Prueba: Honda Civic Type R 2.0 T M/T

viernes, 17 de septiembre de 2021



Probamos a la quinta generación del Honda Civic Type R, denominada internamente como FK8.

Autoblog fue el primer medio local en evaluar a la quinta generación del más radical de los Honda Civic, el Type R. Llega importado desde el Reino Unido con una mecánica 2.0 litros cuatro cilindros turbo capaz de producir 306 cv de potencia, con tracción delantera y transmisión manual de seis relaciones.
Repasar la historia entera del Honda Civic (ver lanzamiento) nos llevaría mucho tiempo y además ya lo hice al momento de la evaluación de la variante Sedán de la décima generación en el año 2017 (ver prueba). Así que en esta ocasión haremos foco solo en la versión Type R, que siempre fue la más deportiva, radical y potente de todas las ofrecidas a nivel mundial. Pero la cuestión, es que no fue el primer modelo de Honda en llevar esta denominación.

El nombre Type R apareció por primera vez en 1992 con el debut de la primera generación NSX Type R. El objetivo de la marca era diseñar un automóvil que proporcionara un inmenso placer de conducción y la velocidad de un vehículo de carreras, propulsado por un motor V6 de 3.0 litros con una potencia de 280 cv. Sí, leíste bien: el Civic Type R actual tiene más potencia que un NSX de comienzos de los noventa, pero utilizando un 2.0 turbo de cuatro cilindros y sacándole 306 cv. Demencial cómo avanza todo, ¿no?


El primer Civic Type R data del año 1997 (EK9), y estuvo disponible solo en Japón, que le siguió era propulsado por el famoso motor B16 de 1.6 litros ­el primer motor en un automóvil estándar de producción en serie que proporcionaba una potencia específica de 100 cv por litro. Presentaba un chasis más rígido, suspensión delantera y trasera de doble brazo, mejores frenos y un diferencial autoblocante helicoidal. La segunda generación (EP3) vio la luz en el año 2001 y el de tercera generación fue lanzado en 2007 (F2D/FN2), todos incorporando incrementos en potencia y ajustes dinámicos respecto al modelo previo.

El Civic Type R de cuarta generación (FK2) se lanzó en 2015 con una serie de innovaciones técnicas. Su mecánica 2.0 turbo proporcionaba 310 cv a 6.500 rpm y un par de 400 Nm a partir de 2500 rpm. En el año 2017 fue reemplazado por el FK8, o quinta generación, que es la que nos convoca ahora en Uruguay, siendo el primer Civic Type R comercializado de forma oficial en nuestro mercado (ver lanzamiento). Se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2017 (ver nota) y fue actualizado en el Tokyo Auto Salon de 2020 (ver nota). Llegó por acá en julio de 2020, importado desde la planta inglesa de Swindon, sumando en julio de 2021 a la versión GT (ver lanzamiento), que se caracteriza por llevar un alerón trasero más pequeño. Autoblog fue el primer medio en probar al Civic Type R FK8 durante cuatro días y algo más de 1.100 km. A continuación se transcribe la evaluación de su variante más equipada y de alerón grande.


Exterior

Creo que si le tuviera que definirle o explicar un diseño japonés a un alien, haría el ejercicio de mostrarle una foto de este Civic Type R FK8, siendo más que suficiente para que lo entienda de un solo intento. Es tan nipón como un dragón y tan agresivo como un samurái usando una máscara de kato. Es más, visto de frente parece que lleva puesta una incluso. Pero todo en su exterior cuenta con una justificación aerodinámica. Es un estilo muy llamativo y por lejos uno de los autos más extravagantes y de alto perfil que manejé en años. Durante cuatro días fui objeto de consultas, fotos e incluso hasta la policía paró a preguntar si era mío mientras lo estaba lavando. Es un imán de miradas y lentes fotográficos constante.

Partiendo de la base de las proporciones anchas y bajas del Civic de cinco puertas (que nunca recibimos en esa forma por estos lares), el Type R se ha mejorado añadiéndole un estilo atlético y agresivas modificaciones a la carrocería que ofrecen un mayor rendimiento aerodinámico. La interpretación agresiva y marcada del característico "rostro" de la familia Honda, que incorpora faros delanteros full LED de excelente poder lumínico. La parrilla, al igual que todos los modelos previos del Type R, lleva la famosa insignia de la "H" roja de Honda. A su vez, tiene un capot de aluminio ligero (pesa 5,3 kg menos que el del Civic normal) con un conducto de ventilación funcional, ubicado al centro.


Visto desde el perfil, los faldones laterales con efecto de fibra de carbono entre los pasos de las ruedas delanteras y traseras son más anchos que los de la generación anterior. Los pasos de las ruedas incorporan ruedas más grandes y, en la parte trasera, un mayor ancho de vía ­ aumentado 65 mm a 1.593 mm. Las llantas de aleación son de 20 pulgadas, complementando las modificaciones visuales rellenando los pasos de rueda ensanchados con neumáticos Continental SportContact6 en medida 245/30 ZR20. Sí, son muy grandes y con poco perfil. Casi que parece pintado sobre la llanta mismo.

