Prueba: Volvo XC90 Recharge T8 AWD Inscription 2.0 T A/T

Evaluamos al buque insignia de Volvo a nivel local, el SUV grande de la marca sueca, el XC90.

Evaluamos durante cuatro días y casi 1.100 kilómetros al buque insignia de Volvo, el XC90. Llega desde Suecia en una sola versión denominada Recharge T8 AWD Inscription. Utiliza dos motores: un 2.0 turbo de 303 cv y otro eléctrico de 88 cv, sumando 390 cv y con hasta 44 km de autonomía eléctrica.

El XC90 de segunda generación fue la punta de lanza del resurgimiento de Volvo tras la separación del Grupo Ford y su fallido PAG (Premier Automotive Group). Tras la posterior la compra de la china Geely, Volvo comenzó a renovar de forma total su gama de productos, descartando todos los componentes que compartían con el grupo norteamericano, para pasar a tener desarrollos propios, tanto a nivel de mecánicas, como plataformas y tecnologías. Y creo que fue una movida excelente.

El primer exponente de esta "nueva era" fue la segunda generación del XC90 en 2015 (ver nota), que estrenaba la nueva arquitectura modular escalable de vehículos (SPA). Este producto llegaba para reemplazar a la primera evolución, que databa del año 2002, y utilizaba la Plataforma P2 compartida con los Volvo S60, S80, V70, y XC70, además de los Ford Flex y Explorer de los años 2008 a 2019, entre otros muchos modelos de la casa del óvalo azul, Lincoln e incluso algunos de Mazda.

Este nuevo XC90 demoró mucho en llegar a Uruguay. La consecuencia de esto fue un cambio de representantes, pasando en 2019 a manos del Grupo Gildemeister (hoy Jaguar, Land Rover y Volvo)(ver apuntes del lanzamiento), con la llegada también de los XC40 (ver prueba) y XC60 (ver prueba). Por aquellos días llegaba importado desde Torslanda, en Suecia, en una sola variante denominada Inscription, equipada con un 2.0 litros cuatro cilindros asistido por un turbocompresor de geometría variable y supercargador (compresor), además de ir junto a un impulsor eléctrico de 88 cv, alcanzando los 400 cv. Iba asociado a una transmisión automática de ocho relaciones y tracción integral AWD (ver lanzamiento). 

Este año tuvo una ligera actualización para el MY2021 (ver lanzamiento) incorporando de serie el Head-Up-Display y que el anterior nivel TwEn T8 Inscription de los MY2020, ahora pasa a denominarse como Recharge T8 Inscription. A su vez, como todos los nuevos Volvo, ahora tiene su velocidad máxima limitada a 180 km/h (ver nota). En el MY2021 también se aumentó la capacidad de la batería de 9,2 a 11,6 kWh además de incorporar un nuevo sistema de regeneración de energía mediante frenado por cable eléctrico, y la potencia combinada pasó a ser de 390 cv. Ahora llegó el turno de conocerlo a fondo, tras una evaluación de casi 1.100 kilómetros. Comencemos con el análisis del XC90 Recharge T8 AWD Inscription.

Exterior

Seis años tiene el diseño del XC90, pero no se nota. Es un producto muy llamativo incluso en 2021. Sin embargo, su aspecto no es grotesco como otros SUVs de este tamaño. Ni tampoco resulta intimidante. Es un mastodonte con líneas redondeadas y superficies suaves, pero con una presencia digna de ser una bóveda con las paredes internas revestidas de terciopelo. Volvo logró un estilo muy atractivo, y hasta diría, atemporal. Es más: creo que sigue siendo el más atractivo del segmento. Incluso con más de un lustro encima de sus espaldas. Es un verdadero ejercicio de diseño escandinavo ambulante. Me encanta.

En el frontal encontramos los clásicos rasgos de la casa sueca, con una gran parrilla y los faros que Volvo denomina "Full-LED Active High Beam" que son unos de los mejores que he probado en años. Asombra el poder lumínico y de adaptabilidad a cada situación. Es que tienen la capacidad de graduar su campo de iluminación en función de las características de circulación, pero mediante una cámara de vídeo instalada en el parabrisas que sirve también para recoger las imágenes analizadas para el funcionamiento del sistema de frenada autónoma de emergencia. Es una tecnología increíble, eficiente y que no me dejó de sorprender en toda la prueba.

Lo otro que sorprende es el tamaño de la carrocería vista desde el perfil. Es una mole de acero y cristal. Como si hubieran podido condensar la naturaleza de cúpula del Grand Palais de París en un SUV. Para acompañar semejantes dimensiones, había que hacerlo con ruedas acordes a la ocasión. Lleva llantas de aleación de 21 pulgadas sobre neumáticos Continental PremiumContact6 en medida 275/40 R21. Además el diseño de las llantas es hermoso, elegante y sobrio. Forman parte del paquete que Volvo denomina "Inscription" que vendría a ser el más señorial dentro de su gama. Antes solía anunciarlo en el borde de la bagueta cromada. A partir del MY2021, el XC90 prioriza su electrificación y dice "Recharge". Electric is the new sexy.

El sector trasero tiene esas bellas "caderas", tan típicas de los Volvo, pero conjugadas con un estilo bastante moderno aunque date del año 2015. Se destacan los grupos ópticos LED posteriores, que siguen el juego planteado por los delanteros, con el guiño de estilo de casa sueca que nos permite distinguirlos a kilómetros. El pilar C, por su parte, es una pieza de chapa tan gruesa, que complica la visibilidad hacia los ¾ traseros. Tampoco ayuda que por dentro tenemos dos filas de asientos traseros que son aptos para cinco adultos. Pero no me adelantaré a eso, ya me voy para el interior. Tengan paciencia, este es un texto largo.

