Tras evaluar a la variante eléctrica, ahora analizamos al BYD Yuan Pro DM-i híbrido enchufable en versión GS. Llega desde China con un motor térmico 1.5 con 98 cv de potencia y 122 Nm de torque, más un impulsor eléctrico con 145 kW (197 cv) y 300 Nm junto a una batería con 18,03 kWh de capacidad.
Si estás leyendo este texto, seguramente seas una de las más de 5.800 personas que ya tienen un BYD Yuan Pro (ver lanzamiento) en su casa. Este SUV sub-compacto eléctrico se transformó, en apenas dos años, en el modelo más vendido no solo dentro de su categoría, sino también de todo el mercado local durante 2024 y 2025, con un 2026 que promete ser igual de exitoso para este producto, con más de 1.700 unidades comercializadas entre enero y finales de junio de este año (al momento de escribir este informe).
En Autoblog ya lo evaluamos en 2023 (ver prueba) y salvo un agregado de una versión más equipada (ver lanzamiento) no hubo más novedades desde entonces sobre el Yuan Pro. Excepto por la que apareció a comienzos del mes pasado con la incorporación de una inédita opción híbrida enchufable, que BYD denomina DM-i (por Dual Mode Intelligent). A su vez, no es el primer modelo con estas características que la marca ofrece a nivel local, existiendo ya los Song Pro (ver prueba) y Song Plus DM-i (ver prueba).
En el caso del Yuan Pro DM-i (ver lanzamiento) también conocido como Atto 2 DM-i en otros mercados, sigue el mismo principio de configuración de sus hermanos mayores. Llega desde Changsha, China en dos configuraciones (GL y GS) junto un motor térmico 1.5 con 98 cv de potencia y 122 Nm de torque, más un impulsor eléctrico con 145 kW (197 cv) y 300 Nm junto a baterías con 7,85 (GL) o 18,03 kWh de capacidad (GS). En ambos casos la tracción es delantera y la transmisión es una electrificada, denominada EHS. Cabe destacar que este híbrido no reemplaza a la oferta de versiones eléctricas.
¿Y cómo queda configurada la gama de los Yuan Pro con la llegada de esta variante híbrida enchufable? Muy fácil. En el caso de las versiones eléctricas las GS y GS X se comercializan a U$S 27.990 y U$S 30.990 respectivamente. Mientras que las recién llegadas DM-i se ofrecen a U$S 29.990 en el caso del nivel de acceso llamado GL y U$S 32.990 para la GS que es la que evaluaremos a continuación no solo para conocerla en detalle, sino también para responder la pregunta obvia que es: ¿vale la pena elegir al Yuan Pro en variante eléctrica o híbrida enchufable por la poca diferencia de dinero que hay entre ellas?
EXTERIOR
Salvo un par de detalles que lo delatan con mucha facilidad, es muy complicado distinguir a simple vista al Yuan Pro eléctrico del DM-i. Vistos de frente encontramos que el híbrido enchufable tiene una entrada de aire inferior distinta a la del modelo eléctrico, con un aplique en gris en la parte inferior, que en el eléctrico no la tiene. Luego lleva dos tapas en los guardabarros. La derecha delantera es el puerto de carga para la batería (AC Tipo 2, no tiene DC), mientras que el de la izquierda trasera es para el combustible que además incorpora apertura interna desde un comando físico. La otra diferencia es un clásico que es ver el emblema que tiene en el portón baúl, donde reza “Yuan Pro DM-i” en lugar de “Yuan Pro” a secas. Pero hay un detalle más rápido de identificar, les cuento en unos párrafos.
Al igual que pasa en otros Yuan Pro, en este DM-i las luces LED delanteras se acompañan de una barra luminosa que va por debajo de la parrilla y que lo hace distinguirse con facilidad en la noche. Más allá de ser un diseño agradable, lejos está de ser jugado. En la vista lateral ya no aparece en ningún Yuan Pro el emblema “BYD Design” en los guardabarros (en la prueba del EV dije que se lo quitaría y BYD al parecer escuchó). Y algo que sigo destacando del modelo, es que disimula bien la presencia de la batería en el chasis que otros modelos nacidos como vehículos a combustión y se adaptaron a eléctrico. Luce armónico.
En relación a llantas y neumáticos, lleva unas de 17 pulgadas sobre unos neumáticos en medida 215/60 R17, al igual que en la variante eléctrica. La gran diferencia está en el diseño, que es diferente en los DM-i a los de las versiones EV. Lo otro es la marca y modelo de neumáticos. Mientras los Yuan Pro EV llevan unos Westlake SU318a+ H/T, los DM-i utilizan unos Giti GitiComfort F50 Advanztech. Es un neumático con mucha mejor capacidad de tracción que los previos. Es una mejora muy puntual, pero también muy bienvenida. Luego entre las versiones GL y GS de este DM-i, las diferencias son que el GS suma barras longitudinales en el techo, y también agrega un techo solar panorámico fijo. Son solo esos ítems extra.
En el sector trasero sigue siendo tan impersonal como genérico con una barra de luces y reflectores que atraviesa todo el portón, en una disposición similar a la vista en otros productos de la marca. Cerrando con las dimensiones, podríamos pensar a primer golpe de vista que son las mismas de la variante eléctrica, pero estaríamos equivocados. Mide 4.330 mm de largo (+20 mm más que el Yuan Pro EV), 1.830 mm de ancho, y 1.675 mm de alto. La batalla en tanto es de 2.620 milímetros. Al igual que en su equivalente eléctrico, este DM-i se basa en la plataforma modular e-Plattform 3.0, compartida también con el Dolphin, o también llamado New E2 X que recientemente se actualizó en nuestro mercado (ver prueba).