En el paragolpes trasero encontramos tres tubos de escape centrales que también son funcionales con dos aireadores direccionales a cada lado, se extiende un difusor de efecto de fibra de carbono de considerable envergadura. El diámetro del tubo de escape central es más reducido. Sin embargo es otro el objeto de todas las miradas en el sector trasero. Mientras la versión GT lleva un alerón bastante sutil, aunque grande, esta variante evaluada lleva el más grande de todos. Casi tan enorme, que podría bien ser una barra para desayunar cada mañana en el patio de tu casa.

El alerón enorme opera conjuntamente con los embellecedores generadores de vórtices en la línea del techo desviando el flujo de aire por la parte trasera y generando una fuerza aerodinámica adicional en el eje trasero. El alerón, diseñado solo para este modelo, optimizado y más delgado, también representa una reducción de 0,7 kg en el peso en comparación con el spoiler trasero de modelo estándar de cinco puertas. El alerón contribuye a la elevación general negativa y mejora la estabilidad en carretera, especialmente en curvas a alta velocidad, para ofrecer una experiencia dinámica de conducción más segura.

Aunque por acá nunca tuvimos un Civic Hatch de cinco puertas (en los noventa llegamos a tener algunos de tres), este nuevo Civic Type R es 165 mm más ancho, 36 mm más bajo y 2 mm más ancho que el modelo de la generación anterior, que supo ser de tres puertas de forma exclusiva. Ahora es solo de cinco, con una perversa silueta que promete más practicidad que otros hot-hatchbacks. Digamos, para engañar a tu pareja de que no te sacaste un "capricho", sino que trajiste a tu casa un Honda familiar, pero que también puede bajar tiempos de pista a los sopapos. Este Type R mide 4.557 mm de largo, 1.877 mm de ancho, 1.434 mm de alto, mientras que su distancia entre ejes es de 2.699 milímetros.

Interior

Rojo. Veo todo rojo, como si estuviera en un ascensor del Hotel Overlook. La cantidad de pigmentos de este color que te vas a encontrar en el habitáculo es pasmoso. Si sufrís de daltonismo, lo verás verde y pensarás que es un auto híbrido. Pero si no tenés este problema, el Civic Type R tiene un interior que haría enojar a un toro. Asientos, cinturones, costuras, bordes de las alfombras, botones, salidas de aire, volante, emblemas y fondos de pantallas o tablero, van en rojo o tienen algún detalle en ese color.

Pero más allá de esto, es un Civic como cualquier otro. Cuesta verlo entre tanto carmesí. Pero lo es. La posición de manejo es brillante. Las regulaciones son manuales en todas las direcciones pudiendo viajar muy abajo si queremos. El tapizado, por su parte, además de ser muy rojo (¿no había quedado claro ya?), tiene un efecto genial tipo Alcantara que no te permite deslizar. Las butacas tienen también soportes extra para torso y piernas que ofrecen un apoyo inmejorable. Según Honda, son los asientos Type R con las especificaciones más ligeras jamás fabricadas. Pero también son hermosas y cómodas como ninguna.

En el panel de intrumentos vemos el mismo layout de otros Civic de décima generación, pero pasados por el "tratamiento Type R", es decir, con muchas luces y apliques en color rojo. En la parte digital se pueden ver funciones como el velocímetro, la computadora de a bordo (muy completa), multimedia o elementos curiosos como una luz indicadora LED de cambio de marchas, testigo de aumento de presión del turbo, acelerómetro y hasta un grabador del tiempo de vuelta que estemos haciendo en pista. Eso sí, los medidores de temperatura y cantidad de combustible usan unas barritas digitales algo confusas.

Pasando al centro de la consola, está la ya clásica interfaz multimedia vista en otros modelos de la marca. Se trata de una pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con AM/FM/MP3/HDMI/2USB-A/Bluetooth/Wi-Fi, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay (via cable). Si bien el sistema tiene muchísimas funciones, puede ser algo lenta la curva de aprendizaje para agarrarle la mano y además también es muy lenta de reacciones. Algo para destacar es que en otros mercados permite utilizar una app que se llama Honda Log-R, que deja grabar y guardar tiempos de vuelta, además de trazados con telemetría en tu celular, que puede visualizarse en la pantalla multimedia del vehículo. Es genial.


De todas formas lo mejor del sistema multimedia es el equipo de sonido premium de 540 watts con 12 altavoces incluyendo subwoofer, suena muy bien. También deja pasar algo del sonido del motor sintetizado a través de los parlantes, pero no llega a ser molesto como en otros deportivos, amén de que puede desactivarse si queremos. Porque sí, además el sonido del motor es excelente, sobre todo cuando hacemos rebajes, que se llega a colar bastante el sonido a inducción de la mecánica. Es adictivo.