Como decía más arriba, el XC90 viene a nuestro país en configuración "Inscription", pero bajo pedido se lo puede encargar con una estética deportiva o "R-Design" como lo denomina Volvo. En lo personal, prefiero el estilo más clásico en este producto. Volvo ya está anticipando a la nueva generación del XC90 que será 100% eléctrico (ver nota) y tendrá un diseño bastante más futurista. Al igual que la primera evolución del modelo, creo que estas líneas del modelo actual son un ejercicio de supervivencia al tiempo. Thomas Ingenlath, el jefe de diseño de la marca, hizo una obra maestra. Trofeo y standing ovation.

Por si todavía no te diste cuenta, este SUV es enorme. En dimensiones creo que deja más patente sus cotas. El XC90 de segunda generación mide 4.950 mm de longitud, 1.923 mm de anchura, 1.776 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.984 mm. Ya el primer modelo era bastante masivo. Este lleva sus medidas un poco más lejos, creciendo en comparación 143 milímetros a lo largo, y 127 de entre ejes. Pero es más bajo y angosto que su antecesor, en 8 y 13 mm respectivamente.

Interior

Entrar a un XC90 es como acceder a un lounge VIP en un aeropuerto. Todo luce en su lugar, con tonos cálidos, materiales naturales y orgánicos. Solo falta que desde la tercera fila de asientos venga alguien a ofrecerte un espresso y algo para sentarte a leer mientras esperás tu vuelo. De nuevo, Volvo lo hizo tan bien en 2015 a este habitáculo, que incluso seis años después, sigo considerando que es uno de los habitáculos mejor diseñados de la industria. Podría estar horas elogiando sobre el interior de la XC90, pero me voy a detener a repasar sus mejores aspectos en particular.

Lo primero son las butacas. Oh, las butacas. Este SUV tiene capacidad para llevar a siete adultos, es cierto. Pero nadie, absolutamente nadie viaja tan cómodo como los dos que vayan adelante. Las butacas tienen un diseño exquisito, son ligeras a la vista y tienen una cantidad de ajustes que hacen imposible no encontrar la posición correcta. ¿Regulaciones? Las que quieras. Ambas tienen ajustes eléctricos para altura, desplazamiento, respaldo, apoyo lumbar, ancho del respaldo e incluso el extensor de muslos es eléctrico. Y si eso no te alcanzaba, cuentan con ventilación, calefacción y tres memorias de cada lado. Además tienen una banderita sueca en una de las costuras y un cuero con una calidad envidable.

Este es el otro aspecto sobre el que quiero hacer hincapié. La calidad. Volvo siempre se destacó por tener muy gusto en las terminaciones y la combinación de sus interiores. Pero en el XC90, de verdad la sacan del estadio de una patada. Hay madera de fresno gris en las puertas y en la consola central. Hay aluminio anodizado en los tiradores de puertas y en cuatro de los 14 (sí, catorce) geniales parlantes harman/kardon con 600 W de potencia. Hay cuero de doble costura en los asientos, tablero de instrumentos y hasta en la guantera. Que dicho sea de paso, tiene apertura eléctrica mediante un botón en la consola. ¿Pensabas que eras original con esa idea en 2019? En tu electro-cara, Tesla Model 3 (ver prueba).

Pero ahí no terminé con este aspecto. También cuenta con un selector de cambios en cristal Orrefors Sweeden que se ilumina por las noches, acompañando a la ambientación luminosa que el habitáculo ya tiene de por sí, generando una sensación de confort, calidad y calidez, que pocas veces experimenté en un vehículo. No exagero. Es lo más parecido a haber manejado un loft con muebles de diseño nórdico y vista al mar. Bueno, este Volvo vale más o menos lo mismo que uno, claro está. No voy a darle muchas vueltas a la metáfora.

En esta versión Recharge T8 el tablero digital sigue siendo el mismo de los otros Volvo híbridos, con una pantalla de 12,3 pulgadas bastante legible y atractiva, incorporando además un medidor de la recuperación y gestión de la batería o del motor térmico, que toma el lugar del tacómetro, siendo este último solo visible cuando pasamos al XC90 en el modo de manejo "Power". Tampoco tiene tantas funciones como pueden verse en los instrumentales de Audi, Mercedes-Benz o BMW, ni tampoco ofrece muchas posibilidades de personalización. De todas formas, es un display muy agradable de ver y de fácil utilización.

La consola central mantiene a la pantalla vertical táctil de nueve pulgadas y cuenta con 22USB-A/FM/Bluetooth/GPS, audio streaming, comandos vocales, así como también compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y visualización de la cámara de retroceso junto a las otras tres para generar una visual de 360º. Otra atención al detalle: el XC90 viene con una franela -con instrucciones de cómo utilizarla- que permite quitarle las huellas de los dedos grasientos que algunos dejan al tocar la pantalla, y tiene una función que bloquea la pantalla, como si fuera un smartphone, para poder limpiarla. A partir del MY2021, Volvo ya no ofrece radio AM. Ok, boomers. Ahora tendrán que usar TuneIn (que permite descargarlo como aplicación nativa del sistema).

