Prueba doble: smart #3 Pro+ RWD y Brabus AWD (66 kWh)

Evaluamos a los smart #3 en sus versiones Pro+ y Brabus. El primero utiliza un impulsor con 200 kW (272 cv) y 343 Nm, mientras que el segundo agrega otro motor, sumando 315 kW (428 cv) y 543 Nm, con autonomías de 415 y 435 km respectivamente, gracias a una batería de 66 kWh en ambos casos.

Como ya estarás al tanto, este estos últimos dos años han sido una constante llegada de marcas nuevas e inéditas para el mercado uruguayo. Sin embargo, smart tiene una historia distinta para contar. Bajo el paraguas de Mercedes-Benz Group y en alianza con Zhejiang Geely Holding Group, ahora tomó un nuevo rumbo que cambia la línea conceptual de productos que ofrecía a comienzos de los 2000, por una oferta más acompasada a los tiempos que corren. Es decir, crossovers eléctricos producidos en China.

Pero a diferencia de otras firmas de ese origen, acá se puede ver la mano de la firma de Stuttgart en medio, como ya lo mencioné en la evaluación doble de los #1 hace algunas semanas (ver prueba), en donde también repasamos la línea del tiempo de esta firma ahora germano-china desde sus orígenes germano-suizos. Ahora llegó el turno de analizar al #3 (ver lanzamiento), que es el crossover compacto de la marca y hasta el momento, el producto más grande que tiene, a la espera de la llegada del #5 en 2026 (ver nota).

El #3 fue presentado en abril de 2023 (ver nota) e internamente se lo conoce como HX11. Está basado en la plataforma modular Sustainable Experience Architecture (SEA), que ya utilizan el Volvo EX30 (ver prueba), la dupla de Zeekr X (ver prueba) y 001 (ver prueba), así como los Lynk & Co 02 (ver prueba) o Polestar 4 (ver nota), entre otros modelos. Se fabrica en Xi'an, Shaanxi, en China, con un solo motor (200 kW/272 cv y 343 Nm) y baterías de 49 (Pro) o 66 kWh (Pro+), permitiéndole autonomías que van entre los 325 y 435 kilómetros, respectivamente. 

La versión Brabus, por su parte, lleva dos motores (315 kW/428 cv y 543 Nm), junto a una batería de 66 kWh, que le permite una autonomía combinada de 415 kilómetros, al igual que en las otras cifras, según ciclo WLTP. A nuestro país llegó en junio de este año (ver lanzamiento) junto a la introducción de smart como marca (ver apuntes del lanzamiento). Luego de haber probado hace algunas semanas a su hermano menor, el #1 (ver prueba), ahora llegó el turno de analizar al #3 en sus versiones Pro+ (Cyber Silver) y Brabus (Meta Black/Radiant Red). Comencemos con la evaluación del crossover compacto de smart.

EXTERIOR

Atrás quedaron los días de esos citycars europeos pequeñitos y simpáticos. Ahora smart hace crossovers o SUVs. Pero logran ser casi igual de agradables y atractivos como esos modelos que cimentaron la imagen de la marca hace poco más de tres décadas. En términos de diseño logran una identidad propia, aunque queriendo o sin quererlo, que recuerda mucho a la que llevan algunos Mercedes-Benz, como la tercera generación del CLA (ver nota). Una vez que notás ese parecido, especialmente en el frontal y el sector trasero, te va a costar mucho dejarlo de ver. Lo mismo vale para la referencia hacia los EQA (ver prueba) y EQB (ver prueba) en las ópticas posteriores. El #3 es muy similar a un CLA Shooting Brake (ver nota).