Dos cosas que quiero destacar del interior del Type R son la calidad de terminaciones y la practicidad general. Sí, es un producto práctico. ¿O se olvidan que es un Civic? En primera instancia, los materiales son de primer nivel, con plásticos inyectados que abundan en el habitáculo y aquellos que son rígidos se encargan de disimularlo muy bien en base a texturas y una presentación con buen gusto. Bueno, si te va la invasión de rojo del habitáculo.


Los portaobjetos, por su parte, son enormes, modulares y están por todos lados. En el compartimiento entre medio de las dos butacas entraría una cartera chica si nos damos maña. Los posavasos son modulables, y además la consola central es hueca y tiene en su parte baja un estante para llevar el celular con unas muescas para sujetar el cable del cargador a la ficha USB-A de 1.5 A o la toma de 12V, habiendo otra toma USB-A adentro del apoyabrazos. Eso sí, no cuenta con un simple portalentes. Lo perdono igual.

Cerrados los portaobjetos, pasemos a la habitabilidad posterior. La generosa distancia entre ejes tiene enormes ventajas a la hora de hablar de espacio interior. El Type R permite que dos adultos vayan ubicados muy cómodos a lo largo (con lugar de sobra) y ancho. Aunque no todas son flores. Es un espacio para dos pasajeros, careciendo de quinto cinturón y apoyacabezas. ¿Entraría un tercero en el medio? Haciendo de tripas, corazón, sí. Pero esa plaza no existe. No solo el piso no es plano en la plaza central llevando un falso túnel de transmisión, y esa caída del techo tan atractiva pasa factura a los más altos que viajen atrás.


En materia de seguridad, en tanto, cumple con todo lo necesario y exigible a un producto de este segmento y precio: anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, dos cinturones de seguridad de tres puntas con sus correspondientes apoyacabezas. El único punto discutible en un auto de casi 80 mil dólares es que van integrados al respaldo posterior. ¿Qué les costaba que fueran regulables? Además de eso, restan algo de visión hacia atrás ya que no pueden esconderse porque están siempre ahí, fijos, como dos Blandengues vigilando que nadie se robe el alerón trasero.

Ya pasando al espacio de cargas, quiero resaltar a la mejor bandeja de baúl de la historia. Todos los Civic Hatch de cinco puertas en lugar de tener un cobertor rígido, llevan una cubierta de deslizamiento lateral, como si fuera un parasol. Se enrrolla en una esquina e incluso se lo puede quitar sin que robe espacio. Brillante. Pasando a las capacidades del baúl, Honda declara unos más que generosos 420 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.209 litros rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Reitero, es un hot-hatchback de los más salvajes que hay, pero también no deja de ser por ello un Civic.


Dentro del baúl y por debajo de una alfombra de calidad excelente, se esconde el auxilio que es de tipo temporario. Mientras afuera lleva unos enormes Continental SportContact6 245/30 ZR20, el de repuesto es un Continental también, pero en una medida poco menos que miserable: T125/70 R18. Además trae una llanta pintada de color amarillo que desentonará bastante con la estética racing de tu Type R.

Este es un punto crucial del auto: los neumáticos. Si bien es cierto que un producto como este es "carne de track day", en algún momento vas a tener que salir a la calle a rodar con él. El perfil 30 de los neumáticos es perfecto para pegarle mal a un pozo de esos que en nuestro país abundan por doquier, y arruinar una de esas hermosas llantas de aleación de 20 pulgadas. Con el auxilio que trae de fábrica, más vale que nunca tengas que echar mano de sus dimensiones indignas para poder seguir circulando.


Motor y transmisión

Acá hay mucho de qué hablar, porque Honda puso toda la carne en el asador en este aspecto. Muchos dirán que U$S 72.900 o incluso U$S 69.900 como vale la versión GT, es un poco abusivo en términos de precios por un Civic. Pero mientras en términos prácticos este Type R lo es, en relación a la mecánica e ingeniería, te estás llevando a casa casi que un vehículo de competición. Como lo diré en la conclusión, es la ganga petrolhead de la década. Veamos qué tiene en las entrañas este Honda.

La mecánica disponible es la conocida internamente como K20C1. Se trata de un impulsor 2.0 litros (1.996 cc) turboalimentado con inyección directa, cuatro cilindros, distribución i-VTEC y 16 válvulas. Es capaz de producir 306 cv de potencia a las 6.500 vueltas y un par máximo de 400 Nm entre las 2.500 y 4.500 rpm. Asimismo, es el Type R más veloz en la historia del Nordschleife del circuito de Nürburgring, con un tiempo de vuelta de 7 minutos 43,8 segundos. Va asociado solo a una transmisión manual de seis relaciones con control Rev-Match, que puede desconectarse si uno lo desea a través de la pantalla central.