Quiero detenerme también en el sistema de audio. Los XC90 que llegan a Uruguay traen un equipo premium harman/kardon de 650 W con 14 altavoces, que además tiene un subwoofer del tamaño de Gotemburgo en la base del parabrisas, así como también desde la pantalla se pueden configurar ambientes y la cantidad de sonido envolvente que uno desee. Es uno de los mejores audios que utilicé en años. Una fidelidad que asusta incluso con el volumen al máximo, porque utiliza amplificador digital multicanal y un software de procesamiento de sonido marca Dirac Unison Tuning. Es todo tan poderoso, que en esas ocasiones, vibran hasta los retrovisores exteriores. Casi como Thor cuando pega uno de sus martillazos.

Pero en el XC90 todo está muy lejos de ser tan bruto como este dios mitológico. El disfrute de esa calidad excelente de audio no sería nada sin una insonorización perfecta y absoluta. Y este Volvo hace alarde de ello. Las puertas son tan pesadas y herméticas que sentís un vacío (¡thuc!) en tu oído medio, cada vez que las cerrás. Una vez más, todo el tiempo está transmitiendo esa increíble sensación de bóveda del diseño sueco. Es que es uno de los pocos SUVs de este segmento que deja ese feeling cada vez que te subís. Porque justamente, no te querés bajar más una vez que experimentás lo bueno que está todo ahí dentro.

Más allá de que arriba dije que nadie viaja tan cómodo como los dos ocupantes delanteros, creo que exageré un poco. Las plazas de la segunda fila de asientos son masivas. Hay muchísimo espacio para las piernas, cabezas y hombros de quienes vayan sentados ahí, sin importar la contextura física. Acá incluso tres adultos grandotes van a ir con mucha comodidad. Hay comandos independientes de climatización de dos vías para las plazas traseras, con salidas independientes al centro y en los pilares B, dos conexiones USB-C para recargar electrónicos, respaldos reclinables y asientos deslizables, además de un gigante techo solar eléctrico y panorámico.

Como si eso no fuera poco, además cuenta con cortinas parasol para las ventanillas posteriores, y al ser un producto pensado para familias grandes, Volvo instaló una genial solución que debería ser de serie en más autos. El asiento central de la segunda fila incluye un booster. Es una tradición de años en muchos modelos de la marca. Pero hay que seguir machacándolo hasta que sea norma en la industria. Es un elevador de banqueta, y está diseñado para niños que ya no usan sillas infantiles, pero que todavía son demasiado bajos para usar el cinturón de seguridad de adultos. El booster se oculta por completo cuando no se usa y convierte a este XC90 en los único auto que no te da excusas para que no lleves a tus hijos (o a los de otros) con la máxima seguridad posible.

Pero el habitáculo no se termina en las dos primeras filas de asientos. Hay una más al final. Pero que sea la del fondo, no significa que carezca de comodidad. El XC90 es de los pocos productos del mercado que permiten que siete pasajeros adultos se puedan acomodar para encarar un viaje largo. Volvo declara en sus manuales de usuario que son dos asientos aptos para personas de hasta 1,79 metros. Con mis 1,84 m, confieso que a lo alto es un espacio complicado para mi cabezota, porque voy rozando el techo. Pero a lo ancho y largo, no está nada mal. El acceso tampoco es de lo más sencillo, pero la forma de apartar el respaldo de la segunda fila es muy práctico, se hace con una mano. Esto seguro lo pensó un padre, que vive con las manos ocupadas cuando lleva a sus hijos en el auto, sin dudas.

En cuanto a las amenidades para los pasajeros de la tercera fila, tenemos dos posavasos con portaobjetos con tapas, dos de los 14 brillantes parlantes harman/kardon a la altura del techo, luces individuales de lectura e incluso dos salidas de aire acondicionado. Solo le reclamaría un par de conexiones USB-C o USB-A para recargar smartphones, porque es probable que ahí viajen un par de centennials con algún tipo de desorden de atención por mirar demasiado la pantalla del celular, casi a 5 metros de la atención de sus padres de la primera fila de asientos.

Algo que sucede cuando tenemos tres filas de asientos tan amplias es que el espacio de cargas se suele limitar bastante. Pero no pasa en este Volvo. El baúl ofrece 316 litros de capacidad con las siete plazas en uso, que aumentan hasta los 967 l con cinco plazas en uso o 1.816 litros con ambas filas abatidas. Una animalada de espacio y es de los pocos SUVs grandes que pueden darse el lujo de llevar gente y sus equipajes con relativa comodidad. 

También tiene elementos muy prácticos como un divisor de cargas en el piso del baúl, y el cobertor puede correrse con un simple movimiento para poder acceder mejor a la carga. Muy práctico. Otro elemento de practicidad es que el portón puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes y en las versiones con suspensión neumática (que es opcional), incluso se puede bajar el umbral del piso, ideal para cuando llegamos cargando objetos pesados. Por debajo del piso del baúl (con una calidad envidiable) está el kit de reparaciones sin rueda ninguna. Si bien nos saca del apuro hasta poder reparar una titular pinchada, sigo pensando que este tipo de soluciones no están diseñadas pensando para circular en nuestros caminos y rutas, algunos en un estado paupérrimo, que en Uruguay, abundan.

Motores, batería y transmisión

Volvo ya dejó de ofrecer hace rato en el mundo mecánicas que no estén electrificadas de alguna forma. Toda su gama pasará a ser "Recharge" en menos de lo que nos demos cuenta, ya sea por micro-hibridación, hibridación o electrificación completa. El XC90 no es ajeno a esto y al menos en Uruguay, su gama se reduce solo al nivel Recharge T8. Por un lado, utiliza al impulsor naftero denominado B4204T35, que utiliza la base modular de todos los motores de Volvo actuales (B4204T). Un 1.969 cc de cilindrada, cuatro cilindros, doble árbol de levas a la cabeza, inyección directa, turbocompresor de geometría variable y supercargador (compresor). Produce 303 cv de potencia a 5.700 rpm y un par máximo de 400 Nm entre las 2.200 y 5.400 rpm.