En relación a las versiones, las Pro y Pro+ son idénticas en su estética. Por ejemplo, ambas llevan unas llamadas “Flux” de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/45 R19 (unos Dunlop SP Sport Maxx en la unidad probada). Pero ambas, a su vez, difieren bastante de la variante Brabus. Y en las imágenes se puede apreciar el salto de imagen que hay entre estas dos y la preparada por la firma alemana. Por ejemplo, en las tres versiones lleva un techo solar panorámico fijo “Halo”. Pero en el caso de la Brabus es la única que cuyo exterior puede ser a dos tonos, con el techo en color “Radiant Red” o “Black”, aunque también hay opciones de carrocería en un solo tono como los “Atom Grey Matte” o “Photon Orange”.

En el apartado de ópticas, la Brabus incorpora los faros delanteros matriciales “Cybersparks LED+” adaptativos (AFS) con luces automáticas para carretera (con dos “saludos” personalizables con la apertura/cierre), en lugar de los “Cybersparks LED” de las versiones Pro y Pro+. Otros elementos estéticos diferenciales son los faldones laterales, el spoiler trasero y los emblemas en color oscuro, además de los de “Brabus” en rojo. A su vez, los tiradores (retractiles eléctricamente) de las puertas (que son sin marco) van iluminados y los retrovisores proyectan el logo de Brabus. Me parece unos detalles que le quedan genial.

Por último, cambian las llantas de aleación en diseño (llamado “Dynamo”) y en tamaño. En la unidad probada llevaba unos neumáticos Continental Eco Contact 6Q 050 en medida 245/40 R20. Un detalle muy simpático del #3 es el emblema de smart en los guardabarros delanteros junto al capot de diseño envolvente sobre el lateral. A su vez, el pilar C es bastante grueso y la caída del techo, bastante pronunciada. Haciendo que la visibilidad trasera y hacia los ¾ traseros sea complicada. En términos de dimensiones, no hay diferencia entre las dos variantes evaluadas. Ambas miden 4.400 mm de longitud, 1.844 mm de anchura, 1.556 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.785 milímetros.

INTERIOR

En el habitáculo también se respira ese aire a Mercedes-Benz sin llegar a serlo en el sentido estricto. Hay guiños a modelos de la marca alemana dado el parentesco que hay entre smart y la firma de Stuttgart. El ejemplo más claro son las tres salidas de aire circulares en la consola central. A su vez, creo que es pertinente recordar que comparte arquitectura con modelos tan distintos como los Volvo EX30, Zeekr X y 001, así como el Lynk & Co 02. De todos ellos, el planteamiento de habitáculo de smart me resultó el más amigable de todos desde el punto de vista ergonómico. Si bien al igual que en sus hermanos de Geely Holding hay una gran dependencia de la pantalla central para operar al vehículo, tiene una mejor distribución y uso de mandos físicos que en los otros modelos que utilizan a la plataforma SEA.

Luego en relación a la calidad de materiales y fabricación, también siento que smart está en el escalón de más arriba dentro de ese grupo junto a los modelos de Zeekr, sin llegar a tener tanto ornamento ni materiales elaborados, pero transmitiendo el mismo nivel de solidez y buenos encastres que en sus primos de Zeekr. Los inyectados blandos están presentes en todos los puntos de apoyo, incluyendo las rodillas a la altura de la consola central. Además en las versiones Pro/Pro+ se vale de materiales oscuros con el techo interior claro, mientras que en el Brabus es todo en tonos oscuros. En lo personal prefiero el habitáculo de la versión entrada de gama que la del Brabus en este sentido. Luce más fresco y la tapicería de eco-cuero (“Infinite Black”) es menos sufrida que el eco-cuero/microfibra “Brabus” de la otra variante. También los cinturones de seguridad son de color rojo en el Brabus, y negros en el caso de los Pro y Pro+.

