inercia de una carrocería bastante ligera en general. La distribución variable de válvulas, junto a una mecánica progresiva, terminan cerrando un impulsor que si bien ya cuenta con varios años encima, cumple muy bien con las intenciones de este producto. Tampoco es de los más modernos al no tener turboalimentación, pero mediante la inyección directa y pese a ser aspirado, otorga un comportamiento más que satisfactorio.
En consonancia con el enfoque más dinámico de este ZR-V, partiendo de la base del Civic, se ha empleado el mismo algoritmo de control de retroalimentación del sistema de dirección asistida eléctrica que en la berlina. Este nuevo sistema permite que el vehículo suavice el retorno del volante a la posición central, lo que desempeña un papel significativo en el control del movimiento y la estabilidad del vehículo, además de evitar cualquier interferencia con la respuesta orgánica del conductor.
Además, se ha adaptado específicamente una versión actualizada del sistema electrónico de estabilidad de asistencia de conducción ágil (AHA) de Honda. Responde a las indicaciones de la dirección con una asistencia sutil y discreta para una mayor seguridad, y un comportamiento del vehículo más predecible. Es sin dudarlo uno de los SUVs más cómodos y equilibrados de la categoría. Esto no sorprende al utilizar como base al actual Civic, que es un punto de partida dinámico excelente y de lo mejor del segmento C.
Para el uso urbano sigue siendo un producto ágil y fácil de llevar, no solo por el chasis si no también por la dirección que es amigable a baja velocidad, siendo muy dócil. Cuando aumenta la velocidad se torna más firme, rápida y directa, pero con el mismo grado de comunicación de las ruedas hacia el volante que una intérprete de señas atada de manos. A su vez, destaco la maniobrabilidad general en maniobras de estacionamiento, con un excelente diámetro de giro de 11,3 metros.
Ya que menciono esto, en curvas, el grado de confianza y estabilidad que transmite dejará boquiabierto a más de uno y se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento, pese a utilizar casi la misma receta dinámica, pero con una salvedad, que es tener un tren trasero independiente y multibrazos, que es un poco más sofisticado que en la gran mayoría de sus competidores. De nuevo, las raíces del Civic se dejan entrever en todo momento. El 2.0 es el gran punto de discusión. Porque ante todo, es un motor que demostró ser muy confiable con las generaciones previas del Civic. Sin embargo, en ese modelo siempre se ofreció una alternativa con turbo y más caballos para estar a la altura de rivales más potentes.
La transmisión CVT, en tanto, está relacionada para priorizar el uso relajado y sereno. Permite que podamos transitar a unos 70 km/h a apenas 1.600 vueltas, aunque si pasamos la caja al modo “S” (sport), elevará ese régimen a 1.900 rpm, manteniendo la misma velocidad. Consejo, usen la caja en “D” para el uso diario, no vale la pena exigir al motor más de lo normal y esta posición solo debería utilizarse si estamos remolcando algo. En otras condiciones, no tiene ningún sentido. Con la caja en “D” y el modo “ECON” activo, las vueltas bajan a 1.400 rpm a igual ritmo de marcha.
Las recuperaciones de velocidad en carretera, tampoco tienen valores que sorprendan a nadie, pero no por ello son malas. Para ir de 80 a 110 km/h le toma unos 6,74 segundos, que es una cifra lógica y esperable para un SUV compacto de este peso y mecánica. Por su parte, en relación a la elasticidad del impulsor, a 110 km/h constantes, el 2.0 trabaja a 2.300 vueltas con la caja en “D”, mientras que en el modo “ECON”, baja hasta las 2.200 rpm en el tacómetro. Utilizando la transmisión en “S”, en tanto, el régimen aumenta hasta unas 2.600 vueltas, con el impulsor sintiéndose bastante dentro del habitáculo, producto de la CVT y su naturaleza “gritona”, aunque la insonorización general es solo correcta, con 68 db a 100 km/h.
