Prueba: BMW i5 eDrive40 M Sport (81,2 kWh)

Probamos a la octava generación del Serie 5, en su variante eléctrica, la i5. Llega desde Alemania en dos variantes (Sport y M Sport), y una mecánica (eDrive40) que produce 250 kW (340 cv) y 430 Nm. Gracias a su batería de 81,2 kWh, promete autonomías entre los 497 y 582 km. El análisis, tras el salto.

Como muchos ya sabrán, la Serie 5 es una de las más antiguas de la gama actual de BMW junto a las otras dos impares, 3 y 7. Nació en el año 1972 con la primera generación llamada E12 y se extiende por más de medio siglo hasta la actual, denominada G60 que fuera presentada en el año 2023 (ver nota), y que unos meses más tarde llegó por nuestras costas también (ver lanzamiento) reemplazando al G30 (ver lanzamiento) que en Autoblog probamos tanto en variante 530i (ver prueba) como 540i (ver prueba).

Sin embargo, esta octava generación tiene una particularidad que la diferencia de las siete previas. Por primera vez existe un Serie 5 que no es a combustión ni hibridado. Con la llegada del G60 también fue el turno del i5, la opción eléctrica. A nivel global se ofrecen tres opciones de este modelo: eDrive40 con tracción trasera, el xDrive40 con tracción total y el M60 xDrive que es el más prestacional de todos.

De todos esos, a nuestro país por el momento llega solo el primero, que fue lanzado en febrero de 2023 (ver apuntes del lanzamiento) junto al iX2 (ver prueba). Utiliza una variante modificada de la plataforma modular CLAR de BMW Group compartida con otros modelos de la marca como el i7 (ver lanzamiento), utilizando una mezcla de materiales que incluye acero, aluminio y titanio.

Llega importado desde la planta alemana de Dingolfing, con una sola configuración mecánica denominada eDrive40 y dos variantes (Sport y M Sport). Utiliza un motor eléctrico (en el eje trasero) con 250 kW/340 cv de potencia y 430 Nm de torque. Utiliza una batería con una capacidad de 81,2 kWh y va acoplado a una transmisión automática, de una sola velocidad con relación fija y tracción trasera. Declara autonomías teóricas entre los 497 y 582 km, según la homologación WLTP. Y ahora, vamos a analizarlo.

EXTERIOR

Anders Thøgersen es el responsable del diseño exterior de este Serie 5 y también lo será de los integrantes de la gama “Neue Klasse” que formará parte del nuevo portafolio de productos a finales de este año. Atrás quedaron los estilos sobrios de las generaciones previas. Este es otro de los BMW que te gusta o lo odiás, como viene marcando la tendencia desde el surgimiento del iX (ver prueba), por ejemplo.

Sin llegar a ser tan radical y polarizante como aquel SUV eléctrico, este G60 queda a medio camino entre esos productos más polémicos y los que aún lucen conservadores en comparación, como el Serie 3 G20 (ver prueba). A criterio personal, me resulta agradable y con el correr de los días, le fui encontrando ángulos que me gustan más que otros. Es una berlina clásica en sus proporciones, con un capot larguísimo, un entre ejes igual de generoso y un remate posterior contenido. Y en un mercado dominado por SUVs y crossovers, todavía poder apreciar un sedán ejecutivo alemán, debería ser motivo de celebración, ¿no?

Este eDrive40 se ofrece en Uruguay con dos paquetes estéticos, Sport y M Sport. Este último es el que evaluamos y se diferencia por tener algunos cambios a nivel exterior que comprenden faldones delantero y trasero específicos, los zócalos laterales en negro, el difusor trasero M y molduras de las ventanillas en negro brillo Shadow Line. A esto hay que sumarle las llantas de aleación ligera de 20 pulgadas con propiedades aerodinámicas estilo “939 M” bi-color “Black Grey” sobre neumáticos Continental EcoContact 6 Q MO en medida 245/40 R20 (adelante) y 275/35 R20 (atrás).

