En los últimos años la expansión de la oferta de vehículos eléctricos en Uruguay se aceleró de manera exponencial. La infraestructura de carga es el punto que muchos cuestionan como un elemento que necesita una mejora. Sin embargo, la raíz de casi todos los problemas radica en usuarios desinformados.
Hace unos días, ya una semana sin autos para probar ni ninguna obligación laboral urgente en puerta, me puse a revisar las pruebas que hice en los últimos años. A partir de 2024, la proporción de eléctricos por sobre vehículos a combustión aumentó de manera notoria. En 2025 probar algo sin algún tipo de electrificación, casi me resulta una tarea anacrónica. Incluso cuesta pasar de un vehículo sin conducción en silencio a uno que hace ruido o vibra al encenderlo. Y siento que también es así para más gente cada día.
El aumento de la venta de eléctricos es algo que no necesita una planilla de Excel ni tampoco un informe sobre mercado para que lo notemos. Basta con salir a la calle y darse cuenta que hay más unidades cada semana. El caso paradigmático fue el mes de julio en 2025, dado que fue el mes de mayor venta de unidades de este tipo. Son 1.975 considerando automóviles, CUVs/SUVs, utilitarios, minibuses y camiones (ver nota). Y como si fuera poco, fue un crecimiento de un 40% en relación al mes anterior. A su vez, en los 11 meses registrados del año que termina hoy, se vendieron 64.477 vehículos 0km, de los cuales cerca de la cuarta parte son eléctricos. Esto lleva a pensar que 2025 fue un año de un crecimiento poco normal y acelerado en este sentido. Por eso hoy haremos un poco de análisis y reflexión al respecto.
La cantidad de ventajas impositivas y de costos operativos está haciendo que sean una opción conveniente para más usuarios. En Autoblog ya decíamos esto en 2022 con el editorial titulado “hoy nadie precisa un auto eléctrico (hasta que hace cuentas)” (ver nota). En Uruguay, se vendieron 5.856 vehículos eléctricos en 2024, según la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU). Esto representa un aumento del 310% en comparación con el año anterior (ver nota). Es un disparate. Los eléctricos además, representaron el 8,8% de las ventas totales de 0km en Uruguay, posicionando al país como un líder en la adopción de esta tecnología en América Latina, superando a mercados como Brasil, Argentina y Chile.
Pero todo esto tiene una contrapartida que necesita una solución urgente: los usuarios tienen que aprender a usarlos correctamente. Uno de los primeros problemas es de infraestructura. Pero no de la forma que todos critican a este punto. La red de carga pública está perfecta, al menos en áreas densamente pobladas. Funciona, es nutrida en opciones y locaciones. Sí, es cierto, aún queda por resolver este tema en partes con una menor cantidad de habitantes. No es la misma densidad de cargadores por kilómetro en Pocitos, Montevideo que en Palo Solo, Soriano. Sin embargo, la raíz del problema radica en los propios usuarios.
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He visto una incontable cantidad de veces a usuarios de eléctricos cargando sus vehículos al 100% con cargadores de corriente continua, ocupando el espacio durante horas (incluso luego de haber cargado), estacionándolos de forma tal que no dejen a otro usuario cargar con el otro conector disponible o incluso bloqueando más de un espacio, con el mismo fin. También los he consultado, de por qué vienen a cargar a esos puntos y la respuesta siempre es la misma: “en casa no tengo cómo poner un wallbox y lo cargo acá.”
La accesibilidad y masificación de los autos eléctricos en Uruguay está llevando a que cada vez más gente pueda acceder a un vehículo de estas características. Sin embargo, pocos “hacen cuentas” bien como dije en el editorial de hace 3 años. Porque parte de la compra de un eléctrico, también implica tener un wallbox en tu domicilio o la posibilidad de cargarlo aunque sea con un cargador de emergencia. La infraestructura pública, debería ser utilizada solo en casos muy específicos. Y hasta me atrevo a decir, esporádicos.
Un eléctrico demanda una planificación previa a viajar, que un vehículo a combustión o electrificado (sea híbrido o híbrido enchufable, no demanda). La instalación de un cargador en casa es conveniente para el uso diario y también descongestiona la red pública, sea privada o estatal. También las cargas en corriente continua de manera constante, degradan la vida útil de la batería. Hay que evitar cargarla al máximo o dejar que se descargue por completo con frecuencia. Lo ideal es utilizarla entre el rango óptimo de utilización y temperatura, que está entre el 30 y 80%. El 100% hay que reservarlo solo para tramos largos.