CONCLUSIÓN
ZR-V nace como una respuesta a una pregunta surgida de la coyuntura de dos productos que ahora están más distanciados que nunca dentro de la gama Honda, como son HR-V y CR-V. Le habla a ese consumidor al que el SUV-B de la marca nipona le queda chico, pero también es pequeño su presupuesto para alcanzar al -inalcanzable para muchos ahora- CR-V. Así y todo, los U$S 54.900 que cuesta esta versión Touring del ZR-V también quedan lejanos para los bolsillos de la gran mayoría de clientes de la parte más baja del segmento SUV-C, que se balancea entre los U$S 40.000 y U$S 50.000 en promedio.
Los U$S 70.900 que cuesta la generación actual del CR-V dejó fuera del mercado a muchos usuarios tradicionales de ese producto, haciendo que huyeran despavoridos hacia otras marcas con propuestas más lógicas o competitivas en precio, que las hay y muy buenas. ZR-V un gran producto y muy a tono con que el público más clásico de Honda va a buscar. Y a ellos, no los defraudará. Sus virtudes radican en un gran equilibrio dinámico, un espacio interior generoso, una mecánica confiable -aunque desactualizada- y un interior que apela a la funcionalidad más que a lo espectacular de la modernidad. Es un digno rival de los productos que dominan este segmento. Pero a los valores con los que busca competir, queda lejos de ellos.
A favor- Calidad de materiales y terminaciones
- Conjunto motor/transmisión/chasis
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantía
- Habitabilidad para cinco adultos
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Tecnologías aplicadas
En contra- Capacidad del baúl algo reducida
- Capacidades off-road limitadas
- Gama reducida a una sola opción
- Precio elevado para el segmento
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Chevrolet Equinox 1.5 T RS FWD A/T - U$S 45.990
- Chevrolet Equinox 1.5 T Premier AWD A/T - U$S 48.990
- Citroën C5 Aircross Feel 1.6 THP 163 EAT6 - U$S 48.900
- Citroën C5 Aircross Shine 1.6 THP 163 EAT6 - U$S 53.900
- Ford Bronco Sport Big Bend 1.5 EcoBoost 4WD A/T - U$S 52.900
- Haval H6 High 2.0 GDIT 2WD 7DCT - U$S 42.990
- Haval H6 Top 2.0 GDIT 4WD 7DCT - U$S 47.990
- Hyundai Tucson Safe 1.6 T-GDi 2WD DCT - U$S 52.990
- Hyundai Tucson Limited 1.6 T-GDi 2WD DCT - U$S 59.990
- Jeep Compass Longitude 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 48.490
- Jeep Compass Limited 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 51.490
- Jeep Compass Limited Full 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 53.490
- Jetour Dashing 1.6 TGDI DCT - U$S 43.990
- Kia Sportage X-Line 1.6 T-GDi 2WD DCT - U$S 54.990
- Kia Sportage X-Line Plus 1.6 T-GDi 2WD DCT - U$S 60.990
- Mazda CX-30 2.5 SKYACTIV-G AWD High A/T - U$S 46.990
- Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 2WD High A/T - U$S 53.990
- Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G AWD High A/T - U$S 58.990
- Nissan Qashqai 1.3 T Advance 2WD CVT - U$S 49.990
- Nissan Qashqai 1.3 T Exclusive AWD CVT - U$S 55.990
- Peugeot 3008 Active 1.2 PureTech 130 S&S EAT8 - U$S 43.990
- Peugeot 3008 GT 1.6 THP 165 EAT6 - U$S 56.990
- Seat Ateca 1.4 TSI Style Tiptronic - U$S 44.950
- Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 Automatic - U$S 45.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.996
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,8:1
Diámetro x carrera (mm): 86,0 x 85,9
Potencia máxima (cv/rpm) 155/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 185/4.200
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática de variación continua (CVT)
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: T135/90 D17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumos (l/100 km) urbano: N/D - carretera: N/D - mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l): 389/1.306
Peso en orden de marcha (kg): 1.462
Largo total (mm): 4.568
Ancho total (mm): 1.840
Alto total (mm): 1.611
Distancia entre ejes (mm): 2.657
Capacidad del depósito de combustible (l): 57
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 169,9
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 16,4 - ventral: N/D - de salida: 20,2
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 54.900. 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km).
COMERCIALIZA
Honda Uruguay. Avenida Italia 5609. Tel 26001212. Web: www.hondauruguay.com
Galería: Honda ZR-V Touring 2.0 i-VTEC 2WD CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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