Aunque tiene una placa que reza "Earth Dreams" creo que este K20C1 debería llevar una que diga "Petrolhead Dreams". Es un impulsor maravilloso y sin dudas, uno de los mejores cuatro cilindros del mercado. Si bien es turboalimentado, tiene casi el nivel de respuesta de un atmosférico y de uno no-aspirado a la vez. Lleno de potencia y torque por todos los rincones, explosivo cuando se lo exige y bestial cuando se lo busca exprimir al máximo. Parece un meme trillado, pero cuando el sistema VTEC hace lo suyo (just kicked in!), es como si Godzilla te cinchara de los pelos hacia adelante y te llevara a rastras por la calle. Arriba de 3.000 rpm es sencillamente una animalada lo que (y cómo) acelera este motor.

Las tecnologías de control electrónico variable de apertura y elevación (VTEC) y doble control variable de la distribución (VTC) le proporciona ventajas específicas al turbocompresor compacto de un solo rotor del motor. El VTEC varía el grado de elevación de la válvula de escape para reducir el retardo del turbo mediante una mayor presión de escape con menos rpm, al mismo tiempo que proporciona un alto rendimiento a más rpm. Y ya te aviso: si sos lento de reflejos, este auto no es para vos. Cuando pisás a fondo, todo se te viene encima, el tablero te grita y tira luces para que pases cambios y el impulsor ruge como un dragón con reflujo gástrico. Terminás con una taquicardia si sos hipertenso. Estás avisado.


Pero al tener doble control variable de la distribución, el impulsor permite un cierto solapamiento en la distribución de las válvulas, que se controla de forma precisa en un amplio intervalo de revoluciones a fin de mejorar la capacidad de respuesta y el rendimiento de combustible. El sistema de regulador electrónico del motor permite un mayor grado de libertad en el control de la sobrealimentación en comparación con el tipo turboalimentado convencional. De ahí que se lo sienta igual de rápido en la respuesta que un motor atmosférico. Es brillante. Es un impulsor con mucho músculo, nervioso y explosivo en sus reacciones.

La tecnología de control térmico les hace frente a los desafíos que presentan una relación de compresión elevada de 9,8:1 y la turboalimentación. El aire de carga es enfriado mediante un intercambiador aire­aire de alta capacidad, mientras que la culata tiene un colector de dos piezas enfriado por agua para reducir la temperatura del gas de escape y la cámara de combustión. Cada uno de los pistones cuenta también con un canal de refrigeración que suministra un mayor flujo de aceite, que aumenta considerablemente la resistencia a la detonación. Como ya dije más arriba, es casi un auto de pista homologado para la calle. Es más, es un auto tan radical que tiene tres seteos de manejo: "Sport", "Comfort" y "+R". Pero el que se conecta por default cuando lo encendés, es el "Sport". No el "Comfort".


Y ahora me quiero detener en la pièce de résistance del Type R: la transmisión. Dios mío... Es una de las tres cajas de cambio manuales más perfectas que manejé en mi vida. Honda dice en su material de prensa que es una "transmisión manual suave y precisa de seis velocidades con un cambio muy directo que consigue mantener una relación íntima, gratificante con el conductor." Más que relación íntima, pasar cambios en este auto es como estar metido en una orgía. Todo pasa rápido y terminás muy confunfido. Pero en ningún momento querés dejar de disfrutar y gozar. Perdón por lo gráfico, pero está a la par. Honda incluso habla de que el sonido del motor "penetra" el habitáculo. Sí, muy pornográfico. No podías esperar otra cosa de un auto cuyo interior parece un burdel parisino.

El selector es un pomo de aleación de aluminio mecanizado sólido, frío y pulido que va tomando temperatura a medida que lo vas usando. Sí, los japoneses suelen ser bastante especiales con los fetiches, ya lo sabemos. Pero más allá de esto, el tacto entre marchas que ofrece es mecánico, metálico en el sonido (clac-clac) suave, preciso y está matemáticamente calculado para exprimir cada centímetro cúbico del block. La pedalera acompaña a las mil maravillas a la transmisión, con un embrague que no cansa, pero que sí es notoriamente más duro y firme que en otros Civic. Pero es un conjunto que te invita a manejar, aunque sea a baja velocidad, disfrutando de las horas que pasaron unos ingenieros japoneses, haciendo cálculos para que vos vayas sonriendo todo el camino.


Sí, dos fotos le saqué al selector. Perdoname, pero es hermoso. Y la placa numerada que figura abajo, con el "R-41505" de esta unidad, me parece un detalle genial. Hace un mes que la tengo de fondo de pantalla en mi teléfono. Dejando toda esta oda mecano-erótica, este Type R es una de las bestias más crudas, geniales y analógicas que el dinero puede comprar en Uruguay hoy por hoy. Y sin dudas, uno de los autos que más emociones me transmitió en la última década. Es más, creo que este texto no le hace justicia a lo bueno que es. Pero por lo menos hice el intento. Y antes de que lo preguntes en los comentarios: sí, extraño mucho usarlo y haberlo tenido que devolver. Pero sin dudas, fue una experiencia inolvidable.

