Prueba: BMW iX2 xDrive30 M Sport Pro (64,8 kWh)

viernes, 3 de mayo de 2024




Probamos a la segunda generación del BMW X2, en este caso en su variante eléctrica, denominada iX2. Lo evaluamos en su versión más equipada, denominada M Sport Pro con la única opción mecánica (230 kW/313 cv 494 Nm) y batería (64,8 kWh). Declara unas autonomías teóricas entre los 417-449 km.

El X2 (ver lanzamiento) es el integrante más reciente de la familia de SUVs de BMW, por lo que su historia no es demasiado extensa. El conocido como F39, nació como una variante “deportiva” en estética de la segunda generación del X1 (ver prueba) y por Autoblog pasó dos veces por nuestras evaluaciones. La primera con la variante sDrive20i M Sport X (ver prueba) y más acá en el tiempo, con la sDrive18i City (ver prueba) de acceso a la gama. La historia de esa primera generación del X2, finalizó en 2023.

Porque en ese momento, la marca presentó a la segunda generación, conocida como U10 (ver nota). Y que del X2 anterior, solo conserva el nombre. Por empezar, lleva a la plataforma modular FAAR, compartida con la tercera generación del X1 (ver prueba). Y su diseño ahora corresponde a un estilo “fastback”, siguiendo un patrón estético similar al de sus hermanos mayores, los X4 (ver lanzamiento) y X(ver lanzamiento). Pero lo más importante, es que pasa a incorporar una variante eléctrica, denominada iX2.


Según BMW es el primer SAC (Sport Activity Coupé) eléctrico con tracción total desarrollado por la marca para el segmento compacto premium. Dos motores eléctricos (140 kW/190 cv y 247 Nm adelante y atrás) integrados en los ejes delantero y trasero ofrecen una potencia combinada de 230 kW/313 cv, y un par motor total de 494 Nm. El sistema de tracción es integral permanente eléctrico, llamado xDrive.

En nuestro mercado se comenzó a comercializar en febrero de este año (ver lanzamiento) y su presentación a la prensa fue realizada unos días más tarde, en un evento conjunto con otra de las novedades de la marca para 2024, el i5 (ver apuntes del lanzamiento). El iX2 llega desde Regensburg, Alemania en tres niveles de equipamiento: xDrive30 City, M Sport y M Sport Pro. Autoblog pudo probarlo en esta última configuración, tope de gama, y a continuación se transcribe, a continuación.


EXTERIOR

Nunca fui muy fanático de los SUVs con “silueta fastback”, salvo contadas excepciones. Este iX2, lamentablemente no forma parte de una de esas. Es un diseño diferente a todo, polarizante y hasta polémico. Eso sí, se lo concedo. Pero la belleza, en términos estrictamente estéticos, no es una de sus virtudes. Sin embargo, debo reconocer que es un producto que te va ganando conforme pasan los días de convivencia. O al menos ese fue mi caso con esta unidad en un hermoso color llamado Dragon Fire Red metalizado. Le vas encontrando ciertos ángulos de encanto, y hasta se ve mejor en persona, que en fotos.

Más allá de lo que opine, el iX2 tiene un estilo que sigue un patrón estrenado por la generación anterior, que era el de diferenciarse del X1. Ahora eso lo hace mucho mejor que antes. Luego también hay formas de no parecerse entre sus propias versiones. A nuestro país llega en tres niveles, como dije más arriba. La City es la única de las tres que carece de un paquete estético M Sport. A los dos niveles más equipados se los puede distinguir por los paragolpes delantero y trasero específicos, las molduras exteriores M en negro brillo Shadow Line y luego por las llantas de aleación, que son de 19 pulgadas en estilo “871 M” en color Dark Grey con radios dobles sobre neumáticos en medida 245/45 R19.


Este M Sport Pro evaluado suma a todo esto, faros M en negro brillo Shadow Line, BMW Iconic Glow (la parrilla frontal con iluminación, un ítem bastante de moda por estos días), calipers de freno en color rojo de alto brillo, molduras exteriores M en negro brillo Shadow Line con contenido ampliado, spoiler trasero M, y llantas de aleación ligera aerodinámicas de 20 pulgadas con radios en “V” en bicolor en estilo “871 M” sobre neumáticos Continental EcoContact 6Q MO en medida 245/40 R20. Son enormes, pero le quedan muy bien. Y como veremos más adelante, no llegan a comprometer a un chasis muy equilibrado.

