Prueba: Volvo C40 Recharge Twin AWD (78 kWh)

viernes, 13 de enero de 2023



Tras haberlo probado en México en marzo de 2022, ahora evaluamos al Volvo C40 Recharge en Uruguay.

Evaluamos al Volvo C40 Recharge en su única variante disponible a nivel local, la denominada Twin AWD. Utiliza dos motores eléctricos capaces de producir 408 cv de potencia y 660 Nm de torque, junto a una batería con 78 kWh de capacidad que promete una autonomía de 451-400 km. Prueba, tras el salto.

Los Volvo cuyo nombre comienza por la letra "C" siempre fueron sinónimo de coupé. Estuvo primero el genial C30 (que en 2011 tuvo una versión Electric DRIVe incluso), que era la carrocería de esa silueta del S40. También existió el hermoso C70, que era el del S70 y que incluso llegó a tener una segunda generación cuyo diseño llevaba la firma de Pininfarina, la famosa casa italiana responsable de tantas y bellas creaciones de Ferrari, por ejemplo. Y otro más polémico antes: el C262, creado por Bertone.

Sin embargo, los tiempos cambiaron. Hoy las coupés ya no son tan populares y deseables como en épocas pasadas. Por eso muchas marcas tuvieron que transformar ese concepto en algo que el público quisiera más. Hoy lo son los SUVs y crossovers, pero mañana puede ser otra silueta. Volvo no tiene ni tuvo más coupés en su haber (si sacamos al bello Polestar 1 de esa familia) y por eso para estar al ritmo del mercado actual, tuvo que desarrollar una nueva. O al menos, adaptarse de alguna forma a ese concepto.


Es así que nació en 2021 el C40 Recharge. El nuevo crossover compacto con silueta fastback que deriva del XC40 (ver lanzamiento). Al momento de ser presentado el año pasado ya se anunciaba su arribo a Uruguay en 2022 (ver nota), algo que sucedió en febrero de este año (ver lanzamiento). Llega importado desde la planta de Gante, en Bélgica utilizando una mecánica eléctrica doble que ofrece una autonomía teórica combinada de 451-400 km (según WLTP) con una sola carga y una potencia de 408 cv así como también 660 Nm de torque. En marzo de 2022 comenzó su preventa en Uruguay y las primeras unidades arribaron entre finales de ese mes y comienzos de abril, a un bastante elevado precio de U$S 108.990.

Además de ser el primer crossover con silueta fastback de la marca, también es el primer vehículo que nació 100% eléctrico. Es decir, no existe (ni existirá jamás un C40 a combustión o híbrido). Es que el objetivo para 2025 es que el 50% del volumen de ventas globales de Volvo corresponda a vehículos totalmente eléctricos y el resto híbridos. Pero entre 2030 y 2035, el objetivo es que todos los modelos que se comercialicen sean eléctricos puros. Autoblog viajó a Ciudad de México en marzo pasado para conocer al nuevo integrante de la familia escandinava en su lanzamiento regional, que incluyó una prueba de manejo entre la capital azteca y la Hacienda Santa Inés, en el Estado de Morelos, a unos 116 km de la ciudad, en un trayecto de ida y vuelta (ver contacto). Nada menos que 10 meses después, llegó la hora de hacer el test completo en Uruguay que prometí por entonces. Y el análisis se transcribe, a continuación.


Exterior

Al menos visto desde el frontal este C40 no se deja diferenciar con tanta facilidad de un XC40. Ese SUV fue siempre a criterio personal, el mejor ejecutado en términos de diseño dentro del segmento de los SUVs compactos premium. Tanto me gusta, que luego de haber probado uno (ver prueba), me encargué uno a escala 1:43 que descansa sobre en mi escritorio de trabajo. Incluso en 2022 los XC40 pasaron a tener la misma trompa en sus versiones "no-térmicas" (ver lanzamiento) y también la misma que este crossover eléctrico. Sin embargo, con el C40, no tuve ese "amor a primera vista" que sí con el XC40, porque me resulta uno al que le rebanaron el techo y parte del voladizo trasero a un diseño que ya estaba bien. 

Pese a esto, con el correr de los días en el evento de México, le fui agarrando el gusto. Mucho. E incluso me terminó pareciendo un diseño muy agradable, casi a la par de su hermano "no-fastback", pero con una vuelta de tuerca bastante interesante. En el frente la única forma de diferenciar a este modelo del que deriva, es que todos los C40 traen de serie los característicos faros con la firma lumínica "martillo de Thor", pero con unos nuevos grupos ópticos LED Pixel Light Technology que se ajustan de forma adaptativa a las condiciones de luz y se prenden o apagan de forma independiente para optimizar el patrón de iluminación. Ahora que pude probarlos durante la noche puedo decirlo: tienen un poder lumínico increíble. También al igual que el XC40 Recharge, el C40 tiene esa parrilla anulada con un aplique.