Todo esto que lo escribo con bastante facilidad tras casi 2 años de tener un eléctrico en casa, amén de probar más de 100 autos por año, siendo ya más de la mitad, eléctricos, me resulta de sentido común. Pero siento que todavía es algo que por desconocimiento general, ignorancia o simplemente, falta de capacitación de las fuerzas de venta de las marcas, ha llevado a una sobresaturación de la red de carga pública. Y la crítica más fácil, es la que está más al alcance de la mano: “no hay suficientes cargadores”. Discrepo total y completamente. Cargadores hay y de sobra. Lo que pasa es que los están utilizando mal. Incluso por gente que no tiene un auto eléctrico y ocupa los espacios de estacionamiento de cargadores en la vía pública. Me he cansado de decirle a gente “no deberías parar acá”. Y solo recibir insultos a cambio.
La Ruta Eléctrica Nacional, como la denominan el MIEM y UTE, que ya dispone de más de 328 puntos de carga en 89 localidades uruguayas, de los cuales 128 son de carga continua con 60 kW y en algunos casos, incluso 120 kW. Los puntos privados de la red eOne, que nació en 2024, ya tiene 28 puntos más, todos con cargas de hasta 180 kW, aunque las cargas son dinámicas en función de la potencia que contrata cada punto. A su vez, hace unos días, UTE instaló más puntos en la Electrolinera Leguizamón (ver nota) donde la potencia instalada es de 600 kW (en la inauguración original hablaban de hasta 720 kW), lo que permite carga de hasta 12 vehículos a la vez, a 60 kW cada uno en promedio. Y cada semana se suman más puntos.
Es decir, la infraestructura está bien. Pero si siguen vendiendo vehículos eléctricos a clientes a los que no se les explica, o mismo ellos no se informan, de cómo aprovecharla de mejor forma, esto va a seguir siendo un problema que crecerá a la velocidad del aumento del parque automotor de estos productos. Basta con ir a cualquier cargador de UTE y ver filas de gente esperando para cargar. Y esto es válido tanto para usuarios particulares como aquellos que utilizan estos vehículos como herramienta de trabajo, ya sea de repartos o de aplicaciones de transporte. Imaginen lo que sería una práctica similar con una estación de servicio tradicional yendo a llenar el tanque completo cada vez que salimos a la calle. Sería un caos, ¿no?
Hace algunas semanas UTE aprobó aumento de 5% en el precio de la carga de vehículos eléctricos en la red pública a partir de mañana, 1° de enero de 2026. Desde el ente estatal comunicaron que si bien se sigue desplegando la red de carga y mejorando sus prestaciones, el objetivo de mediano plazo es promover la carga doméstica como una forma habitual de abastecimiento. En ese sentido, se mantiene vigente un beneficio para los clientes residenciales que cargan sus vehículos en el hogar, mediante la aplicación de tarifas residenciales con franjas horarias. A lo que agrego, esto se tiene que aplicar ya de manera urgente.
Porque si esta situación no se revierte, el colapso de la red de carga pública es inminente. Agregar más puntos en zonas densamente pobladas será bienvenido siempre y más en zonas donde no hay infraestructura que contenga un punto de carga, como estaciones de servicio o centros comerciales. Pero también conllevará a la saturación de dichos cargadores, porque la naturaleza humana es algo que supera al avance tecnológico. Por eso creo conveniente, ya sea por parte de las empresas que importan estos vehículos (algunas incluso trayendo modelos desde en un plan bastante “informal”, sin darle respaldo de posventa ni garantías al cliente) enseñarle al usuario a utilizar su vehículo de manera responsable.
No solo indicándole que su vehículo se maneja distinto a uno de combustión (basta con utilizar un Uber o taxi eléctrico y ver como van licuando al pasajero con las inercias que no saben administrar con el acelerador) sino que también implica un cambio de costumbre a la hora de cargarlo, aprovechar los tiempos ociosos del vehículo (cuando estamos durmiendo o comiendo, ya sea en casa o el trabajo) para dicha tarea y aprendiendo que la planificación es clave para eliminar la ansiedad de rango o de los tiempos de recarga de las baterías. Mientras esto no cambie el problema de los autos eléctricos no será la infraestructura, sino sus usuarios. Como todo en sociedad, la educación es algo que nos beneficia a todos.
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