El motor eléctrico en tanto, es un impulsor sincronizado, integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje. Tiene una potencia máxima de 65 kW (88 cv) a 7.000 rpm y 240 Nm de par a 3.000 rpm. La batería, por su parte, es de ion-litio y cuenta con una capacidad energética neta de 11,6 kWh. La transmisión automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones de origen Aisin (AW TG-81SD). Ambos motores combinados producen una potencia máxima de 390 cv y 640 Nm de par máximo. Supo ofrecer 400 cv redondos en los "año-modelo" 2019 y 2020. Pero por cambios en las emisiones, se le bajaron 10 cv.

¿Se nota que le faltan 10 cv? Para nada. Es más, es una pregunta fuera de lugar. 390 cv y 640 Nm mueven con muchísima (hasta demasiada) soltura a esta mole sueca. Se destaca por el agrado de conducción que proporciona. Pero no solo en uso en modo eléctrico, sino que también funcionando con el motor naftero resulta muy refinado y silencioso, incluso siendo un cuarto cilindros, que son famosos por tener una sonoridad más rasposa que un seis en línea o V6, dos configuraciones muy usadas en el segmento. Asusta la capacidad que tiene este conjunto mecánico para recuperar velocidades o para vencer las inercias.

La tracción es integral AWD y cuenta con un sistema Haldex, que es capaz de enviar hasta el 50% del torque a la rueda con mayor capacidad de tracción. También puede mandar el 80% del torque a todo el eje trasero, si hay pérdida de adherencia en las ruedas delanteras. Lo hace sin que te des cuenta, pero sí vas a percibir de inmediato, que viaja agarradísimo al asfalto y que puede bajar sin problemas todo ese arsenal mecánico que tiene en el chasis y debajo del capot. No es un deportivo ni por asomo, porque Volvo ni siquiera se molestó en poner un modo sport o siquiera de dotar a la transmisión de levas de cambio. Pero sin dudas, este XC90 T8 es uno de los livings de diseño más veloces del condado.

En el Recharge T8 evaluado, en el modo 100% eléctrico, el motor alimentado por la batería es capaz de proporcionar una velocidad máxima de hasta 125 km/h, y promete una autonomía de hasta 44 km (ciclo WLTP), que en el caso de la evaluación, fueron 35 km, así que es bastante real. Anuncia una recarga completa de la batería en 8 horas utilizando el cable de recarga estándar que se entrega con el auto (6A) y que se conecta a una toma de corriente doméstica convencional. Con el Wallbox, la recarga tarda 4 horas en total con un conector (10A) y con un cargador de alta velocidad se puede reducir a 3 horas (16A).

Esta variante híbrida enchufable del Volvo XC90 utiliza una transmisión automática con convertidor de par de ocho velocidades de origen Aisin (la AW TG-81SD) que permite unas transiciones de marcha imperceptibles y bastante veloces. A diferencia que en otros SUVs del segmento, como dije más arriba, no tiene levas para pasar los cambios en el volante, pero desde el selector se puede trabajar con el nivel de retención en el modo "B" con el motor eléctrico, permitiendo adaptar la capacidad de recarga y retención en descensos pronunciados. El sistema de gestión también ofrece la posibilidad de cargar la batería a través del propio motor de combustión (modo "Charge") -además de en las frenadas o en las retenciones- o reservar la energía almacenada en las celdas (modo "Hold") para una utilización posterior en modo exclusivamente eléctrico.

Además, se puede seleccionar a través del mando "Drive Select" los modos de conducción "Hybrid", en el que el sistema determina automáticamente la utilización de los dos propulsores; "Power", en el que los dos actúan conjuntamente para proporcionar mayor potencia o "Pure", en el que la conducción se realiza solo en modo eléctrico, excepto en caso de necesidad de una demanda puntual de prestaciones, que activaría también el funcionamiento del motor térmico durante un periodo de tiempo. También están los modos "Hold" y "Charge" que mencioné más arriba y que explicaré más adelante.

La cara más complicada de la transmisión es el selector. Aunque sea una pieza de diseño hermosa, tiene un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de "D" a "R", demanda dos impulsos, no uno solo largo como en otros selectores auto-centrantes. Y en el momento que queremos ir de "D" a "B", para pasar las marchas con más retención, hay que hacerlo primero hacia abajo desde "D" para luego tener que mover los cambios ascendentes hacia la derecha y los descendentes hacia la izquierda, en lugar de hacerlo arriba-abajo como todas las otras marcas y como la lógica indicaría. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarla, porque merece una revisión urgente.

Volvo declara las siguientes prestaciones para este XC90 Recharge T8: una velocidad máxima limitada electrónicamente de 180 km/h (ver nota), y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Bestial. Según fábrica logra un consumo mixto de 2,5 l/100 km, mientras que en los ciclos urbanos y extra-urbano no hay datos oficiales. Durante la prueba, en modo "Hybrid" (híbrido automático) logré como mejores números 3,2 l/100 km en ciclo urbano, 2,4 l/100 km en ruta, y 2,8 litros cada 100 km en ciclo mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico. Pero en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 390 cv de potencia y que supera las dos toneladas de peso. 