Visto desde el lateral es donde los caminos entre C40 y XC40 comienzan a transitar en paralelo. Es como si a un XC40 le hubieran hecho un corte mullet (“business in the front, party at the back”). Sin dudas es una silueta curiosa. Pero como dije, a la que uno se termina acostumbrando. Creo que el voladizo trasero tan retacón es lo que resulta raro. Dejando de lado de eso, pasando a un plano personal, me agrada cada día más y durante los días de prueba, más de un peatón y otros conductores, lo miraron mucho en la calle.

En este sector se pueden apreciar las llantas de aleación y neumáticos. Se denominan "5-Double Spoke Black Diamond Cut" de 19 pulgadas y en la unidad probada iban sobre neumáticos Continental EcoContact6 en medida 235/50 R19. En otros mercados existen en opción llantas de 20 pulgadas (235/45 R20), como las unidades que manejamos en México, por ejemplo. En lo personal, creo que son las que le quedan más facheras. Es cierto, en la ciudad azteca dije que comprometían la dinámica. Pero quedan bien.


Ya pasando al sector trasero, ese remate genial y rupturista que el C30 supo ejecutar tan bien, acá tiene un casi "revival" con el C40. Hay una luneta (sin escobilla) muy inclinada y pilares C muy gruesos, que dificultan la visibilidad posterior y hacia los ¾ posteriores. Es como mirar a través de la ranura de un buzón. Incluso desde la pantalla multimedia se pueden plegar eléctricamente los apoyacabezas traseras para ayudarnos un poco con ese problema. Spoiler alert: no lo consiguen ni de broma. También en el remate trasero aparece un alerón en dos etapas: uno sobre la luneta y otro encima del borde del portón.

En lo personal, lo que más me agrada de este ángulo son los grupos ópticos, que siguen el patrón clásico vertical de Volvo, pero "with a twist", porque tienen luces de giro dinámicas que van por fuera de la óptica. Resumiendo, es un crossover fastback bastante más agradable y mejor ejecutado que sus equivalentes alemanes o nipones del segmento. Cerrando con las medidas, el C40 Recharge declara 4.440 mm de longitud, 1.863 mm de anchura, 1.582 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.702 mm. Frente al XC40 es 25 mm más corto y 70 más bajo, conservando el resto de las cotas idénticas en ambos casos. 


Interior

En el habitáculo las diferencias entre este C40 y un XC40 eléctrico son casi nulas. Al menos en las plazas delanteras. Y es algo más que bueno. Porque los suecos parecen ser unos de los pocos que se encargan de que sus habitáculos sean espacios muy agradable y cargados de detalles de (muy) buen gusto, no solo en el uso de materiales o texturas, sino también desde el propio diseño. Por ejemplo, en el asiento derecho lleva una banderita sueca o en el tablero y las puertas, hay un aplique con un gráfico denominado Topography retro-iluminado que está inspirado en los paisajes montañosos del parque nacional sueco de Abisko. Además, estos paneles decorativos topográficos están hechos en parte de plástico reciclado. Muy bonito.

Otro detalle del interior es que el nuevo C40 es el primero de los modelos eléctricos puros de Volvo que ya no lleva ningún tipo de cuero, algo que será así de ahora en más. En su lugar, por ejemplo, se puede elegir la combinación de la unidad probada, un tapizado llamado Charcoal Connect Suede/Microtech Charcoal, de textura y calidad muy agradable. Ese es otro tema. Las terminaciones que tanto elogié en el XC40, en este crossover se replican sin cambios. Es muy buena, con materiales de diferentes tactos y superficies variadas blandas, también todas muy agradables de ver y tocar. Otro elemento sustentable es que el alfombrado del interior está hecho de botellas de plástico PET recicladas. No parece que sean eso.


El habitáculo además tiene algunas soluciones inteligentes también tomadas del XC40. Por ejemplo, en la guantera se pueden colgar bolsas o carteras gracias a un ganchito plegable que soporta hasta 2 kg, en la consola central hay una papelera desmontable para tirar basura, y los paneles de las puertas delanteras pueden alojar hasta una notebook de 13 pulgadas, porque son huecos. ¿Cómo lograron eso? Desplazando los clásicos dos parlantes delanteros de las puertas, a la base del parabrisas en una solución que Volvo denomina "Air Woofer". Utiliza un sistema de ventilación y una membrana de goma para reproducir unos bajos excelentes.