Entre ambas no hay diferencias de posición de manejo, siendo un poco más baja que la del #1. Yendo con dimensiones para demostrar esto, hay 1.055 mm máximos entre el asiento y techo delanteros, que en el #3 se reducen a 1.020 mm. Pero también hay 1.100 milímetros entre el respaldo y el asiento del #3, que en el #1 son 1.065, haciendo que puedas ir más estirado de piernas en una postura más de berlina que de crossover. A su vez, todas las versiones las regulaciones para el conductor son eléctricas en seis vías con dos memorias, además de tener asientos y volante calefaccionados en toda la gama (el Brabus suma asientos ventilados). En el Brabus, por su parte, la pedalera es metálica con tacos de goma y el volante lleva el logo “Brabus” iluminado en el radio inferior, que le da un toque especial, sobre todo a la noche. Quitando eso de lado, las regulaciones son generosas tanto del asiento como de la columna de dirección, permitiendo que cualquier persona se pueda acomodar. Eso sí, en las dos versiones podría tener más soporte longitudinal para los muslos. En especial para la Brabus, que genera inercias más violentas que en el Pure, como veremos luego en el apartado dinámico. Pero en su defensa, ambas butacas cuentan con la misma cantidad de ajustes. 

Otra diferencia entre las tres versiones es que la Brabus lleva un Head-Up Display con pantalla virtual de diez pulgadas (que además proyecta alertas de navegación con Maps de Apple y Google Maps en Apple o Waze y Google Maps en Android), mientras que las Pro y Pro+ se conforman con el instrumental físico (aunque digital) con un display de 9,2 pulgadas con informaciones básicas y un “mundo digital” que cambia con cada modo de manejo. Al igual que otros modelos con esta plataforma, tienen una cámara que monitorea la visión del conductor para alertar cuando apartamos la vista del camino. Está bien, es una asistencia que evita distracciones al manejo. Pero también se lo puede desactivar. Está calibrado para mercados como Europa, en donde estos sistemas ya son obligatorios, quedando encendidos por defecto cada vez que nos ponemos en marcha. Otro elemento que también resulta molesto es la advertencia inteligente de velocidad o ISA. Pero también podemos programar un perfil personal con un atajo para que no funcione, así como también apagar otras asistencias como el asistente de carril y de mantenimiento de carril, o la adaptación automática de velocidad. Esta función también sirve para programar el modo de conducción y la frenada regenerativa.

Pasando a la pantalla multimedia, en todas las versiones tiene 12,8 pulgadas con Apple CarPlay (inalámbrico) y Android Auto (inalámbrico), actualizaciones Over-The-Air y asistente de voz personalizable “Hello smart”. Carece de radio AM, para aquellos que gusten de ese tipo de emisoras. Pero lo complementa con un avatar animado para los comandos de voz, que puede elegirse entre un zorrito o un guepardo. Son simpáticos. También se pueden ver las cámaras de 360°, que también son de serie en todas las versiones. Además, la pantalla tiene una excelente resolución de gráficos (1920 x 1080 píxeles, es decir, es Full HD) una interfaz rapidísima (trabaja con chips Qualcomm Snapdragon SA8155p)

Al comienzo puede ser un poco abrumadora en la cantidad de información que presenta por tener unos iconos algo recargados. Pero con un par de horas la curva de aprendizaje logra aplanarse con facilidad. Carece de mandos físicos para el volumen o la climatización (de una zona en Pro/Pro+ y bi-zona en Brabus), pero lleva algunos atajos capacitivos en la parte de abajo. A su vez, al igual que en otros modelos de esta plataforma, el botón de apagado está dentro de un sub-menú en la pantalla. Podés encenderlo pisando el freno o también apagar el vehículo al salir alejándote, que es lo más sencillo.

Algo que también destaca en es la practicidad. Hay repartidos por el habitáculo hay muchos huecos para depositar objetos, algunos con tapa y otros sin ella, pero casi todos con el fondo cubierto de goma. Entre los dos asientos delanteros hay una consola flotante voluminosa (incluso con un ducto de refrigeración y una ranura para dejar ahí a mano a la tarjeta para los cargadores públicos) con varios compartimentos de distinto tamaño y con tomas para la conexión de distintos dispositivos electrónicos: una toma de 12 V, conexiones USB-A 27W (1) y USB-C 60W (1), cargador inalámbrico. Bajo ella hay un espacio muy generoso, también con el fondo revestido de goma, pero con un acceso relativamente complicado. También tiene un ganchito que soporta hasta 2 kg en el umbral de la guantera. Ideal para bolsas chicas.