Honda declara una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,7 segundos, una velocidad final de 272 km/h y un consumo mixto de 7,7 l/100 km, en tanto que los urbanos y extra-urbano, quedan en 9,8 y 6,5 l/100 km. Aunque a nadie le importen los números de consumo, acá van y te aviso, no son para nada bajos, pero tampoco tan malos en relación al tipo de producto ante el que estamos. En ciudad la mejor cifra que conseguí fueron unos 10,7 litros cada 100 km, que en ruta bajaron a unos nada despreciables 7,6 l/100 km, en tanto que en ciclo mixto, quedó en unos dignos 8,2 litros cada 100 km. 

Fueron números logrados casi que buscando el mejor consumo. En el uso que le darán sus dueños, con facilidad seguro se dispara arriba de los 12 litros cada 100 km. El depósito de combustible tiene 47 litros, que es bastante pequeño si consideramos la potencia del motor, mientras que Honda recomienda que se utilice combustible de más de 97 octanos para obtener el máximo rendimiento mecánico. Así que si ya te gastaste casi 78 mil dólares, no te olvides que "él necesita premium, maestro. ¡Premium, premium!"


Comportamiento dinámico

Al igual que ya pasara en la prueba del Toyota GR Yaris (ver prueba), con el Type R que fue evaluado a la semana (sí, fueron 15 días de fiesta), con el Honda tampoco quise entrar a girar en un circuito. La idea de estas dos evaluaciones fue contarles cómo es convivir con estas "bestias" en el uso diario. Para llevarlos a track days, ya estarán sus dueños, que los sabrán disfrutar y exprimir mucho más que el editor de este blogcito. Más allá de esto, este Type R no dejó de sacarme sonrisas a lo largo de 1.100 kilómetros.

En términos de chasis, al igual que en lo mecánico, Honda preparó casi que un auto de competición. Es cierto, muchos dirán que es un deportivo de tracción delantera y eso suele arruinar un poco la experiencia de manejo. Pero este no es el caso. Si bien en pisos húmedos la pérdida de tracción constante está si estamos imprimiendo un manejo exigido, en condiciones ideales de asfalto seco, este Type R es una bestia devoradora de curvas. Los ingenieros de la marca además se encargaron de eliminar por completo (no exagero) el torque steer, o esa sensación de que cuando acelerás, el auto te saca el volante de las manos.


Recuerdo esa sensación cuando probé allá por el año 2012, a uno de los viejos rivales de este auto, el Renault Mégane III R.S. (ver prueba). El susto que me llevé por culpa del torque steer, lo recordaré de por vida. Este Type R neutraliza por completo esto. A tal punto que uno se olvida que es un deportivo FWD. Como dije más arriba, el Civic Type R cuenta con una selección de modos de conducción, que añade un ajuste "Comfort" al modo predeterminado "Sport" y al modo "+R" orientado al circuito, todos ellos ajustan la adaptabilidad de la suspensión (de dureza variable), la geometría de la dirección y la respuesta de aceleración del vehículo a las exigencias del conductor. En particular, el modo Confort permite un alto grado de adaptabilidad, junto con un nivel menos urgente de respuesta al volante. Hasta llega a ser un auto con el que se puede convivir.

Ya si utilizamos el modo "Sport", notaremos que todo es más firme, seco y agresivo. Pero si pasamos al "+R" esto se potencia incluso más. Tanto que debería llamarse "+Re-Duro", porque la fuerza de amortiguación es 15% mayor que en el modo Sport. En este seteo los amortiguadores y la dirección están listos para ir al circuito. Si a esto le sumamos que es una carrocería reforzada y rigidizada respecto a otros Civic, el resultado será un producto imposible de usar fuera de una pista con ese ajuste. Según la marca, la carrocería de este FK8 es 16 kg más ligera que en el Type R anterior, con un aumento del 37 % de la rigidez torsional y del 45% en la rigidez de la flexión estática. Es más: es una carrocería tan rígida y tiene tan poco recorrido la suspensión, que incluso en entradas de parkings con rampa, es muy posible que queden dos ruedas colgando en el aire si las encaramos atravesadas. Me pasó más de una vez.


Otra cosa que me sorprendió fue la rapidez del acelerador. Según Honda, utiliza un sistema de aceleración de accionamiento electrónico que sustituye el cable tradicional del acelerador por un sistema electrónico inteligente que une el pedal del acelerador a la válvula reguladora ubicada en el interior del cuerpo de la mariposa. Como resultado, se disminuye el peso del componente y se obtiene un accionamiento del acelerador más rápido y preciso.

Pero sin dudas, lo más llamativo del seteo general del producto, más allá de la mencionada y elogiada transmisión, es la dirección. Si bien tiene asistencia eléctrica con relación variable de doble piñón y cremallera y tiene una configuración similar al Civic, en el Type R lleva una relación variable optimizada para ofrecer una experiencia de conducción más directa y segura. Los dos piñones permiten que las funciones de dirección y dirección asistida estén separadas, mientras que el sistema de relación variable se ajusta de acuerdo con la geometría entre la cremallera y el piñón en vez de con la velocidad del automóvil, lo que mantiene la estabilidad en la sensibilidad del volante.