La posición de manejo, por su parte, es perfecta. Porque va equipada con unas hermosas butacas con una excelente sujeción para torso y muslos que abrazan con mucha sutileza. Cuentan además con extensor para muslos manual y ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos con dos memorias para conductor. Por lejos al igual que lo dije en el XC40, este C40 Recharge también tiene los asientos más anatómicos y cómodos del segmento, algo que también se repite en sus hermanos mayores, los XC60 (ver prueba) y XC90 (ver prueba). Porque los Volvo además de ser autos seguros, llevan unas butacas soberbias.


Al igual que ya lo mencionara en la pequeña prueba en México y luego en el renovad XC60 en Uruguay, todos los Volvo comenzarán a tener Google Automotive como software en sus sistemas multimedia e instrumentales. Este crossover fue el primero en incorporarlo en reemplazo del sistema Sensus que usaban todos los modelos de la marca hasta ahora. En el C40 utiliza un instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y (poco) configurable. Es bastante más agradable y con más funciones que los que se podían ver en modelos de la marca hace no mucho tiempo.

El sistema Sensus, por su parte, (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services) cuenta con 2 USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps, audio streaming, y comandos vocales a través de Google Assistant. Ya tiene Apple CarPlay (no es inalámbrico, pero funciona más que bien). Este nuevo sistema operativo permite actualizaciones "over the air" que le permitirá agregar más funciones. También el sistema permite predecir la carga con la que llegaremos a destino, siempre y cuando le estemos compartiendo datos móviles a la pantalla a través de nuestro smartphone. Además, se pude utilizar la app Volvo Cars para abrir, cerrar, ubicar o diagnosticar al vehículo a distancia, además de poder ubicarlo en el mapa. Me encanta cuando los autos incorporan domótica. En este C40 Recharge sirve mucho para gestionar las recargas y ver el estado de las mismas.


La parte trasera inclinada que tanto caracteriza a este C40, también reduce el espacio para la cabeza del pasajero trasero en 62 milímetros. Esto hace que la cota de habitabilidad hacia lo alto se reduzca bastante frente a un XC40, aunque al menos para dos adultos las plazas traseras siguen siendo bastante cómodas a lo ancho y largo. En mi caso, con mi 1,86 m de alto, entre mi cabeza y el techo, apenas sobraba una mano. Nada más. Aunque reconozco que no llega a ser tan justo como en otros crossovers fastback compactos, pero sin dudas es un espacio bastante más acotado que el que podemos ver en su hermano SUV de la "X".

Pero en la plaza central si bien a lo ancho se va bien, el lugar a lo largo y alto no será tan generoso. Tanto el túnel de transmisión (heredado de las versiones a combustión) como las salidas del climatizador bi-zona (más abajo en ese túnel, también hay dos tomas USB-C para recargar dispositivos móviles), se roban algunos centímetros y no será el lugar más cómodo para llevar a pasajeros adultos en viajes largos, pero en trayectos cortos no será tan complicado ubicarse ahí. En relación a la altura de la cabeza al techo, acá directamente es nula. Los adultos van golpeando el cristal del techo panorámico, que no tiene cortina (para no robar lugar), sino que mediante un tratamiento UV, promete no generar tanto calor en el habitáculo. Aunque en el uso diario, durante los días de más temperatura y estacionado al sol, se siente bastante el calor. Ahí lo ideal es activar el aire acondicionado desde la app Volvo Cars desde nuestro smartphone.


Otro elemento que se ve afectado por el diseño del C40 frente al XC40 es la capacidad del baúl posterior, que se ve reducida a 413 litros (460 l en XC40), una cifra solo correcta. Además son ampliables gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 60:40, hasta los 1.205 litros. También en el baúl trasero trae un piso modular que incluye tres ganchos para llevar bolsas del supermercado sin que las compras vuelen por los aires en el primer frenazo o en las aceleraciones (el torque eléctrico diciendo presente). Muy práctico.

Otro elemento de practicidad es que el portón puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes, activándolo desde el propio portón o desde uno de los tres botones de la llave e incluso desde un comando en el interior. Pero al igual que ya pasa con otros eléctricos, también hay un baúl delantero. Debajo del capot hay 31 litros extra que sirven para guardar por ejemplo, los cables de recarga o el cargador de emergencia. Algo ya no tan ideal, es que el C40 carece de un neumático de auxilio. En su lugar lleva un kit de reparaciones que dicho sea de paso, va ubicado en un segundo piso de este baúl delantero.