Yendo al remate posterior, destaco que pese al cambio radical de diseño, se mantienen ciertas claves de estilo clásicas, como el “Hofmeister kink” ahora va reinterpretado por un elemento gráfico con el número “5” en relieve. En términos de dimensiones y comparándolo con el G30 que reemplaza, las dimensiones exteriores en este Serie 5 G60 han aumentado en 97 mm hasta los 5.060, en anchura en 32 hasta 1.900 milímetros y en altura otros 36 hasta alcanzar los 1.515 milímetros. La distancia entre ejes, por su parte, ha aumentado 20 milímetros, llegando a los 2.995 milímetros. Sí, es un sedán grande en serio.

INTERIOR

Si el exterior te pareció polémico, es porque todavía no viste el habitáculo. Parece salido de un concept sin adaptación a la producción. Es sin dudas el interior más moderno, futurista y extraño del segmento hasta el momento. Se respira un ambiente similar al de un lounge salido de una revista de arquitectura. De esos con sillones y muebles de diseño, además de dos enormes pantallas de última generación, prontas para ver cine con un buen sistema de home theatre de alguna marca de sonido de alta definición. Me recordó mucho a la primera vez que me subí al iX, fue eso lo que sentí: estar en el living de un apartamento caro.

Este nuevo Serie 5 comparte con aquel SUV eléctrico y polarizante esa ergonomía con una curva de aprendizaje algo compleja y una calidad general soberbia en donde mires o toques algo. Sin dudas, la nueva referencia de este segmento. Yendo con la posición de manejo, como no podía ser de otra forma, es perfecta. Tanto la butaca como la columna de dirección se regulan de forma eléctrica con generosidad, pudiendo acomodar a personas de más de 2 metros de alto sin problema así como también al más bajo. Tiene dos memorias para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento, el volante o los espejos retrovisores. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal.

Pasando a las pantallas, al tener el paquete Live Cockpit Professional hay que hablar de tres: la primera es la Curved Display (cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas), luego la central táctil de 14,9 pulgadas con sistema operativo BMW 9.0 y por último, por detrás del volante, el Head-Up Display. Además cuentan con el Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”), la función Natural Interaction (control de numerosas funciones por control por voz), y la Interaction Bar (barra de interacción con efecto envolvente mediante elementos luminosos en las puertas). A eso hay que sumarle conectividad con Android Auto, Apple CarPlay y My BMW App, además de BMW Connected Unlimited (eSIM 5G, llamada inteligente de emergencia, wireless WiFi, mapas con tráfico en tiempo real, servicios remotos (control de funciones del vehículo desde el teléfono móvil), teleservices, BMW Navigation, y actualización remota de software).

En términos de habitabilidad posterior, si bien creció en todas las dimensiones, sigue siendo una berlina grande de tracción trasera. Hay mucho espacio para las piernas, cabezas y hombros en las plazas laterales. Pero la plaza central está limitada a lo largo gracias a un túnel central elevado que invade la zona de los pies, sumado a un techo que queda más bajo en ese lugar. En relación a las amenidades, cuenta con salidas independientes de climatización para las plazas traseras, cuatro conexiones USB-C para recargar electrónicos, además de un gigante techo solar panorámico y cortinas parasol (manuales en las ventanillas y eléctrica en la luneta). El baúl, por su parte, cuenta con unos 490 litros de capacidad, una cifra similar a la de su antecesor. Para nuestro país, de todas formas, ese volumen se ve algo reducido por la presencia de un neumático de auxilio temporario (un Maxxis T135/80 R18) que roba bastante espacio de cargas.

EQUIPAMIENTO

Al ser el más equipado de los dos niveles de i5 que se comercializan en Uruguay, la dotación es prácticamente intachable. Pueden ver el detalle en el link “ver lanzamiento” de la introducción. El único faltante que extrañé, más en estas épocas más calurosas, fue la ventilación de las butacas delanteras. Luego destaco elementos como el sistema de audio harman/kardon con 12 altavoces, subwoofers sonido envolvente, control dinámico del sonido, y potencia de amplificación de 205 W. Suena de maravillas.