Pasando a las plazas traseras, son similares las de cualquier otro crossover o SUV compacto, aunque tienen una vuelta de tuerca. Ese estilo de “fastback” que tiene la carrocería, podría hacer suponer que la altura del asiento al techo no sea generosa. Pero es la misma de su hermano, el #1 con los mismos 940 mm para ser exacto. Y la distancia entre ejes, también es generosa, haciendo que haya hasta 750 mm entre los respaldos delanteros y traseros, siendo 20 más que en el #1. Esto hace que el #3 sea uno de los más habitables de su categoría. Digamos que para llevar adentro a dos adultos de talla promedio, cumple bien, aunque no escapa a los compromisos del segmento, porque el ancho es poco a la altura de los hombros.

En términos de amenidades para quienes viajen atrás, tenemos que hay dos conexiones, un USB-A (18W) y USB-C (60W), así como dos salidas de aire en la parte trasera de la consola delantera, necesarias para refrescar un interior que a veces puede ser algo caluroso en días de altas temperaturas al tener un techo panorámico sin cortinilla, pero que viene con dos parasoles de fábrica que se pueden instalar y que cubren bastante el pasaje de la luz solar y el calor. Eso sí, generan mucha oscuridad en el habitáculo cuando están puestos. Recomiendo solo utilizarlo para casos en los que vayamos a dejar mucho tiempo el #3 al sol.

Para cerrar, hablemos de baúles. Sí, plural, porque son dos. El posterior declara 370 litros, ampliables gracias a un respaldo que se divide en proporción 60:40, hasta los 1.160 litros. En el caso de la versión Brabus hay una trampilla que conecta con el baúl (útil para transportar objetos largos, por ejemplo), haciendo que el apoyacabezas no baje hasta el respaldo. A su vez, hay un baúl delantero con un compartimiento con tapa. Debajo del capot hay 15 litros extra que sirven para llevar los cables de recarga o el cargador de emergencia. Por último, como también sucede con otros eléctricos, carece de un neumático de auxilio. En su lugar lleva un kit de reparaciones, que puede guardarse en el baúl frontal. Un detalle curioso: el botón de apertura del baúl está dentro de la letra “a” de “smart” en el portón posterior.

EQUIPAMIENTOS

Como ya saben (si leen las pruebas de Autoblog asiduamente) los listados completos de equipo se publican en el enlace “ver lanzamiento” en la introducción de estos análisis. En ambos modelos la dotación es bastante buena, aunque en los Pro/Pro+ aparecen algunos faltantes para un producto de este precio. Carece de espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático y climatizador automático de dos vías. En el caso del Brabus, en tanto, se solucionan todos esos inconvenientes.

En lo que sí no escatima nada es en seguridad. Todas las versiones cuentan con ocho airbags (frontales delanteros, laterales delanteros, laterales de cortina, de rodillas para el conductor y central delantero en el respaldo del asiento del pasajero), frenos ABS, distribución de frenado (EBD), control de tracción (ASC) y dinámico de estabilidad (DSC), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de descenso en pendientes (HDC), smart Pilot Assist que incluye: -frenado de emergencia delantero (AEB) con función para vehículos, peatones y ciclistas (AEB-V, AEB-P, y AEB-Cy) con mitigación de colisión delantero (FCM) y trasero (RCM), asistente de maniobras evasivas (EMA), alerta de tráfico cruzado delantero (FCTA) y trasero (RCTA), asistente de congestión en tráfico (TJA), asistente de mantenimiento de carril (LKA), asistente de mantenimiento de carril de emergencia (ELKA Plus), alerta de abandono de carril involuntario (LDW), prevención de abandono de carril involuntario (LDP), asistente de cambio de carril (LCA), detección de ángulo ciego (BSD), reconocimiento de señales de tránsito (SLIF), asistente inteligente de velocidad (ISA), sistema de monitoreo del conductor (DMS), y control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) con función Stop & Go (ACC), limitador de velocidad y asistente de conducción en carretera (HWA)-. Sin dudas, una dotación excelente y de lo mejor de este segmento.