Con la dirección asistida eléctrica, la sensibilidad del volante se calibra individualmente en cada uno de los tres modos de conducción seleccionables: Confort, Sport y +R. La última ofrece la sensibilidad más directa, sintiéndose pesada y dura al mismo tiempo, en tanto que para el seteo Sport presenta un equilibrio más directo y lineal, y por último en Confort ofrece un tacto más suave y natural, acá sí, parecido al de un Civic "más civil", valga la redundancia.

Entre tantos elogios, voy a tirar unas negativas. La insonorización es pésima en ruta. Los neumáticos transmiten cada cosa que pisan al habitáculo y cuando el asfalto está gastado o pasamos por un camino de tierra, es una sinfonía de piedritas golpeando en los guardabarros. Tiene sentido, con los semejantes rodillos con pisada 245 mm y perfil 30 (es decir, solo 7,3 centímetros de caucho entre el auto y el suelo), es lógico que todo se sienta más en el interior del Type R. A colación de esto, el otro problema del auto es el radio de giro. Es de 12,56 metros y solo tiene 2,11 vueltas entre topes. Para maniobras apretadas en cocheras, es una tortura, sumado a que carece de sensores de estacionamento delanteros y/o traseros.


Pero todo esto se lo perdonamos cuando el Type R sale a lucirse con un chasis exquisito para los que gustan de manejar, sobre todo en una carretera con curvas. Esto se agradece por la existencia del sistema de estabilidad electrónica de asistencia de conducción ágil (AHA) de Honda, que se acciona por medio del sistema de asistencia de estabilidad del vehículo aplicando una ligera fuerza de frenado a las ruedas interiores al girar el volante. Ofrece una asistencia sutil y discreta para una mayor capacidad de respuesta y estabilidad a bajas y altas velocidades, y con accionamientos suaves y rápidos de la dirección. El AHA también mejora el efecto del diferencial autoblocante reduciendo el deslizamiento de la rueda interior durante la aceleración en curvas.

En términos de cifras, repasemos la elasticidad del motor, así como también las cifras de recuperaciones en carretera para cerrar este apartado. El 2.0 viaja a 70 km/h en 6ª marcha a 1.700 rpm, en tanto que a 110 km/h en sexta también, trabaja a 2.600 vueltas. Sí, son marchas cortas y están todas arrimadas en la caja, como era de esperarse en un Type R. Es más, la relación final es de 4,111, por si querían ese dato nerd. Las recuperaciones ante adelantamientos, también son obvias y muy veloces. Para ir de 80 a 110 km/h, demora en 6ª marcha unos 5,99 segundos, que bajan a 4,55 en 5ª, 3,47 en 4ª y unos bestiales 3,02 segundos en 3ª. Como dije más arriba, es un producto con el que tenés que bajarte un update de software a tus reflejos porque todo va rapidísimo una vez que lo querés usar en todo su potencial.


Equipamiento

Salvando la diferencia con la versión GT por llevar un alerón trasero más pequeño, todos los Type R tienen la misma configuración de equipamientos. Ofrecen de serie: pack eléctrico (dos levantavidrios, espejos, y bloqueo), luces diurnas LED, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Brake Hold, retrovisores exteriores con luz de giro LED, ópticas traseras LED, respaldo trasero rebatible 60:40, cámara de retroceso con vistas dinámicas (tres ángulos disponibles), dirección electro asistida progresiva (MA-EPS), alarma, volante deportivo en tela gamuzada "Red/Black" multifunción regulable en altura y profundidad, asientos deportivos delanteros con tapizados en tela de gamuza rojo/negro y doble costura roja, modos de manejo (Comfort/Sport/+R), panel de instrumentos con velocímetro digital, control de velocidad crucero, pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con AM/FM/MP3/HDMI/2USB-A/Bluetooth/Wi-Fi, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, faros antiniebla delanteros LED, panel de instrumentos en TFT de alta resolución a color, sistema de audio premium de 540 watts con doce altavoces y subwoofer, climatizador automático de dos zonas, sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch), sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry), botón de encendido/apagado del motor, ópticas delanteras full LED con luces diurnas, suspensión deportiva adaptativa, encendido automático de luces, salidas de escape triples centrales, sistema de audio premium de 540 watts con 12 altavoces incluyendo subwoofer, alerón trasero, alerones debajo de la carrocería en color rojo, insignias "H" de Honda en color rojo, generadores "vortex" en el techo, pedales en aluminio con tacos de goma, selector de cambios con pomo en aleación de aluminio, placa de número de serie "Type R", y llantas de aleación de 20 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/30 R20.


Si bien es una dotación bastante correcta, por el precio aparecen unos cuantos faltantes de confort como ser sistema "one-touch" para los levantavidrios eléctricos traseros, espejo interior electrocrómico, sensores de lluvia y estacionamiento, navegador, espejos plegables, y limitador de velocidad, solo por citar algunos elementos. Por el resto, está bastante bien y cumple con lo que podemos esperar de un deportivo radical.