Sin embargo, lo más destacado es que es el único del segmento en ofrecer los servicios conectados BMW Connected, que incluye una amplia gama de servicios y aplicaciones inteligentes que se pueden conectar con el smartphone para que interactúe con el vehículo tanto cuando esté dentro como fuera del mismo. Asimismo, el teléfono puede operar como llave digital mediante la My BMW App. El sistema trabaja con una eSIM 5G dentro del auto. Entre las funcionalidades de esta aplicación se destaca la posibilidad de encontrar el vehículo haciendo sonar la bocina o parpadear las luces, o a través de un mapa en el teléfono. También se pueden controlar otras funciones a distancia, como desbloquear y bloquear puertas y ventanas, u operar el aire acondicionado de manera remota. Ojalá más marcas incorporen una tecnología así.

MOTOR, TRANSMISIÓN Y BATERÍA

Este i5 eDrive40 cuenta con la quinta generación de tecnología de propulsión BMW eDrive. Lleva un motor síncrono para el eje trasero. Produce 230 kW (313 cv) y 400 Nm en condiciones de uso convencionales, mientras que pasa a tener 250 kW (340 cv) a 8.000 rpm y 430 Nm de par máximo de 0 a 5.000 rpm,  activando esta función mediante una leva izquierda en el volante con la inscripción “Boost”. La transmisión, por su parte, es automática, de una sola velocidad con relación fija.

La batería de iones de litio se encuentra montada en el piso del vehículo, entre el eje delantero y el eje trasero. Tiene una tensión máxima de 400 V, y un contenido energético útil de 81,2 kWh. La autonomía teórica que promete BMW está en el entorno de 497-582 kilómetros (según WLTP). En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2. Permite una carga rápida de corriente continua de hasta 205 kW y de 22 kW en alterna.

En términos de comportamiento, sigue el planteo de otros eléctricos de similares prestaciones. Es decir, al contar con tracción trasera en este caso, la sensación de torque instantáneo es genial, brutal y adictiva. Porque ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado tiene esa respuesta o reacción. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye de forma muy sutil un silbido espacial digno de una nave salida de una película de ciencia ficción. Y tiene sentido. Hay un sonido de conducción específico para cada modo de manejo (My Modes: PERSONAL, EFFICIENT, SPORT, EXPRESSIVE y RELAX) con una reacción a la aceleración y la velocidad. El BMW IconicSounds Electric de serie permite la integración de nuevas variantes de sonido producidas gracias a la colaboración con el compositor de bandas sonoras de cine Hans Zimmer.

La transmisión, en tanto, utiliza ese selector confuso y “minimalista” de los BMW más modernos. Se vale de un pequeño joystick autocentrante, bastante complejo de utilizar y poco intuitivo. Por ejemplo, carece de una función “P” con una posición específica. Solo se activa una vez que colocamos el freno de estacionamiento o mediante un botón independiente. Lleva una posición llamada “B” que está pensada para utilizar un mayor nivel de regeneración, y realizar una conducción “one-pedal”. Pasando a las prestaciones, fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos (6,38 en mis mediciones) y una velocidad máxima limitada a 193 km/h, mientras que el consumo es de 18,9 kWh/100 km. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 13,6 kWh/100 km (597 km), 21,3 kWh/100 km en ruta (381 km) y 13,5 kWh/100 km para el combinado (425 km, contra los 497-582 km que promete). El peso en vacío, en tanto, es de 2.205 kg. Frente a un 540i de la generación previa, pesa 610 kg más.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Cerré el apartado mecánico con esa referencia de pesos por una razón: el i5 no solo es un vehículo enorme en términos dimensionales. También lo es en relación a las masas. Tanto a este producto como al G90, es decir, el nuevo M5 (ver contacto), se los ha perseguido -en redes sociales, de parte de los nunca bien ponderados “ingenieros de escritorio”- por ser muchísimo más pesados que sus antecesores. Sin embargo, basta con manejarlos para darse cuenta que BMW hizo un gran trabajo en buscar “disimular” ese peso.

Este i5 se comporta de manera soberbia. Su planteo general ahora va enfocado hacia el confort de marcha, la comodidad y por sobre todas las cosas, del aislamiento total del ambiente exterior. Es, por lejos, de los automóviles mejor insonorizados que probé en este último año. Registré a 110 km/h una media acústica de 60 dB, siendo 65 el número promedio de confort acústico ideal. Brillante. Pero este nuevo Serie 5 se aleja bastante de ese carácter deportivo que solían tener las generaciones previas. Tal vez sea ese el mayor reclamo que haya para hacerle a esta generación. Mucho más que los kilos que ganó por ser eléctrico.