Pasando al sector trasero, quizás sea el más polémico de todos. En lo personal, es mi ángulo menos preferido. Incluso carece de un limpialuneta, que en los días de lluvia -me tocaron un par durante la prueba- la visibilidad posterior queda bastante perjudicada por su ausencia. Por ultimo, hablemos de dimensiones el iX2 mide frente al X2 de generación anterior (cifras entre paréntesis) 4.554 mm de largo (+194 mm), 1.845 mm de ancho (+21 mm) y 1.560 mm de alto (+64 mm). La distancia entre ejes es de 2.692 milímetros (+22 mm). Si lo comparamos con los X1 e iX1, es 54 más largo y 56 más bajo, compartiendo el resto de las cotas con sus hermanos de gama que no llevan esta “silueta fastback”. 


INTERIOR

Si ya leíste las pruebas de los X1 de tercera generación, el habitáculo de este iX2 te resultará muy familiar. Porque es casi idéntico en todo sentido, salvo por los detalles M Sport Pro, que es un paquete estético propio de este modelo, representado en tapizados, molduras y butacas. De ahí que conserve la calidad de fabricación y la posición de manejo, dos elementos en los que su hermano destaca por sobre los rivales. Al igual que en el actual X1, en iX2 volvemos a encontrar un habitáculo con un enfoque en la digitalización, mostrando con claridad hacia donde está yendo BMW en este sentido.

Es decir, cada vez se quitan más mandos físicos (botones, teclas y perillas) para reemplazarlos por superficies táctiles y/o capacitivas. En lo personal, creo que esto es un paso hacia atrás frente a su antecesor, que compartía también el interior con el X1, pero de segunda generación. En esa época, BMW tenía interiores muy funcionales y sin tantas pantallas. Eso se está perdiendo a medida que aparecen nuevo modelos, priorizando la conectividad. Por ejemplo ahora tiene los mandos de luces ampliados en la pantalla en lugar de usar teclas o las funciones de regeneración de la batería, que en otros productos son una tecla, acá van por detrás de cuatro sub-menús de la pantalla multimedia. Se podría mejorar mucho.


Luego pasando a la posición de manejo, esta versión M Sport Pro suma elementos atípicos para el segmento, como Head-Up-Display, así como también dos memorias para el conductor (pero carecen de ajuste lumbar). Dicho sea de paso, las butacas son comodísimas, conteniendo muy bien el cuerpo. En términos de calidad de materiales y terminaciones, es bastante buena en líneas generales, con abundancia de plásticos de inyectado blando y sin ruidos a encastres deficientes, estando entre las mejores del segmento. Pero además estrena texturas y materiales muy agradables al tacto y la vista. El tapizado elegido de esta unidad, además, le queda de maravillas. Tiene sin dudas, el mejor habitáculo del segmento. Quitando esos problemas de ergonomía mencionados en función de buscar ser más moderno, 

En términos de multimedia e instrumental, como todos los últimos lanzamiento de la marca, lleva al nuevo sistema operativo 9.0 que irá llegando a todos los modelos de la marca más pronto que tarde y que mejora bastante la funcionalidad general, con menús más sencillos y fáciles de utilizar que antes. Lleva a la dupla de pantallas de BMW, compuesta por una de infoentretenimiento de 14,9 pulgadas y otra como cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas (tamaño único en todos los mercados, sin importar la versión). Ambas utilizan gráficos de última generación y con una calidad de reproducción, lectura y funciones que abruma. Sobre todo los mandos de climatización -que son digitales- y a los que cuesta atinarles al primer intento. Sigue siendo todo de aprendizaje lento, como ya lo mencioné en las pruebas de los últimos modelos de la marca. Pero una vez que sabemos donde está todo, termina resultando natural utilizar todo el sistema.


Esos 56 mm menos de altura frente al X1 se trasladan con facilidad a las plazas traseras, que no son tan amplias a lo alto como en aquel producto. Además la caída del techo y el pilar C inclinado perjudican la visibilidad hacia atrás, y también en los ¾ posteriores a la hora de un cruce. Luego en términos de habitabilidad, al igual que pasa con el otro SUV compacto de BMW, en el iX2 las cotas a lo ancho y largo son buenas. La plaza central, por su parte, tiene un túnel casi plano y permite poner los pies ahí, aunque no es del todo cómoda. El respaldo es más duro y el espacio es muy limitado para adultos de más de 1,80 m de altura. En mi caso, con 1,85 m, voy con la cabeza apoyada contra el techo. Al contrario de que lo dijera en la prueba del X1, el iX2 no tiene unas plazas traseras de las más amplias del segmento.