Motores, transmisión y batería

Acá es donde dejan de existir puntos en común con otros Volvo en términos de mecánica. Adiós a los pistones, hola a los imanes. Incluso tampoco tiene un botón de encendido o apagado. Basta con tener la llave encima, sentarse en el asiento del lado del conductor (tiene un sensor ahí, en donde van tus "posaderas") poner la caja en D o P y emprender marcha. Como los Tesla, sí. El inconveniente es que el vehículo siempre se va a apagar si el conductor abre la puerta y se baja del vehículo. Es bastante molesto. También se lo puede apagar desde una función oculta dentro de la pantalla multimedia. Como un celular.

El C40 Recharge Twin cuenta con dos impulsores eléctricos asíncronos (E400V6) uno para cada eje, como podrán ver en las fotos del evento en México aquí debajo. Producen 204 kW de potencia (408 cv) entre las 4.350 y 13.900 rpm así como 660 Nm de torque máximo. La batería de iones de litio de 78 kWh, se encuentra montada en el piso del vehículo, entre ambos ejes. Tiene un contenido energético útil de 75 kWh. Es recargable completamente en 40 minutos con un cargador de 150 kW (DC) y 120 minutos con uno de 50 kW (DC). Si se utiliza un wallbox AC los tiempos de recarga son de 22 hs (6 A), 14 hs (10 A) y 8 hs (16 A). La marca también declara que la potencia máxima de carga es de 150 kW para este modelo.


Por último, con tomas de carga doméstica de (200-240V) los tiempos son de 72 horas (6 A), 40 horas (10 A), 24 horas (16 A), 12 horas (32 A) y 8 horas (48 A). En mi casa con un wallbox doméstico (el garage de Autoblog tiene uno instalado gracias a la generosidad de Volvo Uruguay y la buena disposición de la empresa de instalaciones eléctricas para autos eléctricos Urusmart) de 7,3 kW cargué del 42% al 100% en 4:30 horas y consumiendo 50,28 kWh en total ($ 201 en el horario nocturno). En esta prueba casi no utilicé puntos de recarga públicos, salvo en una ocasión en Punta del Este, donde consumí 25,6 kWh (36 al 80%) a un costo de apenas $ 169.

La transmisión es eléctrica shift by wire y transfieren la potencia a los ejes a través de los diferenciales a través de un sistema integral AWD. Más adelante se sumará un C40 Recharge FWD de un solo motor (E400V2) de 170 kW (321 cv y 330 Nm), con una batería de 69 kWh y una autonomía prevista en torno a los 451-400 km con una sola carga con el ciclo de conducción WLTP. Con un sistema de carga rápida, el nivel de la batería puede pasar del 10 al 80 % en unos 32 minutos. Pero eso llegará este 2023, en algún momento para complementar la oferta de este producto con un precio, digamos, más "accesible".


Pero regresemos por un momento a la prueba de este Twin AWD. Al igual que en otros EVs, en este C40, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. Recordemos que son 408 cv y 660 Nm entregados de golpe, todos juntos. Ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado tiene esa respuesta en baja y mucho menos los cuatro cilindros turbo y modulares que utilizan los modelos actuales de Volvo. No es tanto por la velocidad que se siente (que es bastante igual), sino lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye un silbido espacial digno de una nave de "Blade Runner", y bastante más cool que muchos motores a combustión convencionales de hoy.

No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero este C40, es muy, pero muy ágil. Sorprende que ni existe demora entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve. Es un producto entretenido para salir en los semáforos y ver por el retrovisor como la gente queda moviéndose en cámara lenta o como una foto pegada en los retrovisores. Quiero destacar una vez más que tiene 408 cv y 660 Nm comprimidos para mover a un crossover compacto. Es una combinación más que interesante y al C40, los dos motores lo mueven más que sobrado en cualquier camino. Demasiado, diría.


Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo. A diferencia de los Volvo híbridos enchufables, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Tampoco hay levas de regeneración al volante, algo que muchos EVs están adoptando del mundo a combustión, pero para incrementar la retención en frenadas para recargar (un poco) a la batería. 

Sin embargo la cara más complicada de la conducción en general, al igual que en los XC40, es el selector elegido. Presenta un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de "D" a "R", demanda dos impulsos, no uno solo largo como en otros selectores auto-centrantes. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarla, porque merece una revisión urgente. Igual es bonito que el selector sea hueco.