Algo que me resulta simpático del #3 son los “Easter Eggs” que presenta. Por ejemplo en los cristales: un smart con rayitos (base del parabrisas), otro haciendo surf (ventanilla del pilar C) y un tercero, tirando fueguitos por el escape (base de la luneta). También aparecen los emblemas de la marca en el perfil de los tiradores de puertas cuando los abrimos. Pero el que se lleva todas las palmas es el Brabus por la cantidad de artilugios que aportan al ambiente del habitáculo. 

Porque por ejemplo, se pueden elegir sonidos virtuales de motor con cinco niveles de seteo: apagado, smart original (sí, suena como el citycar original), clásico, interstellar y explorar. Y todo esto lo hace a través de un sistema de audio Beats con 11 altavoces + dos subwoofers. Otro elemento es la función “Rocket Launch”, que realiza una cuenta regresiva con música previo a hacer una partida detenida y puntúa si la aceleración fue normal, buena o excelente. Es de esos gadgets entretenidos de los eléctricos.

MOTORES, TRANSMISIÓN Y BATERÍAS

A nivel mecánico las versiones Pro y Pro+ cuentan con un motor eléctrico asíncrono para el eje trasero (RWD) o uno para cada eje (AWD) solo en el caso de la Brabus. El trasero produce 200 kW (272 cv) a las 16.500 rpm y 343 Nm a las 5.345 rpm. En el caso del delantero produce 115 kW (156 cv) a 16.000 rpm y 200 Nm a 4.950 rpm. Combinados generan 315 kW (428 cv) de potencia y 543 Nm de torque máximo. 

Hay dos tipos de baterías. La más accesible la equipa la variante Pro es de LFP (iones de litio-ferrofosfato) con una capacidad de 49 kWh (47 kWh de contenido energético utilizable). La autonomía combinada teórica es de 310 kilómetros según WLTP. La potencia de carga máxima admisible en DC es de 130 kW, mientras que en AC es de 7,4 kW. El tiempo de carga en corriente continua para repostar del 10 al 80% es de 30 minutos, mientras que en corriente alterna ese mismo valor sube hasta las 5:50 horas. 

La segunda opción de batería es de NMC (de iones de litio con un cátodo de níquel, cobalto y manganeso) que llevan las Pro+ y Brabus de 66 kWh (con 62 kWh de contenido energético útil). La autonomía combinada teórica es de 420 kilómetros para la versión Pro+ y 400 km en la Brabus, ambas según WLTP. La potencia de carga máxima admisible en DC es de 150 kW, mientras que en AC es de 22 kW. El tiempo de carga en corriente continua para repostar del 10 al 80% es de 30 minutos, mientras que en corriente alterna ese mismo valor sube hasta las 7:50 horas (7,4 kW) o 3 horas en potencia máxima (22 kW).

Como ya comenté en el análisis de su hermano menor, el #1, en este #3 las cifras de potencia y par que tienen son más que suficientes para cualquier cliente de este segmento. Y me atrevería a decir, que hasta son excesivas. Recordemos que son 272 cv y 343 Nm para mover un crossover de un poco menos de 4,5 metros de largo y que cuyo peso oscila aproximadamente entre los 1.780 y 1.900 kg. Ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado o sobrealimentado entrega esa respuesta. Y mucho menos los tres y cuatro cilindros turbo actuales. El #3 Pro+, es ridículamente ágil. Pero el #3 Brabus, te redobla la apuesta. 