A su vez, los respaldos de los asientos traseros que están divididos en disposición 40:20:40 de serie ahora también pueden ajustar el ángulo de inclinación, aunque solo unos pocos grados. En términos de amenidades para las plazas traseras, hay doble conexión USB-C para recargar dispositivos y salidas de aire acondicionado. Pasando a la capacidad del baúl, cuenta con 525 litros, que puede ampliarse a un máximo de 1.400, siendo 15 y 100 litros menos que un X1, respectivamente. Debajo del piso de cargas hay un espacio para el kit de reparación de neumáticos con un compresor de aire y un sellador de pinchazos. También hay algo de espacio allí para el cargador de emergencia y algunos cables de carga.


EQUIPAMIENTO

El BMW iX2 xDrive30 City ofrece de serie: seis airbags (frontales delanteros, laterales delanteros y traseros, y laterales de cortinas), frenos ABS, control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (ASC) y control dinámico de tracción (DTC), asistencia de frenado en curvas (CBC), control dinámico de los frenos (DBC), control de ascenso (HAC) y descenso (HDC) en pendientes, función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, asistente para arranque en pendientes, sistema Reverse Assistant (asistente de reversa: almacena 50 m del recorrido de entrada (< 36 km/h) y controla la dirección para salir marcha atrás. Protección activa (en situaciones críticas pre-tensa cinturones delanteros y cierra ventanillas, entre otras funciones), ayuda de estacionamiento lateral (vigila la zona lateral del vehículo y muestra los obstáculos en la pantalla central, cámara de visión trasera con indicador de obstáculos, líneas de asistencia y sensores con función de frenado de emergencia), Active Guard basic (advertencia de cambio de carril con retorno activo, aviso de colisión frontal con intervención de frenos para vehículos/peatones/ciclistas incl. al girar y en los cruces de carreteras, aviso de giro a la izquierda (vehículo) con función de freno, información sobre el límite de velocidad incl. indicador de predicción y de no adelantamiento, así como asistente de límite de velocidad manual y asistente de evasión), protección acústica para peatones, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y i-Size para sillas infantiles, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), modos de conducción My Modes (PERSONAL, EFFICIENT, y SPORT), sistema Start&Stop, computadora de a bordo, alarma, sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado, tomas USB-C de recarga para dispositivos móviles en las plazas traseras (2), freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, BMW Live Cockpit Professional con cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla central táctil de 14,9 pulgadas con sistema Operativo BMW 9.0 con FM/2 USB-C/Bluetooth/Apple CarPlay (inalámbrico)/Android Auto (inalámbrico), BMW Intelligent Personal Assistant (manejo intuitivo de determinadas funciones mediante el comando “Hola BMW”), asistente activo de estacionamiento con Parking Assistant, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejo retrovisor interior y exterior en el lado del conductor con ajuste anti-deslumbramiento, espejos exteriores térmicos con plegado eléctrico y función de estacionamiento automático, luces traseras LED, faros delanteros LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes, faros antiniebla traseros LED, techo solar eléctrico y panorámico, acceso confort (llave manos libres y apertura/cierre, con bloqueo al alejarse), seis altavoces, asientos delanteros con regulación eléctrica, y dos memorias para conductor, preparación para calefacción de asientos delanteros, respaldos traseros rebatibles 40:20:40 con ajuste de la inclinación del respaldo, luces ambientales interiores con función dinámica para bienvenida, despedida, puertas abiertas y llamadas telefónicas, volante multifunción con preparación para calefacción en eco-cuero regulable en altura y profundidad, tapizados en Sensatec perforado Schwarz, botón Start/Stop, bandeja para Wireless Charging (carga inalámbrica de smartphones con el estándar de carga Qi), molduras interiores “Quartz Silver”, protección acústica para peatones, apertura y cierre eléctrico del baúl, barras de techo longitudinales en aluminio satinado, suspensión adaptativa M, paquete de retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior con ajuste automático antideslumbramiento, y llantas de aleación ligera aerodinámicas de 18 pulgadas aerodinámicas en estilo “866” con radios estrella sobre neumáticos en medida 225/55 R18.