Pasando ya a las cifras de prestaciones, autonomías y consumos, Volvo promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y una velocidad máxima limitada a 180 km/h (como todos los modelos de la marca sueca), mientras que el consumo energético combinado es de 22,3 kWh/100 km. 

En las mediciones de esta prueba, en uso mixto, durante trayectos de carretera y ciudad, a velocidades legales (ruta entre 90 y 110 km/h), logré unos 350 kilómetros. Por lo que los 451-400 km declarados son bastante alcanzables pero en otras condiciones de uso más favorables de estos días de prueba, que así y todo, son muy buenas.


En ruta, por su parte, que rinde unos más que buenos 337 km y en ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 412 km, nada mal tampoco. El consumo urbano fue de unos 18,9 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 23,2 kWh/100 km y el mixto de 22,3 kWh/100 km, igual a lo declarado por Volvo. 

El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 2.185 kilogramos, es decir, unos 35 kg menos que un XC40 Recharge T5 (ver prueba) y tan solo 1 kg más que el XC40 Recharge. Bastante mínima la diferencia entre ellos tres, existiendo a veces hasta 200 kilogramos más entre versiones térmicas y eléctricas puras.


Comportamiento dinámico

La plataforma CMA, como ya lo dije en más de una ocasión, tiene un grado de refinamiento que no le envidia nada a lo que lograron los ingenieros alemanes de las marcas clásicas premium de todas las horas. Es un seteo bastante similar al de la SPA de sus hermanos de gama, aunque escalado a un segmento compacto. Y esto no es algo malo, sino todo lo contrario, porque parece un producto de uno de más arriba, casi un SUV-D. Este C40 tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza (la responsabilidad de esto cae sobre los neumáticos de 19 pulgadas y perfil 50) que conjuga por igual, aunque en tren de compararlo, sin importar el rodado, siempre será un poco más firme que un XC40. 

Con esto, hace que sea muy estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un crossover. Si bien el aspecto de este producto puede confundir por la estética deportiva, el C40 está muy alejado de un comportamiento de este tipo, quiero remarcarlo bastante esto. Volvo no busca un sport utility de alta performance. Sino uno cómodo, ridículamente ágil, eficiente y por sobre todo, muy agradable de conducir. Y este producto logra esas cosas, al igual que ya lo sabía hacer el XC40. Solo que acá, hay un diseño un poco más "deportivo", si quieren decirle y dos motores que en parte nos hacen sentir un poco eso también, aunque el chasis está para comportarse como lo que es, un crossover eléctrico.


La dirección, por su parte, cuenta con asistencia variable es muy directa, e ideal para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera. Pero como buen crossover compacto, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. Incluso tiene un modo de "dirección firme" que promete dar un mayor "peso" al volante. Pero la realidad es que casi ni se siente.

En términos de agilidad de respuesta, le toma unos sorprendentes 2,43 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo tremendo para un vehículo que supera las dos toneladas de peso en marcha declarado. El peso de las baterías se nota, es obvio. Aunque el brutal torque inmediato para romper las inercias sea el encargado de hacernos olvidar que este también es un vehículo bastante veloz si el conductor se propone "apurarlo". Para referencia de esto, el XC40 T5 tarda 4,77 segundos. Un más que buen número y lógico para algo con 262 cv para ir de 80 a 110 km/h. Pero el C40 tiene casi 150 cv más. Y eso se demuestra en cifras, dejando claro que este C40 es muchísimo más ágil que sus hermanos de plataforma, pero térmicos.


También cuenta con una función “range optimizer” para optimizar el rango, como lo menciona literalmente. Por ejemplo, con la batería al 100% promete 450 km como mejor cifra, 380 km en una situación más real y una autonomía mínima de 250 km en el peor de los casos. A su vez, tiene un modo de "one pedal driving" o conducción con un solo pedal, que se enciende o apaga desde el sistema multimedia (bajo muchos menús, demasiado escondido) permite ir regenerando a medida que levantamos el pie del acelerador. No se utiliza para nada el freno y se torna muy natural ir manejando solo con un pedal.

La insonorización, por su parte, es excelente: 64 db registrados a 100 km/h, es decir, casi el promedio ideal (65 db). Pero al tener un motor "mudo", se empiezan a oír con más claridad ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el asfalto y de viento en la ruta, aunque no llega a atentar contra el confort acústico. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy tímida, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están diseñados solo para ser usados en calles y carreteras. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un ángulo de ataque de 20º, de partida, 26,6º, mientras que el ventral es de 16,2°. El despeje al suelo, en tanto, es de unos correctos 176 mm.