Seguridad

En este aspecto también hay luces y sombras como en el de confort. Tiene de serie: seis airbags, frenos ABS, distribución electrónica de frenado (EBD), control de estabilidad (VSA), asistente de frenado (BA), sistema de frenado en curvas (AHA), asistente de arranque en pendientes (HSA), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), cinco apoyacabezas y cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de los neumáticos, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, incluyendo aquellas con sistema i-Size.

Suma además el sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch). Este sistema resulta muy práctico cuando vamos a tomar curvas en ciudad hacia la derecha y ver si vienen bicicletas, motos u otros vehículos de ese lado. Se lo puede activar desde el brazo que comanda a las luces del vehículo, o configurarlo para que se active cuando ponemos la luz de giro derecha. De todas formas, no funciona como una alerta de punto ciego tradicional. Honda incluso aclara en el manual de usuario que no deberíamos confiarnos del sistema y siempre chequear los espejos a ambos lados del vehículo antes de maniobrar.


Más allá de esto, en otros mercados el Type R cuenta con una serie de asistencias a la conducción que por estos lares no nos llegaron. Hago referencia al paquete de tecnologías Honda Sensing que incluye los siguientes sistemas: sistema de frenado para la reducción de colisiones, de advertencia de colisión frontal, de alerta de cambio involuntario de carril, de aviso de salida de carril, de detección de cambio involuntario de carril, control de velocidad crucero adaptativo, y reconocimiento de señales de tráfico.

En términos de seguridad igual quiero remarcar la potencia del equipo de frenos del Type R. En el eje delantero está equipado con un sistema de frenos Brembo de alto rendimiento, desarrollados específicamente también para este modelo. Utiliza pinzas de freno de cuatro pistones aplican una fuerza de frenado a discos ventilados de 350 mm. En las entradas de aire del paragolpes delantero se alojan exclusivos conductos enfriadores que canalizan el aire por la carrocería para reducir el calor de los discos y las pinzas. En la parte trasera, los discos macizos de 305 milímetros.


El sistema de asistencia de estabilidad del vehículo (VSA, según Honda, ESC para el resto del mundo) para el modo +R se ha refinado para centrarse en la aceleración y el rendimiento, de manera que se consigue un mayor ángulo de guiñada y deslizamiento antes de tener que intervenir. Adicionalmente, tanto el control de tracción como la función VSA se pueden desactivar por completo si se oprime el botón VSA durante cinco segundos mientras está en modo +R. Las luces indicadoras del tablero cambian a un tema con un color rojo más intenso cuando se selecciona +R en el interruptor.

Precio y garantía

La gama del Type R se divide en dos niveles, Type R y Type R GT. La primera es la evaluada hoy por Autoblog y se comercializa a U$S 72.900, en tanto que la versión de acceso baja su precio a U$S 69.900. La garantía, por su parte, es de 3 años o 100.000 km. A su vez, Honda le dará durante el primer año o 100.000 km a cada cliente que cumpla con todos los servicios en talleres oficiales, 1 año o 20.000 km más de garantía sin costo alguno. En ese año si siguen con el buen régimen de servicio se les dará otro año adicional o 20 mil km, y así hasta llegar a los 5 años o 140.000 km de garantía. Por otro lado, los servicios son cada 10.000 km.

No son precios accesibles, hay que decirlo. Sin embargo, considerando que es el único hot-hatchback compacto con transmisión manual y tracción delantera, el Civic Type R no tiene rivales directos tampoco, haciéndolo un producto único en el mercado, además de una verdadera "ganga" considerando el tipo de modelo que es. Es cierto, muchos harán el ejercicio fácil de compararlo con el Toyota GR Yaris (ver lanzamiento). Pero a U$S 83.990, siendo además un segmento B, con tracción integral permanente, venta limitada a seis unidades (casi todas vendidas, además) y de homologación FIA WRC, es un "animal" diferente. Compararlos entre sí, es no entender la naturaleza de cada uno. El Toyota es preciso como un rifle olímpico. Este Type R, por su parte, es como usar una pistola para noquear ganado en un matadero.


Conclusión

El Type R está hecho del mismo material que los sueños de todo petrolhead. Es "carne de circuito" pero a la venta en el showroom Honda más cerca que tengas de tu barrio. No es barato, es cierto. Pero por el valor que se comercializa, es una verdadera ganga. Resulta raro que esta respuesta venga de una marca como Honda, que está más cerca de hablarle a un cliente racional que a uno irracional como el que compra este tipo de productos. En tiempos de autos anónimos y sensaciones adormecidas por las tecnologías, que exista algo tan analógico, visceral y crudo como este hot-hatchback es toda una celebración.