La variante M Sport suma o reemplaza sobre la City: Driving Assistant: sistemas basados en cámara y radares que incluyen: advertencia de cambio de carril con giro activo (Lane Change Warning), asistente de salida (Exit Warning) y aviso de colisión trasero y delantero con función de frenado (Rear/Front Crossing Traffic Warning w/Brake Intervention y Rear Collision Prevention), paquete M Sport exterior (faldones/paragolpes delantero y trasero M y molduras exteriores M en negro brillo Shadow Line), tapizados en Alcantara/Black Veganza pespunteado de contraste Blau, asientos delanteros deportivos con regulación eléctrica y dos memorias para conductor, suspensión adaptativa M, techo M en color antracita, volante M Sport multifunción calefaccionado en eco-cuero regulable en altura y profundidad, molduras interiores “Aluminium Hexacube Pale M”, barras de techo longitudinales en BMW Individual Shadow Line, sistema de audio harman/kardon con 12 altavoces, amplificador digital, potencia de amplificación de 360 W, panel de instrumentos del tablero Luxury con tapizado mixto, y llantas de aleación ligera aerodinámicas M de 19 pulgadas en estilo “871 M” en color Dark Grey con radios dobles sobre neumáticos en medida 245/45 R19.

Por último, la variante M Sport Pro, suma o reemplaza sobre M Sport: Driving Assistant Plus (control de velocidad crucero adaptativo), faros M en negro brillo Shadow Line, BMW Iconic Glow (parrilla frontal con iluminación), BMW Head-up Display, calipers de freno en color rojo de alto brillo, molduras exteriores M en negro brillo Shadow Line con contenido ampliado, spoiler trasero M, y llantas de aleación ligera aerodinámicas de 20 pulgadas con radios en “V” en bicolor en estilo “871 M” sobre neumáticos en medida 245/40 R20. En términos generales, son dotaciones muy completas en todos los casos. Es un producto que pega un salto grande respecto a su antecesor en este sentido, pero en especial al contar con asistencias a la conducción. El único gran faltante son las regulaciones lumbares en las butacas delanteras.


MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En otros mercados, BMW ofrece una variante denominada sDrive20e, con tracción simple y que comparte la configuración mecánica con el X1 de igual denominación, que sí se comercializa en Uruguay (ver lanzamiento). A nivel local, para el iX2 se decidió apostar por la opción mas potente hasta el momento. Cuenta con dos motores, uno para cada eje, que pertenecen la quinta generación de motores de BMW eDrive. 

Lleva un motor eléctrico síncrono para el eje delantero (M170SF) y otro para el trasero (M170SR). El delantero produce 140 kW (190 cv) a 8.000 rpm y 247 Nm entre 0 y 4.900 rpm, mientras que el posterior entrega 140 kW (190 cv) a 8.000 rpm y 247 Nm entre 0 y 4.900 rpm. Combinados producen 230 kW (313 cv) y 494 Nm de torque. La transmisión es una automática, de una sola velocidad con relación fija. Es decir, la misma configuración mecánica que tiene el iX1 en su variante xDrive30e (ver lanzamiento).


La batería de iones de litio se encuentra montada en el piso del vehículo, entre el eje delantero y el trasero. Tiene una tensión máxima de 286 V, una capacidad nominal de 232 Ah y un contenido energético útil de 64,8 kWh. La autonomía teórica que promete BMW está en el entorno de 417-449 kilómetros (según el WLTP). En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2. La tecnología de carga del iX2 permite una carga rápida de corriente continua de hasta 130 kW, siendo uno de los pocos productos en el mercado en tener esta capacidad. 

De esta forma, la batería puede ser cargada del 10 al 80% de su capacidad total en 29 minutos (DC 500 A). Además, en sólo 10 minutos se puede introducir suficiente energía en la batería para aumentar la autonomía en 100 kilómetros. Para cargar la batería de alta tensión de 0 a 100% mediante un Wallbox AC con 11 kW de energía (16 A/380 V) se precisan 6:50 horas. A su vez, la unidad de carga interna combinada (CCU) cuenta con transformador de voltaje integrado de 4 kW para suministrar energía al sistema eléctrico de 12 V.


En términos de comportamiento y sensaciones, no hay sorpresas. Recordemos que son 313 cv y 494 Nm entregados de golpe, todos juntos. Ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado tiene esa respuesta en baja y mucho menos los cuatro cilindros turbo y modulares que utilizan los modelos actuales de BMW. No es tanto por la velocidad que se siente (que es bastante igual), sino lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye un silbido espacial digno de “Blade Runner”, y bastante más “cool” que muchos motores a combustión modernos.