Equipamiento

El C40 Recharge solo se ofrece en una variante para nuestro mercado con una dotación bastante buena. Trae de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), alarma, encendido y apagado por botón, asientos delanteros con ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos, espejos retrovisores calefaccionados y plegables eléctricamente, respaldo trasero rebatible 60:40, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, sensores de lluvia y luz, inserciones interiores en Topography retro-iluminadas, freno de estacionamiento electromecánico con función Auto Hold, sistema Start/Stop con recuperación de energía, espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco, instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y configurable, sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services) con 2USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps, audio streaming, y comandos vocales con Google Assistant, climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual, cámara de retroceso y 360º, selector de manejo con cinco modos: Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual, asistente de estacionamiento activo Park Assist Pilot, faros delanteros LED Pixel Light Technology adaptativos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas, luces traseras LED con luces de giro secuenciales, iluminación interior Mid Level, faro antiniebla trasero, cargador inalámbrico para smartphones (iQ), tomas USB-C traseras para recargar dispositivos móviles (1), volante multifunción en eco-cuero regulable en altura y profundidad, butacas con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, extensor para muslos y lumbar con dos memorias para el conductor, espejos retrovisores calefaccionados, antideslumbrantes, plegables eléctricamente y con dos memorias, zócalos de puertas "Recharge", tapizados en Charcoal Connect Suede/Microtech Charcoal, control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad, sistema Keyless, techo solar panorámico fijo sin persiana, iluminación interior High Level, portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie, sistema de audio premium harman/kardon de 650 W con 13 altavoces y Air Woofer Technology, y llantas de aleación "5-Spoke Black Diamond Cut" de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/50 R19.


Seguridad

Acá tampoco hay nada para reclamar. No le falta nada. La dotación de serie del XC60 es: siete airbags, frenos ABS, asistente de frenado de emergencia (EBA), distribución de frenado (EBD), control de tracción (ASC) y dinámico de estabilidad (DSTC), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de descenso en pendientes (HDC), asistente de frenado multi-colisión, recomendación de pausa para el conductor (DAC), luz de freno intermitente y advertencia de peligro (EBL), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas exteriores traseras de la segunda fila de asientos, sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno, sistema de alerta de cruce a 180º delantero y trasero (Cross Traffic Alert), cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid), asistencia de control autónomo en tráfico, sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia, reconocimiento de señales de tránsito, alerta de punto ciego (BLIS), IntelliSafe Surround (Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección-, Rear Collision Warning -alerta de impacto trasero- y Oncoming Lane Mitigation), Run Off-Road Protection (protección para salidas de carretera involuntarias), Intellisafe Assist (sistemas City Safety con Steering Support, Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation), y Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h).

El conductor programa el intervalo de tiempo con respecto al vehículo que circula delante y el Pilot Assist detecta al vehículo de adelante y las señalizaciones laterales del carril en la calzada con la unidad de cámara y radar. El intervalo de tiempo programado se mantiene adaptando de forma automática la velocidad y, al mismo tiempo, la asistencia de dirección ayuda a posicionar el propio vehículo en el carril. Eso sí, solo debe utilizarse si hay líneas del camino bien visibles pintadas en la calzada a ambos lados del carril. De lo contrario, aumenta el riesgo de chocar con obstáculos que el sistema no detecta.


La asistencia de dirección del Pilot Assist se basa en una estimación del trayecto recorrido por el vehículo que circula delante y las señales laterales de la ruta. El conductor puede ignorar en cualquier momento la maniobra de dirección recomendada por el Pilot Assist y girar el volante en otra dirección, por ejemplo, para cambiar de carril o eludir obstáculos. 

Si la unidad de cámara y radar no detecta las señalizaciones laterales del carril o circula delante ningún vehículo, el sistema se pone en modo de espera, y si el vehículo se acerca demasiado al que circula delante, el conductor recibe un aviso de la función de alerta de distancia, que puede terminar activando el frenado autónomo por parte del vehículo para evitar o mitigar una colisión. Es ideal para que el manejo se haga una tarea más relajada, igual que cuando estamos en medio de un embotellamiento denso. Es una gran asistencia.


De todas formas, igual a unos 100-110 km/h ver que al llegar una curva, el auto dobla solo, eso es algo que no podré superar en mi umbral de asombro ni con mil evaluaciones. Es una sensación muy llamativa y rara. Pero si superamos la desconfianza en el vehículo y su arsenal tecnológico, será algo para sorprenderse en grande una y otra vez. Hasta se vuelve adictivo usarlo. Pero más allá de la "novelería", también hay que entender que es una tecnología que no deja que vayamos de brazos cruzados todo el viaje. 