Literalmente con un motor más en el eje delantero con 115 kW (156 cv) y 200 Nm extra. En términos de comportamiento, tiene una respuesta explosiva. Es que 428 cv y 543 Nm “es mucho” en cualquier contexto. Pero mucho más en el tamaño de un crossover compacto. Es una bestialidad por donde se lo mire. Pero también lo transformó en uno de los productos más divertidos que probé este año, porque el motor trasero tiene más protagonismo, al tener un reparto de pesos de 49:51 en los ejes delantero y trasero respectivamente. Sí, esto es casi un hyper-crossover de tracción posterior. Y si, es una fiesta acelerarlo.

Pasando a las cifras oficiales, en el caso de la versión Pro+, smart promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos (5,82 en el registro de Autoblog) y una velocidad máxima limitada a 180 km/h, mientras que el consumo energético es de 17,2 kWh/100 km. Durante los días de evaluación pude obtener como mejores cifras, un consumo en ciudad de 16,3 kWh/100 km (404 km), 18,1 kWh/100 km en carretera (364 km) y 17,2 kWh/100 km para el mixto, igualando a la cifra de fábrica (383 km). Son todas cifras bastante correctas, aunque con autonomías lejos de las oficiales. El peso en vacío es de 1.780 kilogramos para esta variante.

Yendo a las prestaciones y cifras del #3 Brabus, declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (3,95 en el registro de Autoblog) y una velocidad máxima limitada a 180 km/h, mientras que el consumo energético es de 17,6 kWh/100 km. Acá las cifras no fueron mucho mejores que en el nivel Pro+. Pero al tener la misma capacidad de batería, pero con dos motores, hay una autonomía apenas peor y un consumo elevado en carretera. Obtuve un consumo en ciudad de 18,3 kWh/100 km (360 km), 20,2 kWh/100 km en carretera (326 km) y 19,1 kWh/100 km para el combinado (345 km). El peso en vacío para esta variante, en tanto, es de 1.910 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Comenzando por el Pro+, al compartir la plataforma SEA de Geely con otros modelos del grupo ya mencionados, en términos de chasis no se separa tanto de lo visto, por ejemplo, en aquellos. Sin embargo, es un producto que se lo siente más firme de suspensiones que a su hermano el #1. Es un producto más maduro y más enfocado en el manejo aún, con un gran nivel de filtrado de las suspensiones, al tener un esquema independiente en ambos ejes, y unos neumáticos de perfil 50, que suavizan los paños de la calzada y las imperfecciones del camino. 

Es un vehículo con un andar firme, pero sin comprometer el confort de marcha ni las capacidades dinámicas cuando queremos imprimirle un manejo más enérgico, digamos. En las versiones Pro y Pro+ lleva un ajuste de suspensiones denominado Comfort. El #3 Brabus, en tanto, se denomina Deportivo, con unos 35 mm menos de distancia respecto a las otras versiones. Por eso en el caso del Brabus, se lo percibe apenas más firme por ese motivo y la elección de neumáticos, con un perfil inferior y un rodado mayor (235/50 R18 versus 235/45 R19). Es un buen balance general y que está entre lo mejor del segmento en ese aspecto. 

También lo es en insonorización, con 63 dB a 100 km/h en el caso del Pure y 65 en el Brabus. Con 272 cv y 343 Nm es un crossover muy divertido y ágil de reacciones. Todos lo son, claro está. Pero cuando a esta plataforma le ponen dos motores, como es el caso del Brabus, resulta excesivo. A su vez, es la única versión que a los modos de manejo Eco, Normal y Sport, le agrega un cuarto llamado Brabus que afecta la respuesta sobre la dirección y el acelerador, haciendo que estén más despiertos y el sonido virtual que mencioné más arriba, un poco más presente.

Es cierto, nadie le dice que no a un dulce. Es el más divertido de utilizar de todos. Pero creo que las configuraciones de tracción trasera y un solo motor, son más que suficientes. Además por el hecho de que, salvo en estos smart, en los otros modelos de esta plataforma con doble motor, no hay un seteo más deportivo en las suspensiones. Esto hace que sean productos más extraños de utilizar. Porque la potencia y par no coinciden con el ajuste del chasis. El #3 Brabus logra solucionar esto, y junto al Zeekr 001 resulta ser hasta ahora, el otro modelo que mejor se comporta en términos dinámico de esta arquitectura. El otro de este grupo es el #1 en cualquiera de sus versiones. Pero de ese ya hablé hace algunos días en extenso.