No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero este iX2, es muy, pero muy ágil. Sorprende que ni existe demora entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve. Es un producto entretenido para salir en los semáforos y ver por el retrovisor como la gente queda moviéndose en cámara lenta o como una foto pegada en los retrovisores. Quiero destacar una vez más que tiene 313 cv y 494 Nm comprimidos para mover a un crossover compacto. Es una combinación más que interesante y al iX2, los dos motores lo mueven más que sobrado en cualquier camino. Demasiado, diría.

BMW dota a estos modelos “no-térmicos” de esta plataforma, con una leva de cambio a la izquierda del volante que permite liberar unos 41 cv extra durante 10 segundos gracias a una función denominada “SPORT BOOST”. Es un ítem más pensado para mostrárselo a tus amigos o pareja un par de veces, que para usarlo todo el tiempo. Este iX2 tiene 313 cv y 494 Nm, son cifras que alcanzan y hasta diría que sobran para un SUV compacto, sea o no eléctrico. Resulta extraño que con esa leva no se pueda regenerar energía hacia la batería, como pasa con otros productos similares. BMW optó ir por otro camino aquí.


La transmisión, por su parte, es una automática, de una sola velocidad con relación fija, como en casi todos los eléctricos. Sin embargo, el punto más conflictivo, como en los últimos lanzamientos de BMW, es el selector. Porque se vale de un pequeño joystick autocentrante, bastante complejo de utilizar y poco intuitivo. Por ejemplo, carece de una función “P” con una posición específica. Solo se activa una vez que colocamos el freno de estacionamiento. Es extraño y cuesta acostumbrarse. Como decía, si bien no tiene levas, lleva una posición llamada “B” que está pensada para utilizar un mayor nivel de regeneración, y realizar una conducción tipo “one-pedal-driving”. En las mecánicas híbridas, cambia al modo “B” por el “L”, de “Low”, con fines similares, aunque con regeneración del freno-motor del impulsor térmico.

Pasando a las cifras que BMW declara, encontramos que promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y una velocidad máxima limitada a 180 km/h, mientras que el consumo energético es de 16,3 kWh/100 km. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 14,5 kWh/100 km (446 km de autonomía), 17,4 kWh/100 km en carretera (372 km) y 16,3 kWh/100 km para el combinado, es decir, calcado a lo declarado por fábrica (397 km de autonomía promedio, contra los 417-449 km que promete, nada mal). El peso en vacío es de 2.095 kilogramos.



COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al compartir tanto con los X1 de tercera generación que ya pasaron por Autoblog, las bondades y cosas por mejorar de este iX2 son similares a las vistas en aquellos productos, solo que con la diferencia de que esas unidades eran térmicas o híbridas enchufables, mientras que esta es toda eléctrica. Los 313 cv y 494 Nm diría que hasta sobran para una carrocería de estas dimensiones. Lo mueven con mucha agilidad, pero no hay que confundir este chasis con uno deportivo. Lejos está de esas acepciones o intenciones. Para eso existe la versión térmica llamada M35i con el brillante motor B48 de BMW llevado a 300 cv y 400 Nm. Aunque tiene un “Launch Control” que sacude el vehículo antes de partir. Es un “show” muy simpático.

Este SAC como dice BMW, sigue una receta dinámica similar a la vista en los X1 más mundanos y convencionales con motor térmico. Es decir, un chasis muy competente y refinado al igual que en sus hermanos a combustión. En el caso del iX2, se toma esa receta y se lleva al universo de los eléctricos compactos, con una conducción más silenciosa y llena de torque instantáneo, pero manteniendo algunas de las virtudes que ya fueron remarcadas en las sendas evaluaciones de sus hermanos de plataforma. Remarco lo del silencio, ya que la insonorización también es un punto destacado. Sin ir más lejos, a 100 km/h se pueden registrar 66 decibeles en el habitáculo. Está muy bien resuelto en este aspecto.


El chasis se comporta de forma magistral en la ciudad, con un accionar muy neutro y, por sobre todas las. cosas, muy equilibrado. Esa es la palabra que mejor lo define. La suspensión tiende al confort, aunque no deja de ser firme. Y esta sensación queda magnificada por unos neumáticos de 20 pulgadas con perfil 40 más allá de sus números, saben filtrar muy bien las imperfecciones de la calzada y no transmiten -tanto- al habitáculo. Son solo algo propensos a golpeteos en los cortes de calzada, por tener los flancos reforzados y poco perfil. Si bien no llega a ser incómodo en líneas generales, los X1 tienen un mayor grado de filtrado.