Sin embargo, eso cambia un poco con el modo "Power" (naftero y eléctrico trabajando en simultáneo) obteniendo cifras similares a lo que sería un cuatro cilindros de 300 cv trabajando en régimen pleno sin asistencias de electrificación ningunas, dado que logré: 8,4 l/100 km en ciclo urbano, 6,0 l/100 km en ruta, y 7,1 litros cada 100 km en ciclo mixto. ¿Solución? Usarlo en "Hybrid", que para algo es un PHEV y lo mejor es aprovechar esas ventajas que tenemos frente a un vehículo a combustión tradicional. El depósito de combustible tiene 50 litros (aunque parezca chico, la autonomía rinde más que bien con los consumos que da) y el peso en orden de marcha, en tanto, es de 2.320 kg.

Comportamiento dinámico

A nivel dinámico el XC90 se muestra como un producto versátil, pero con un claro enfoque hacia el confort de marcha. Se lo puede utilizar como un vehículo familiar para encarar un viaje largo o también se le puede imprimir un uso más enérgico (no deportivo, reitero) y el chasis no se sentirá fuera de ambiente en ninguno de los dos casos. La SPA tiene un grado de refinamiento que no le envidia nada a lo que lograron otras marcas premium más populares. 

Si bien a veces se pueden percibir algunos cortes de la calzada, por tener un perfil 40, en líneas generales no hay golpeteos tan marcados, incluso contando con unos generosos neumáticos de 21 pulgadas. Es ejemplar lo cómodo que es. Presenta un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga por igual. Es muy estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un SUV. Volvo no busca un sport utility de alta performance, al menos no en esta versión T8, sino uno cómodo, eficiente y por sobre todo, agradable de conducir. Y este producto logra esas tres cosas.

La dirección, por su parte, es de piñón y cremallera con asistencia eléctrica. Pero a diferencia de otras de este tipo, esta es una muy directa y comunicativa en lo veloz, a la vez que también se presenta con un ajuste muy desmultiplicado y amable con los brazos en las maniobras de estacionamiento. Es que tiene que ser así. En las calles estrechas, con autos estacionados de las dos manos, cabe apenas justo. En los estacionamientos necesita espacios especiales. Por eso también tiene asistencias varias para hacer esta tarea más sencilla, como ser cámara de retroceso, de 360º y sensores delanteros y traseros, además de asistente de estacionamiento activo con función de entrada y salida del espacio elegido. O sea, no le falta nada. 

Saliendo un poco de las sensaciones dinámicas, hablaré de algo más racional y es la insonorización. Es excelente a nivel de mecánica y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada que se le parezca. Sin embargo, en la unidad probada se notaba cierta rumorosidad de los neumáticos en asfaltos rugosos y muy gastados, pero nada que atente contra el confort acústico del habitáculo en líneas generales.

Ahora pasemos al apartado de las mecánicas trabajando a la par. El conjunto híbrido está bien resuelto por su suavidad y rapidez de respuesta tanto en ciudad como en la ruta, como dije más arriba. La caja automática permite que en ciudad se pueda viajar en B7 a 70 km/h a unas 1.900 vueltas (En D7 viaja al mismo ritmo), mientras que en la ruta a 110 km/h constantes, la transmisión pasa a B7 y haciendo trabajar al motor a 1.800 rpm (en D7 también). 

Para saber estos datos, hay que usarlo en modo "Power", dado que en "Hybrid", el tacómetro se transforma en un potenciómetro. La transición entre naftero y eléctrico ni se siente y como dije más arriba, el motor no manifiesta vibraciones de ningún tipo hacia el habitáculo ni en el exterior cuando está en ralentí. Es excelente en términos de refinamiento, y si no fuera por el cambio en el tablero, no se llega a percibir cuando hace el paso entre una mecánica y la otra.

Pasando a los adelantamientos ruteros tampoco son un problema, pudiendo retomar de 80 a 110 km/h en apenas 3,50 segundos, con la transmisión yendo desde B8 a B3 de forma inmediata. Tuve que medirlo cinco veces porque es insólito que haga ese sprint. Cabe destacar que la caja cuenta con un modo "B" para aumentar o reducir la regeneración de la batería, que también puede asistirse mediante el selector para pasar las marchas de forma manual con la retención del freno-motor. No se puede evitar usar el selector que es bastante contraintuitivo de utilizar si queremos utilizar los cambios a nuestro gusto.

Por otra parte, el XC90 cuenta con diferentes modos de manejo que se pueden comandar desde un botón (es más como un rodillo de orfebrería) en la consola. Para esta versión Recharge T8 son cinco los seteos disponibles: Hybrid (conmuta entre naftero y eléctrico), Pure (es 100% eléctrico), Power (trabajan ambos motores en simultáneo), Off-Road (innecesario en un vehículo con estas intenciones de nunca salir del asfalto, pero bueno, ahí está) e Individual (personalizable con tres grados de asistencia para la dirección).

Sin embargo, lo más interesante de este vehículo es poder usarlo en modo 100% eléctrico, en especial durante los tramos más urbanos. La toma de recarga es del Tipo 2 convencional (o tipo Mennekes, como también se la conoce), pero no permite una recarga de alta velocidad, como podría ser si tan solo tuviera una toma CCS2 (para corriente contínua), por ejemplo. Como dije más arriba, los tiempos de una recarga de 0 a 100% de la batería varían entre 8 horas siendo ese el más extenso con una conexión doméstica o 3 horas si utilizamos un cargador rápido. No es tanto, pero con un CCS2, podría ser incluso más corto el tiempo. Por eso lo más lógico es regenerar la carga con la caja en el modo "B" y la función "Charge" activada.