Habrá que mantener las manos apoyadas en el volante para que el auto sepa que hay un ser humano en el asiento, aunque es solo una formalidad para un producto que sin dudas podría circular sin nosotros sentados del lado del conductor. Incluso en algunos países, la legislación vigente no permite usar estas tecnologías aún. En Uruguay sobre conducción autónoma o semi-autónoma no hay nada escrito en los reglamentos de tránsito. Así que por ahora en estas pampas, es todo válido y legal hasta que se pruebe lo contrario.


Precio y garantía

U$S 108.990. Esa cantidad de dinero hay que desembolsar para acceder a un Volvo C40 Recharge Twin AWD (78 kWh) en Uruguay. Es mucha plata. Muchísima. Pero también es mucho producto a cambio el que uno se lleva. Y tal vez uno de los mejores crossovers compactos premium (y eléctricos) que se pueden comprar no solo en nuestro país, sino a nivel mundial. Visto así, hasta podría parecer una verdadera "ganga". Y no exagero. Pero sí, es caro. La garantía, en tanto, es de 2 años o 100.000 km y además, el precio incluye el wallbox de regalo. Una política que Volvo está aplicando en todos sus eléctricos. Genial.

Considerando que es el único producto del segmento con estética tipo fastback y mecánica 100% eléctrica, no tiene un producto similar en la competencia. Lo más parecido en concepto (por segmento y mecánica) es el Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC (66,5 kWh) (U$S 90.990). El producto alemán es menos potente, tiene una batería de menor capacidad y no tiene -ni por asomo- la dotación de seguridad o confort del Volvo. Así que una vez más, vistos en perspectiva, los casi U$S 110.000 del C40 Recharge, resultan una propuesta cara, pero única por lo que ofrece. Hoy sin el XC40 Recharge en oferta a nivel local, el C40 queda como el único Volvo 100% eléctrico. Existiendo su hermano, aquel sería una compra más racional.


Conclusión

El concepto que para muchos es una moda de los SUVs con silueta de coupé (o fastback como me gusta decirles) siempre me pareció una idea poco lógica, hija del marketing y enemiga de la buena ingeniería. Si los sport utilities siempre se plantearon como la solución a la falta de espacio y practicidad de las berlinas, ¿por qué hacer SUVs con menos espacio, más caro y que ofrezca menos practicidad? ¿Qué sentido tiene esto?

Sin embargo no somos los periodistas especializados los que marcamos el ritmo del mercado, sino que es él mismo el que pone las reglas de juego. Hoy hay un entero público dispuesto a pagar más por un vehículo de estas características y en especial en el universo de las marcas premium, donde la imagen siempre tiene que hablar más que mil palabras puestas en una breve crítica como esta.


En el caso del C40 no solo habla. Grita que es diferente a todos los otros crossovers eléctricos compactos e incluso a todos los otros SUVs Volvo. Más allá de esto también es un digno exponente de la familia 40 de Volvo, manteniendo los cánones de calidad, comportamiento dinámico, nivel de equipamientos de seguridad y confort así como también conservando todas las ventajas que hoy hacen de su hermano a la referencia del segmento no solo en este, sino también en otros mercados.

Si bien el C40 cambia elementos (más que nada de diseño) por otros respecto al su hermano SUV, son más los que conserva, haciendo que esta sea una opción alternativa para los que prioricen lo estético apenas por sobre lo práctico. En su momento dije que el XC40 era el referente del segmento y lo sigo sosteniendo. El C40, por su parte, está solo. Al menos hasta que Audi ofrezca al Q4 e-tron Sportback (ver nota) por estos lares, Volvo queda a la espera de rivales de segmento. Al ser el primero en abrir este nuevo sub-segmento, la van a tener difícil. Pero también porque el crossover es tan excelente como su hermano SUV. La gran diferencia solo está en su diseño. Y al C40 Recharge, esto y carácter propio le sobra en pila.