Además, en la versión Brabus el tren delantero está un poco más reforzado que en las versiones de tracción trasera, solo para soportar el peso extra del motor frontal. No se llega a sentir tan distinto, sino que al Pure se lo siente un poco mejor aislado de pozos y roturas por el perfil mayor y rodado menor. Esto hace pensar que la opción lógica de la gama es el Pro+ con la batería de 66 kWh y un solo motor. Pero es un razonamiento que también se traslada a sus hermanos de plataforma, pese a que hay ciertas diferencias de ajuste entre ellos. Son diferencias sutiles, que el consumidor promedio no detectará.

Tras haberlos probado a casi todos, creo que me quedo con el chasis que smart le pone a sus productos, incluido el #1 que también ya pude analizar. Digamos que Zeekr y Lynk & Co, van ajustados un poco más “blandos”. En el caso de este crossover y el de su hermano, todo resulta más firme invitando a tener un manejo más enérgico sin perder la compostura. Más arrimado a lo que podemos ver en el EX30 que en los Zeekr X o Lynk & Co 02, siendo casi igual de imperturbable que el Zeekr 001, que es un producto dos segmentos más grande. Eso sí, en la versión Brabus es tal el torrente de entrega de los dos motores que en situaciones de baja adherencia el tren trasero gusta mucho de cobrar independencia. A su vez, es un producto muy ágil de dirección, pero no tan comunicativo como suele pasar con este tipo de productos. Así y todo es rápido en sus reacciones y muy maniobrable, con un radio de giro de 5,5 metros.

Permite a su vez, ajustar la regeneración en tres niveles (Baja, Media y Alta) y el tacto de la dirección en cuatro ajustes (Automático, Ligero, Estándar, y Pesado). E incluso cuenta con una función llamada “s-Pedal” que deja modular solo mediante el acelerador las regeneraciones y detenciones, aunque con menos consistencia de lo que me gustaría. Es algo errático en su accionar, tanto al frenar como acelerar. Por último, hablemos de recuperaciones. Son rápidas en el Pro+ y balísticas en el Brabus, como era de esperarse. Registró un 80-110 km/h en 2,65 segundos para el primero y en apenas 1,65 en el segundo, bajando los números de los Zeekr X AWD (2,85), EX30 RWD (2,74) y Lynk & Co 02 (2,40) en sus pruebas. Es sencillamente descomunal, casi superando el registro récord de eléctricos de las pruebas Autoblog, que casi 3 años después, aún sostiene el Audi RS e-tron GT con 1,63 segundos (ver prueba). Eso sí, nada supera al Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid con 1,4 (ver prueba). Y eso que es un híbrido.

En cualquiera de todos los casos, son cifras demenciales. Cerrando lo dinámico, responde de forma muy satisfactoria a los cambios de trayectoria así como de inercias y, pude notar que es muy fácil de “cruzarlo” en las dos variantes, pero en especial la Brabus. También es muy franco en las correcciones en las curvas. En esos escenarios, se mostraron solventes en todo momento y permiten disfrutar, incluso con las asistencias a medio apagar, de un manejo con una diversión segura y contenida. Reitero, la versión Brabus muy divertida. Pero por precio y configuración de equipo, creo que el Pro+ es el más lógico de todos. Luego analizaré al Pro con batería de 49 kWh como complemento a este (ya larguísimo) análisis doble.

CONCLUSIÓN

Tras haber leído esta prueba y la del #1 podrán pensar que son modelos muy similares. Y es cierto, lo son. Utilizan la misma plataforma, arquitectura general y conjuntos mecánicos. Pero las diferencias van más allá del diseño o el segmento en donde participan. En el caso del #3 es un producto que apunta a un cliente que valora una posición de manejo más cercana a la de una berlina que a la de un SUV o crossover. También pondera un chasis más firme y que transmite más sensaciones a la hora de buscarle los límites.