Volviendo al modo "Off-Road", y pensándolo un poco tal vez no es tan innecesario. Por que activándolo la caja automática se transforma por completo, dejando en manos del conductor la posibilidad de retener siempre el mismo cambio de marcha (también pasa en el Dynamic) y además, el control de descenso (HDC) se activa solo cuando el vehículo detecta que está en una pendiente. Pero las limitaciones fuera de caminos no están dadas solo por eso. Sino también por los neumáticos elegidos (recordemos que son unos Continental PremiumContact6 para asfalto) así como también por las cotas para salir del camino declaradas por Volvo: el despeje al suelo es de 238 milímetros, mientras que los ángulos son: de entrada (23,8º), ventral (21,3º) y de salida (23,3º). De todas formas las capacidades off-road son bastante limitadas, aunque la tracción sea integral AWD.

Equipamiento

Al menos por ahora, la gama se reduce a una sola opción. Pero no le falta nada. De verdad, nada. Va listado sin repetir y sin soplar: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, alarma, sistema Keyless con encendido y apagado por botón, asientos delanteros con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, y lumbar de cuatro vías, calefaccionados y ventilados con tres memorias para el conductor y acompañante con extensor para muslos, espejos retrovisores calefaccionados, plegables eléctricamente y con tres memorias, respaldos traseros de la segunda fila rebatibles, reclinables y deslizables 40:20:40 con booster central para niños integrado, respaldos traseros de la tercera fila rebatibles y reclinables 50:50, control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad, tapizados en cuero Nappa, sensores de lluvia y luz, inserciones interiores en Gray Ash decor (fresno gris), freno de estacionamiento electromecánico con función Auto Hold, sistema Start/Stop con recuperación de energía, espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco, instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable, sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con 2USB-A/FM/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales, tomas USB-C de recarga para dispositivos en la segunda fila de asientos (2), climatizador automático CleanZone de cuatro zonas con salidas de aire posteriores, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual, cámara de retroceso y de 360º, selector de manejo con cinco modos: Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual, asistente de estacionamiento activo Park Assist Pilot, faros delanteros full LED adaptativos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED, luces traseras LED, barras de techo longitudinales en aluminio anodizado, iluminación interior High Level, faros antiniebla delanteros y trasero, selector de cambios en cristal Orrefors Sweeden, zócalos de puertas "Recharge" iluminados, techo solar panorámico eléctrico y corredizo, portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie, sistema de audio premium harman/kardon de 650 W con 14 altavoces, Head-Up-Display, y llantas de aleación de 21 pulgadas sobre neumáticos en medida 275/40 R21.

Seguridad

Acá tampoco hay nada para reclamar. No le falta nada. La dotación de serie del XC90 es: siete airbags, frenos ABS, asistente de frenado de emergencia (EBA), distribución de frenado (EBD), control de tracción (ASC) y dinámico de estabilidad (DSTC), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de descenso en pendientes (HDC), asistente de frenado multi-colisión, recomendación de pausa para el conductor (DAC), luz de freno intermitente y advertencia de peligro (EBL), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas exteriores traseras de la segunda fila de asientos, sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno, sistema de alerta de cruce a 180º delantero y trasero (Cross Traffic Alert), cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid), asistencia de control autónomo en tráfico, sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia, reconocimiento de señales de tránsito, alerta de punto ciego (BLIS), IntelliSafe Surround (Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección-, Rear Collision Warning -alerta de impacto trasero- y Oncoming Lane Mitigation), Run Off-Road Protection (protección para salidas de carretera involuntarias), Intellisafe Assist (sistemas City Safety con Steering Support, Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation), y Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h).

El conductor programa el intervalo de tiempo con respecto al vehículo que circula delante y el Pilot Assist detecta al vehículo de adelante y las señalizaciones laterales del carril en la calzada con la unidad de cámara y radar. El intervalo de tiempo programado se mantiene adaptando de forma automática la velocidad y, al mismo tiempo, la asistencia de dirección ayuda a posicionar el propio vehículo en el carril. Eso sí, solo debe utilizarse si hay líneas del camino bien visibles pintadas en la calzada a ambos lados del carril. De lo contrario, aumenta el riesgo de chocar con obstáculos que el sistema no detecta.

La asistencia de dirección del Pilot Assist se basa en una estimación del trayecto recorrido por el vehículo que circula delante y las señales laterales de la ruta. El conductor puede ignorar en cualquier momento la maniobra de dirección recomendada por el Pilot Assist y girar el volante en otra dirección, por ejemplo, para cambiar de carril o eludir obstáculos. Si la unidad de cámara y radar no detecta las señalizaciones laterales del carril o circula delante ningún vehículo, el sistema se pone en modo de espera, y si el vehículo se acerca demasiado al que circula delante, el conductor recibe un aviso de la función de alerta de distancia, que puede terminar activando el frenado autónomo por parte del vehículo para evitar o mitigar una colisión.

¿Qué se siente manejar sin tocar nada? Como ya dije en las otras evaluaciones de la marca, es una verdadera rareza y en este XC90 fue la segunda vez que pude usarlo con más confianza en suelo uruguayo, tras acostumbrame a cómo se comporta esta tecnología en el tercer mundo. En esta ocasión ya no me costaba soltar el volante y dejar que trabajara con independencia, porque ya me tocó pasar por la curva de aprendizaje con el anterior modelo evaluado, un XC40 (ver contacto). Ahora en cada Volvo que utilizo, lo tengo siempre encendido, tanto en ciudad como en carretera. Es ideal para que el manejo se haga una tarea más relajada, igual que cuando estamos en medio de un embotellamiento denso. Es una gran asistencia.