A favor
  • Autonomías en ciudad y ruta
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Garantía
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Insonorización
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas
  • Wallbox incluído en el precio
    En contra
    • Capacidades off-road limitadas
    • Plaza trasera central justa para adultos
    • Precio elevado
    • Selector de cambios poco intuitivo
    • Sin neumático de auxilio
    • Tiempos de recarga en AC
    • Visibilidad trasera y ¾ traseros limitada












    FICHA TÉCNICA

    MOTORIZACIÓN
    Motor eléctrico delantero
    Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes
    Potencia máxima (cv-kW/rpm) 204-150/4.350-13.900
    Torque máximo (Nm/rpm) 330/0
    Motor eléctrico trasero
    Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes
    Potencia máxima (cv-kW/rpm) 204-150/4.350-13.900
    Torque máximo (Nm/rpm) 330/0
    Conjunto mecánico
    Potencia máxima (cv-kW/rpm) 408-300/4.350-13.900
    Torque máximo (Nm/rpm) 660/0
    Batería
    Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido
    Celdas: N/D
    Capacidad máxima (kWh) 78
    Capacidad útil (kWh) 75
    Capacidad nominal (Ah) N/D
    Tensión máxima (V) N/D
    TRANSMISIÓN
    Reductora eléctrica shift by wire
    Tracción integral permanente eléctrica (AWD)
    DIRECCIÓN
    De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)
    FRENOS
    Delanteros: de discos ventilados
    Traseros: de discos ventilados
    EJES - SUSPENSIÓN
    Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora
    Trasera: multilink con paralelogramo deformable y con barra estabilizadora
    NEUMÁTICOS
    Dimensiones: 235/45 R20
    Rueda auxiliar: N/D
    PRESTACIONES
    Velocidad máxima (km/h) 180
    Aceleración 0-100 km/h (s) 4,7
    Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 22,3
    Autonomía ciudad (km) 580
    Autonomía mixta (km) 451-400
    DIMENSIONES / PESO
    Capacidad del baúl delantero (l) 31
    Capacidad del baúl trasero (l) 413/1.205
    Peso en vacío (kg) N/D
    Peso en orden de marcha (kg) 2.185
    Largo total (mm) 4.440
    Ancho total (mm) 1.863
    Alto total (mm) 1.582
    Distancia entre ejes (mm) 2.702
    Despeje al suelo (mm): 176
    Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 20,0 - Ángulo ventral: 16,2 - Ángulo de salida: 26,6

    Galería: Volvo C40 P8 Recharge Twin AWD (78 kWh) Créditos: Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
    Prueba Volvo C40 Recharge Twin AWD (78 kWh)

    EQUIPAMIENTO:

    EXTERIOR
    Llantas de aleación de 19 pulgadas
    Faros delanteros LED Pixel Light (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas
    Faros antiniebla delanteros LED
    Faro antiniebla trasero
    Luces traseras LED
    SEGURIDAD
    Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor
    Alarma
    Alerta de tráfico cruzado (Cross Traffic Alert)
    Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas traseras
    Apoyacabezas delanteros activos
    Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
    Asistente de frenado multi-colisión
    Asistente de arranque en pendientes (HSA)
    Asistente de frenado de urgencia (EBA)
    Asistencia de control autónomo en tráfico
    Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation
    Cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid)
    Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
    Control dinámico de estabilidad (DSTC)
    Control de descenso en pendientes (HDC)
    Control de tracción (ASC)
    Distribución electrónica de frenado (EBD)
    Frenos ABS
    Monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS)
    Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h)
    Recomendación de pausa para el conductor (Driver Alert Control)
    Reconocimiento de señales de tránsito
    Sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno
    Sistema de prevención anticolisión con medición de distancia
    CONFORT
    Asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, y lumbar con dos memorias
    Asiento del acompañante con regulación en altura y lumbar eléctricas
    Butacas deportivas con extensor para muslos
    Cámara de retroceso
    Cargador inalámbrico para smartphones (iQ)
    Climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores
    Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
    Computadora de a bordo
    Control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad
    Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad
    Espejos retrovisores eléctricos y térmicos
    Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
    Espejos retrovisores exteriores con desempañador y plegables eléctricamente con memorias
    Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"
    Iluminación interior Mid Level
    Inserciones interiores en Topography retro-iluminadas
    Instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y configurable
    Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
    Portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie
    Respaldo trasero rebatible 60:40
    Sensores de lluvia y luz
    Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
    Sistema de audio premium harman/kardon de 650 W con 13 altavoces y Air Woofer Technology
    Ssistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services) con 2USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps, audio streaming, y comandos vocales con Google Assistant
    Sistema Keyless
    Tapizados en Charcoal Connect Suede/Microtech Charcoal
    Techo solar panorámico fijo sin persiana
    Tomas USB-C trasera para recargar dispositivos móviles (2)
    Volante multifunción en eco-cuero deportivo regulable en altura y profundidad

    PRECIO Y GARANTÍA:

    U$S 108.990. Garantía: 2 años o 100.000 km.

    COMERCIALIZA:

    Grupo Gildemeister. Av. Libertador 2079. Tel. 29243125. Web: www.volvocars.com/uy