La dirección, por su parte, cuenta con asistencia variable. Es muy directa e ideal para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera. Pero como buen SUV compacto, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. No en vano los alemanes son los padres de las carreteras de alta velocidad. Si no hacen productos buenos para eso, incluso prescindiendo de la mecánica a combustión que ellos mismos inventaron, que se dediquen a otra cosa.


En términos de agilidad de respuesta, le toma 3,10 segundos para ir de 80 a 110 km/h (2,81 en el modo “SPORT BOOST”), que es un tiempo acorde para un conjunto de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 300 cv en promedio. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con el otros SUV-compactos nafteros. Para referencia de esto, el X1 xDrive25e tarda 4,25 segundos para ir de 80 a 110 km/h mostrando en cifras que este iX2 es muchísimo más veloz que su hermano híbrido enchufable.

Por último, considerando que este iX2 tiene tracción xDrive integral, podrían suponer que es apto para escaparse del asfalto. Pero si vamos a los hechos, está muy lejos de ser un off-roader, más bien todo lo contrario. Es un animal del asfalto por ajustes y “cauchos” elegidos. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están no diseñados para ser usados lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje al suelo de 167 mm, que son 15 menos que en la generación anterior.


CONCLUSIÓN

U$S 99.990 es lo que cuesta este iX2 xDrive30e en nuestro mercado. Es mucho dinero. Más si consideramos a U$S 20.000 de distancia está el iX1 eDrive20 M Sport (64,7 kWh) por U$S 79.990 con la misma configuración de batería, menos un motor delantero, pero con autonomías superiores. Es cierto, la gama del iX2 tiene dos versiones más accesibles, a U$S 78.990 en el caso de la variante City y U$S 89.990 para la M Sport. En cualquiera de los casos, existiendo versiones equivalentes del iX1 por menos dinero, cuesta justificar al iX2 por encima, salvo por algunos ítems de equipamiento y/o diseño. Este producto es muy competente, que no se me mal entienda. Pero desde el punto de vista racional, se para en las antípodas de una compra lógica. Es para quienes el diseño les pese por sobre todas las cosas.

Incluso también si miramos a algunos competidores del segmento, que ofrecen equipamientos o prestaciones similares también con esa premisa. Se me viene primero a la cabeza el Volvo C40 (ver prueba) como ejemplo. BMW quiere tener con X2 una oferta diferenciada del X1 que ya comercializa con mucho éxito. iX2 en comparación, es como esas zapatillas que vende Balenciaga. Tienen calidad, un diseño extravagante y valen un dineral. Esos aspectos hacen que sean productos para gente con el bolsillo para comprarlas y las ganas de tener algo distinto a todo. Este iX2 sigue las mismas premisas que su antecesor y que esas zapatillas: el que quiera separarse del resto, va a tener que pagar la -gran- diferencia. Pero también BMW tiene la opción de un “calzado” igual de bueno, pero más accesible y discreto: el iX1.


A favor
  • Autonomías en ciudad y ruta
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño exterior e interior
  • Equilibrio de suspensiones
  • Garantía
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para adultos
  • Insonorización
  • Tecnologías aplicadas
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Plaza central trasera justa a lo ancho y alto
  • Precio elevado
  • Selector de cambios poco intuitivo
  • Sin neumático de auxilio
  • Tiempos de recarga sin wallbox en AC
  • Visibilidad ¾ trasera limitada


COMPETIDORES
FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico delantero
Tipo: generador reversible síncrono
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 190-140/8.000
Torque máximo (Nm/rpm) 247/0-4.900
Motor eléctrico trasero
Tipo: generador reversible síncrono
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 190-140/8.000
Torque máximo (Nm/rpm) 247/0-4.900
Conjunto mecánico
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 313-230/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 494/0
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 64,8
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 286
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción integral xDrive
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio
Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/40 R20
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,6
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 16,3
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 417-449
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 525/1.400
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.095
Largo total (mm) 4.554
Ancho total (mm) 1.845
Alto total (mm) 1.560
Distancia entre ejes (mm) 2.692
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 167
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 99.990. 3 años o 200.000 km (6 años sin límite de kilometraje para la batería).

COMERCIALIZA

Magna. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy


Galería: BMW iX2 xDrive30 M Sport Pro (64,8 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba BMW iX2 xDrive30 M Sport Pro (64,8 kWh)