En el caso de la versión Pro+ no solo considero que es la más lógica de la gama. También lo es de toda la oferta de productos que ofrece smart hasta ahora a nivel local. Por autonomías, dinámica general, posición de manejo, equipamiento y precio. Personalmente soy más fan del diseño del #1 por no caer en la moda de las siluetas tipo “fastback” y apelar a un estilo más “boxy”. Pero también reconozco que los #3 me fueron ganando conforme fueron pasando los días de prueba. Aunque donde más lograron conquistarme fue con el buen sabor de boca que dejan una vez que salís a manejarlos. Sin dudas queda entre lo mejor que manejé en el 2025 de este segmento. Y también, pasa a ser uno de los productos más recomendables.

A FAVOR

• Autonomías (Pro+)
• Calidad de materiales y terminaciones
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Consumos elevados en carretera (Brabus)
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera reducida

COMPETIDORES

• BMW iX1 eDrive20 xLine (64,7 kWh) - U$S 68.990
• BMW iX1 eDrive20 xLine Plus (64,7 kWh) - U$S 76.990
• BMW iX1 eDrive20 M Sport (64,7 kWh) - U$S 79.990
• BMW iX2 xDrive30 City (64,8 kWh) - U$S 78.990
• Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC (66,5 kWh) - U$S 77.990
• MINI Countryman E Classic Plus (64,6 kWh) - U$S 61.990
• MINI Countryman E Favoured (64,6 kWh) - U$S 67.990
• MINI Countryman SE ALL4 Favoured (64,6 kWh) - U$S 75.990
• Volvo XC40 Recharge P6 RWD (69 kWh) - U$S 76.990
• Volvo C40 Recharge P6 RWD (69 kWh) - U$S 78.990
• Zeekr X Smart RWD (49 kWh) - U$S 39.990
• Zeekr X Premium RWD (66 kWh) - U$S 46.990
• Zeekr X Flagship AWD (66 kWh) - U$S 51.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN (VERSIÓN PRO+)

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 272-200/16.500

Torque máximo (Nm/rpm) 343/5.345

Batería

Tipo: iones de litio-ferrofosfato (LFP)

Celdas: 107
Capacidad máxima (kWh) 49

Capacidad neta (kWh) 47

Capacidad nominal (Ah) 169

Tensión máxima (V) 380

Tensión nominal (V) 400

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación
Tracción trasera

MOTORIZACIÓN (VERSIÓN BRABUS)

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 272-200/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 343/N/D

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 156-115/16.000

Torque máximo (Nm/rpm) 200/4.950

Sistema eléctrico

Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 428/543

Batería

Tipo: iones de litio con un cátodo de níquel, cobalto y manganeso (NMC) 

Celdas: 120
Capacidad máxima (kWh) 66

Capacidad neta (kWh) 62

Capacidad nominal (Ah) 130,5

Tensión máxima (V) 392

Tensión nominal (V) 400

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación
Tracción integral permanente

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con paralelogramo deformable y con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 235/45 R19 (RWD) - 235/40 R20 (AWD)

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 180 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,8 (RWD) - 3,7 (AWD)

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 17,2 (RWD) - 17,6 (AWD)
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 435 (RWD) - 415 (AWD)

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 370/1.160 (+15 litros de baúl delantero)
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.780 (RWD) - 1.910 (AWD)

Largo total (mm) 4.400

Ancho total (mm) 1.844

Alto total (mm) 1.556

Distancia entre ejes (mm) 2.785

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 160

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 17,0 - ventral: 14,0 - de salida: 22,0

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 54.990 (Pro+) y U$S 63.990 (Brabus). 3 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería)

COMERCIALIZA

Inchcape Uruguay. Rambla Baltasar Brum 2986. Tel. 22094444. Web: uy.smart.com

Galería: smart #3 Pro+ RWD y Brabus AWD (66 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.