De todas formas, igual a unos 100-110 km/h ver que al llegar una curva, el auto dobla solo, eso es algo que no podré superar en mi umbral de asombro ni con mil evaluaciones. Es una sensación muy llamativa y rara. Pero si superamos la desconfianza en el vehículo y su arsenal tecnológico, será algo para sorprenderse en grande una y otra vez. Hasta se vuelve adictivo usarlo. Pero más allá de la "novelería", también hay que entender que es una tecnología que no deja que vayamos de brazos cruzados todo el viaje. 

Habrá que mantener las manos apoyadas en el volante para que el auto sepa que hay un ser humano en el asiento, aunque es solo una formalidad para un producto que sin dudas podría circular sin nosotros sentados del lado del conductor. Incluso en algunos países, la legislación vigente no permite usar estas tecnologías aún. En Uruguay sobre conducción autónoma o semi-autónoma no hay nada escrito en los reglamentos de tránsito. Así que por ahora en estas pampas, es todo válido y legal hasta que se pruebe lo contrario.

Ahora todos los Volvo sumaron en el MY2021 dos asistencias como ser el Oncoming Lane Mitigation y Blind Spot Information (BLIS) con Steer Assist y por último está el frenado autónomo con Steer Assist. El primero es similar al mantenimiento de carril activo, pero que funciona para evitar un adelantamiento peligroso en ruta. Si el auto detecta que por la otra mano viene un vehículo, automáticamente gira el volante para que nos mantengamos en nuestro carril.

En el caso del BLIS con Steer Assist es similar, pero trabajando con el sistema de ángulo ciego de los retrovisores. Si estamos adelantando a un vehículo por nuestro carril y por detrás nuestro viene otro y el XC90 lo detecta, automáticamente anulará la maniobra, girando el volante hacia adentro de nuestro carril, dándole preferencia al auto que nos estaba adelantando a nosotros por el otro. Y el último es una ayuda al frenado autónomo de emergencia, que esquiva objetos aplicando fuerza sobre el volante en caso de que el conductor no haya puesto suficiente inercia sobre el volante para evitar el impacto. Digamos que parecen dos tecnologías pensadas con especial atención al tránsito latinoamericano, ¿no?

Precio y garantía

U$S 149.990. Esa cantidad de dinero hay que desembolsar para acceder a un Volvo XC90 Recharge T8 AWD Inscription 2.0 T A/T en Uruguay. Es mucha plata. Muchísima. Pero también es mucho producto. Y tal vez uno de los mejores SUVs que se pueden comprar no solo en nuestro país, sino a nivel mundial. Visto así, hasta podría parecer una verdadera "ganga". La garantía, en tanto, es de 2 años o 100.000 kilómetros. Que si bien no es la más extensa del universo premium, sí lo es frente a la que ofrecen algunos de sus rivales.

Considerando que es el único producto del segmento con tres filas de asientos y mecánica híbrida enchufable, la oferta de rivales se reduce solo a dos opciones, pero por la segunda razón, no siendo rivales per sé: Land Rover Range Rover Sport P400e HSE 2.0 Si4 PHEV AWD A/T, a U$S 175.990 y BMW X5 xDrive45e 2.0 T Steptronic a U$S 169.990. Ni el producto inglés o el alemán (hecho en Estados Unidos) tienen ni por asomo la dotación de seguridad del Volvo, ni tampoco siete plazas, sino que la tercera fila está solo reservada a sus respectivas variantes no híbridas enchufables. Así que una vez más, vistos en perspectiva, los casi U$S 150.000 del XC90, resultan una oferta única e imbatible por todo lo que ofrece.

Conclusión

Si llegaste hasta acá, felicitaciones. Fue un texto larguísimo y cansador, lo sé. Pero así y todo, siento que que ni siquiera este análisis eterno alcanzó para abarcar lo brillante que es este producto. Es que nadie esperaba que, de la cruza entre la ingeniería y el gran diseño sueco, pero con la inagotable financiación de la enorme industria china, naciera un vehículo tan sorprendente, genial y hasta me atrevería a decir, casi perfecto por donde se lo mire. Es una máquina genial, capaz de devorarse kilómetros, sin esfuerzo, con comodidad, seguridad, tecnología aplicada y envuelto en un ambiente de calidez, calidad y buen gusto.

En una de las eternas charlas de autos, viajes y la vida misma que suelo tener con mis amigos, solemos hacer un juego de forma recurrente, y es elegir uno de esos autos con los que te irías al final del mapa, donde ya no queda más tierra sobre la que manejar. No hay respuestas correctas o incorrectas, pero siempre se trata de buscar la justificación de la elección. Tiene que ser algo cómodo, potente, bien equipado, seguro, espacioso y suficientemente grande como para que viajemos todos los que estamos participando. Pero no se puede repetir lo que otro ya eligió antes. Es la única regla inquebrantable.

En mis respuestas siempre tengo tres o cuatro "comodines" fijos. Uno de ellos siempre fue este Volvo o la generación anterior, que cumple con la misma premisa. Siempre lo seleccionaba desde lo racional, con argumentos nacidos de leer a otros colegas que lo habían probado, amigos que lo manejaron durante miles de kilómetros o solo mirando la cantidad de galardones de periodistas que viene cosechando desde 2015. Son tantos que Volvo tuvo que poner un apartado en su web de prensa por cada "model-year" desde 2016 a 2020 para ir acumulándolos, como si fueran trofeos en una vitrina digital. Si no me creen, está el listado completo del primer año acá (ver listado) y no creo que haya muchos automóviles que puedan alardear de algo así.