En lo personal, hacía mucho tiempo que un auto no me sacaba sonrisas y carcajadas durante casi una semana. Tener un deportivo en mi cochera es algo poco común. Casi que un evento en sí. Lo disfruto un par de días, pero al tercero o cuarto, ya me aburro. Y sé que lo digo como un millonario que se cansó de comer caviar, es cierto. Pero me sucede eso. Acelera fuerte, suena bien, tiene un andar firme, qué pena que no me lo puedo comprar, qué odio ser pobre, estoy pasmado de que todo el que pasa me saque una foto. Ya está. Ya lo probé. Pero con el Type R, no. Nunca te va a pasar. Incluso aunque no lo compres.


Es un auto tan llamativo, puro, especial, único y tan lleno de sensaciones y peculiaridades, que todo el tiempo te está encontrando las "cosquillas" en público. Salís a usarlo y no solo la gente te levanta los pulgares o te piden que lo pises a fondo, lo disfrutan con vos. Me pasó un montón esto. No es un deportivo egoísta, porque no solo lo disfruta el que lo maneja, también el que lo ve pasar en la calle. Y por eso es un producto que recordaré en mi memoria como uno de los autos más geniales que me tocó utilizar para este oficio. Bien dicen que la felicidad es solo real cuando es compartida. Y con los autos también es verdad.

También se suele decir que comprarse un deportivo como este es señal de estar en una "crisis de edad". Aunque sin importar los años, hoy todos vivimos en una crisis en donde nos angustia la velocidad de la vida diaria. Este auto es rápido como un demonio y lo vas a repetir a cada rato seguido por una blasfemia, no lo dudes. Por eso, creo que este Type R puede que sea el hot-hatch compacto deportivo más divertido del mercado local. Porque no sólo te alegra el día salir a usarlo de cualquier manera. También se lo vas a hacer especial a cada persona a la que le pases por al lado, ya sea despacito o muy rápido. Si no me creés, esperá a cruzarte con uno y después me contás cuántas fotos le sacaste. Si lo llegás a capturar, claro está.


A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Relación precio/producto/mecánica
En contra
  • Depósito de combustible pequeño
  • Radio de giro limitado
  • Rumorosidad de los neumáticos
  • Sin asistencias a la conducción
  • Neumático de auxilio temporario
  • Visibilidad ¾ trasera y posterior



FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.996
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,8:1
Diámetro x carrera (mm): 86,0 x 85,9
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas doble (i-VTEC)
Potencia máxima (cv/rpm) 306/6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 400/2.500-4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual con seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ranurados y ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson de doble eje con control de amortiguación adaptativa
Trasera: independiente multibrazo con control de amortiguación adaptativa
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/30 ZR20
Rueda auxiliar: T125/70 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 272
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,7
Consumo (l/100km) Urbano: 9,8 - Carretera: 6,5 - Mixto: 7,7
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 420/1.209
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.409
Largo total (mm) 4.557
Ancho total (mm) 1.877
Alto total (mm) 1.434
Distancia entre ejes (mm) 2.699
Capacidad del tanque de combustible (l) 47

Galería: Honda Civic Type R 2.0 T M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera
Prueba Honda Civic Type R 2.0 T M/T

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Alerón trasero
Alerones debajo de la carrocería en color rojo
Espejos retrovisores exteriores con luz de giro LED
Faros antiniebla delanteros LED
Generadores "vortex" en el techo
Insignias "H" de Honda en color rojo
Llantas de aleación de 20 pulgadas
Ópticas delanteras full LED con luces diurnas
Ópticas traseras LED
Salidas de escape triples centrales
SEGURIDAD
Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)
Airbags frontales delanteros
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (4)
Control de estabilidad (VSA)
Frenos ABS+EBD+BA
Sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch)
Sistema de frenado en curvas (AHA)
CONFORT
Alarma
Asientos deportivos delanteros con tapizados en tela de gamuza rojo/negro y doble costura roja
Apertura interna del depósito de combustible
Botón de encendido/apagado del motor
Cámara de retroceso con vistas dinámicas (tres ángulos disponibles)
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo (i-MID)
Dirección electro asistida progresiva (MA-EPS)
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores eléctricos
Freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold
Indicador de autonomía/consumo y velocidad promedio/tiempo de viaje (i-MID)
Indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one-touch" adelante
Modos de manejo (Comfort/Sport/+R)
Panel de instrumentos con velocímetro digital en TFT de alta resolución a color
Pedales en aluminio con tacos de goma
Placa de número de serie "Type R"
Respaldos traseros rebatibles 60:40
Sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry)
Sistema de audio premium de 540 watts con doce altavoces y subwoofer
Sistema multimedia con pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con AM/FM/MP3/HDMI/2USB-A/Bluetooth/Wi-Fi, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay
Selector de cambios con pomo de aleación de aluminio mecanizado sólido
Suspensión deportiva adaptativa
Tapizados en tela
Volante deportivo en tela gamuzada "Red/Black" multifunción regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 72.900. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km)

COMERCIALIZA:

Honda Uruguay. Avenida Italia 5609. Tel 26001212. Web: www.hondauruguay.com


Bonus track en video: Honda Civic Type R | Autoblog Uruguay