Pero también es sincerarse con el cliente que compra este tipo de sedanes grandes. Buscan comodidad para hacer miles de kilómetros y este i5 derrocha eso, con un chasis soberbio. Porque incluso con los enormes neumáticos que lleva, hay cero compromisos con el confort de marcha. Para prestaciones deportivas, están las versiones M. Y el nuevo M5 demuestra eso con creces, como lo dije en el contacto que tuve en los Estados Unidos con el G90. Este G60 es más aplacado en sus reacciones, pero no deja de ser una berlina soberbia -ya sé, estoy repitiendo el término, pero lo amerita- en todos los aspectos. 

Las recuperaciones y su agilidad en este aspecto son prueba de que el peso no es tan problemático como muchos podrían suponer. Cumple con 2,38 segundos para ir de 80 a 110 km/h, cifra más que holgada para un vehículo que supera las dos toneladas de peso. Entre las cosas a mejorar están el diámetro de giro exagerado -como todas las dimensiones en este sedán- que tiene: 12,3 metros. A modo de referencia, el iX que mencioné antes tiene 12,8 metros. En otros mercados el i5 ofrece en opción la dirección a las cuatro ruedas y siento que es un extra muy necesario porque es una tarea cuasi imposible hacer un cambio de giro en menos de cuatro maniobras. Según las fichas técnicas de BMW, reduce el diámetro a 11,7 metros, una cifra más lógica. En resumen, puede que este sea el Serie 5 más honesto con sus clientes de la historia.

CONCLUSIÓN

Durante años sostuve que el Serie 5 era mi berlina grande favorita. Más que el A6 de Audi (ver prueba) o el Clase E de Mercedes-Benz (ver lanzamiento). Pero porque me gusta algo de deportividad en un producto siempre, sin importar el segmento. Pese a este sesgo en los criterios, este G60 sigue estando en lo más alto de mis preferencias, pero por las razones opuestas: es una berlina de segmento E con todas las letras y cumple con los parámetros que se esperan de él con creces. Es cómodo, ágil e imperturbable.

Es decir, todo lo que buscamos en una berlina ejecutiva. Sin ir más lejos, ganó el “World Luxury Car 2024” y tras haber convivido casi una semana con este i5, es fácil entenderlo. A modo de anécdota, la prueba de esta unidad estuvo interrumpida por un cliente (bastante maleducado) que no quería devolverle el vehículo a BMW Uruguay tras un fin de semana de préstamo. Y más allá de las complicaciones que causó en la agenda, ahora creo que puedo llegarlo a entender su egoísmo. Tras usarlo, nadie quiere devolver un sedán tan excelentemente ejecutado como este. Sin dudas, es el nuevo referente del segmento.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Garantía
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Diámetro de giro acotado
• Precio elevado
• Plaza central trasera limitada para adultos
• Tiempos de recarga en AC
• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin baúl delantero
• Neumático de auxilio temporario
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Mercedes-Benz EQE 350+ Electric Art (90,6 kWh) - U$S 164.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador reversible síncrono

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 313-230/N/D (Boost: 250 kW-340 cv)

Torque máximo (Nm/rpm) 400/N/D (Boost: 430 Nm)

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 81,2

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 400

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación

Tracción trasera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: eje de doble horquilla en construcción de aluminio con brazo inferior separado y elastocinemática específica

Trasera: eje de cinco enlaces (5-link) en construcción ligera de aluminio, acero con doble cojinete elástico y elastocinemática específica

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/40 R20 (adelante) y 275/35 R20 (atrás)
Rueda auxiliar: T135/80 R18

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 193 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,0
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 18,9
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 497-582
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 490
Peso en vacío (kg) 2.205

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 5.060

Ancho total (mm) 1.900

Alto total (mm) 1.515

Distancia entre ejes (mm) 2.995

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 135.990. 3 años o 200.000 km (6 años sin límite de kilometraje para la batería).

COMERCIALIZA

Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy

Galería: BMW i5 eDrive40 M Sport (81,2 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.