Tras haberlo manejado, todo empezó a cobrar sentido. Este XC90 es el pináculo de la cadena evolutiva de la marca sueca. Una especie de muestrario de todo lo que son capaces de hacer. Pero también es uno de los mejores productos que pude tener la suerte de evaluar en suelo uruguayo hasta el momento, pudiendo justificar mi elección en ese juego de asados, ahora con experiencia. Pese a que el final de producción para esta segunda generación está más cerca que lejos, sigue siendo la prueba de que es una empresa capaz de producir uno de los mejores vehículos del mundo. Tan bueno, que se encarga de llevarlos envueltos en máximo confort y seguridad, dejando que la tecnología e ingeniería sueca, se encarguen del resto. Ahora tras haberlo probado, reafimo que un XC90 seguirá estando entre mis opciones para irme hasta el final del mundo. Incluso si no tuviera que ir manejando, disfrutando el paisaje y dejando que haga todo por mí.

A favor

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidades del baúl 
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para hasta siete adultos
• Posición de manejo
• Prestaciones
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Acceso a la tercera fila de asientos
• Capacidades off-road limitadas
• Sin neumático de auxilio
• Selector de cambios poco intuitivo
• Visibilidad hacia los ¾ traseros limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.969
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,3:1
Diámetro x carrera (mm): 82 x 93,2
Inyección: directa con turbocompresor de geometría variable, supercargador (compresor) e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 303/5.700

Torque máximo (Nm/rpm) 400/2.200-5.400

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono de imán permanente integrado en la caja de cambios con función del alternador de recuperación de energía para el acumulador de alto voltaje

Potencia máxima (cv/rpm) 88/7.000

Torque máximo (Nm/rpm) 240/3.000

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Voltaje nominal (V): N/D

Capacidad energética neta (Kwh) 11,6

Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 390/640

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática de ocho velocidades

Tracción integral permanente (AWD) con sistema Haldex

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora

Trasera: multilink con paralelogramo deformable y con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 275/40 R21

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 180

Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 125

Aceleración 0-100 km/h (s) 5,8

Autonomía en modo 100% eléctrico (km) 44

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 2,5

Consumo eléctrico (kWh/100 km)  Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 316/967/1.816

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.320

Largo total (mm) 4.950

Ancho total (mm) 1.923

Alto total (mm) 1.776

Distancia entre ejes (mm) 2.984

Capacidad del depósito de combustible (l) 50

Despeje al suelo (mm): 238

Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 23,8 - Ángulo ventral: 21,3 - Ángulo de salida: 23,3

Galería: Volvo XC90 Recharge T8 AWD Inscription 2.0 T A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Barras de techo longitudinales en aluminio anodizado
Llantas de aleación de 21 pulgadas
Faros delanteros full LED activos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros LED
Faro antiniebla trasero
Luces traseras LED
Techo solar panorámico eléctrico y corredizo
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor

Alarma

Alerta de tráfico cruzado (Cross Traffic Alert)
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas traseras laterales de la segunda fila

Apoyacabezas delanteros activos

Apoyacabezas delanteros y traseros (7)
Asistente de frenado multi-colisión
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de frenado de urgencia (EBA)
Asistencia de control autónomo en tráfico

Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation

Cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (7)
Control dinámico de estabilidad (DSTC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de tracción (ASC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)

Frenos ABS

Intellisafe Assist (sistemas City Safety con Steering Support, Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation)

IntelliSafe Surround (Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección-, Rear Collision Warning -alerta de impacto trasero- y Oncoming Lane Mitigation)
Monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS)
Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h)
Recomendación de pausa para el conductor (Driver Alert Control)
Reconocimiento de señales de tránsito

Run Off-Road Protection (protección para salidas de carretera involuntarias)

Sistema de alerta de cruce a 180º delantero y trasero (Cross Traffic Alert)
Sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno
Sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia

CONFORT

Asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, lumbar y extensor para muslos con tres memorias
Asiento del acompañante con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, lumbar y extensor para muslos con tres memorias

Asistente de estacionamiento activo Park Assist Pilot
Modos de conducción (Hybrid, Pure, Power, Off-Road e Individual)
Cámara de retroceso y 360º
Climatizador automático CleanZone de cuatro zonas con salidas de aire posteriores

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios

Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad

Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad

Espejos retrovisores eléctricos, térmicos y plegables eléctricamente con tres memorias
Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"

Head-Up-Display
Iluminación interior High Level

Inserciones interiores en Gray Ash decor (fresno gris)
Instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color y configurable
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch

Portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie
Respaldos traseros de la segunda fila rebatibles, reclinables y deslizables 40:20:40 con booster central para niños integrado

Respaldos traseros de la tercera fila rebatibles y reclinables 50:50

Selector de cambios en cristal Orrefors Sweeden

Sensores de lluvia y luz
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
Sistema de audio premium harman/kardon de 650 W con 14 altavoces
Sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas en la consola central con 2USB/FM/Bluetooth/GPS, audio streaming, comandos vocales y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay
Sistema Keyless-Go con encendido y apagado por botón
Sistema Start/Stop con recuperación de energía
Tapizados en cuero Nappa
Tomas USB-C trasera para recargar dispositivos móviles (2)

Volante multifunción en cuero deportivo regulable en altura y profundidad

Zócalos de puertas "Recharge" iluminados

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 149.990. 2 años o 100.000 kilómetros.

COMERCIALIZA:

Grupo Gildemeister. Av. Libertador 2079. Tel. 27066690. Web: www.volvocars.com/uy