INTERIOR
Por dentro se respira el mismo ambiente de las versiones eléctricas, pero hay algunos cambios que también son muy bienvenidos. Por empezar, hay un cambio en la tonalidad del habitáculo. Mientras el primero tenía tapizados y un ambiente general en tonos claros (llamado “Gravel Beige”), en el DM-i tiene una configuración “más uruguaya” si se me permite, en “Black”. En lo personal, me gustan los tonos jugados. Pero acá lamentablemente tengo que inclinarme sobre el más sobrio, porque creo que contrasta un poco mejor con el exterior, y más considerando las pocas opciones que hay de tonos -en su mayoría muy discretos y bastante genéricos salvo uno- para la carrocería (Obsidian Black, Skiing White, Time Gray y el que es mi preferido, el tono de la unidad de pruebas, denominado Malachite Darkcyan).
Por el resto los elementos interior se mantienen, salvo un par que fueron completamente rediseñados. Los brazos satelitales de luces y limpiadores ahora cambiaron a uno para limpiadores a la izquierda y a la derecha pasa a tener el selector de marchas, abandonando ese switch que tenía en la consola central para esa función. De ahí también desaparecieron los mandos anteriores simplificándolos bastante, pero que siguen estando a la mano. La gran contra es que ahora el comando de las luces pasó a estar en un pequeño ícono en la pantalla central, en una solución similar a la que llevan Dolphin o Atto 8 (ver lanzamiento).
Ya que las menciono, las de instrumental y multimedia son nuevas por dentro. Mantiene el tablero de ocho pulgadas, pero ahora cuenta con Google Maps integrado. Y la pantalla conserva las 12,8 pulgadas pero suma Google Automotive System (solo en la versión GS), en lugar del software DiLink 3.0 de BYD. Ya no permite rotar, pero es una mejora notoria frente a lo ofrecido antes. Por ejemplo, Google Maps te permite calcular autonomías y cargas, además de poder instalar aplicaciones desde Play Store o comandar funciones a través de comandos de voz mediante el asistente Gemini.
Luego no hay más novedades. Mantiene una posición de manejo correcta y elevada, con una butaca bastante ancha, aunque queda algo corta en su asiento. El volante es bastante grueso (diferente al de otros BYD), muy agradable al tacto y va revestido en eco-cuero. Se regula muy poco en altura, pero suma un ajuste en profundidad. Esto hace que la postura de conducción esté un poco más lograda que en aquel modelo, asistido también por ajustes eléctricos en seis vías para el conductor, mientras que el acompañante lleva cuatro eléctricos, pero acá sin regulación en altura, quedando muy alta la butaca.
En relación a la habitabilidad posterior no hay grandes cambios, en donde el espacio sobra hacia todas las direcciones y hasta tres adultos podrían encarar un viaje de media distancia sin problemas, porque el piso es plano en el centro también. Mientras que el asiento central es igual de cómodo que los dos que usen en los laterales, pero va apenas más justo a la altura de los hombros. Donde sí hay novedades es en el hecho de incorporar una salida de aire acondicionado orientable, un elemento reclamado en la evaluación previa, pero perdió el apoyabrazos central inexplicablemente. Tal vez más adelante vuelva a ofrecerlo. Mantiene las mencionadas conexiones USB-A y C así como las luces de lectura individuales para las plazas traseras.
El espacio de cargas tiene luces y sombras respecto al Yuan Pro EV. Entre las primeras encontramos que declara 425 litros de capacidad mínima, superando a los justos 265 litros de la versión eléctrica. Son ampliables rebatiendo respaldo trasero en proporción 60:40 hasta los 1.335 litros, que también es una cifra superior a la de la variante eléctrica (1.210 l). Esto tiene una explicación lógica: la versión DM-i carece de neumático de auxilio, dejando ese espacio liberado para cargas que en el eléctrico lo ocupa un Wanli ST 011 en medida T125/90 R16. BYD Uruguay está trabajando para ofrecer un accesorio que permitirá tenerlo por fuera del habitáculo en una jaula, así no pierde ese elemento frente a la versión eléctrica.
EQUIPAMIENTOS
La dotación es similar a la de las versiones eléctricas, con la salvedad de que los sistemas operativos ahora son los 8155F (GL) y Google Automotive System 6125F_LC (GS), reemplazando al DiLink 3.0 de sus hermanos sin motor térmico. Y sí, también se perdió la pantalla rotativa en el DM-i. Personalmente, creo que es una mejora en ambos casos. Más allá de esto, en la versión GL DM-i ya incorpora algunas asistencias a la conducción: sistema de frenado autónomo con detección de vehículos y peatones (AEB), sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia delantero (FCW), advertencia de cambio de carril involuntario (LDWS), reconocimiento de señales de tránsito (TSR), control inteligente del límite de velocidad (ISLC), alerta inteligente de velocidad (ISA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función Stop&Go (ICC), y luces delanteras LED adaptativas e inteligentes (AFL). Son todos elementos que la versión GS del Yuan Pro eléctrico, carece. Ahí hay un punto muy a favor del híbrido.
Pese a esto, incluso en la versión GS siguen habiendo algunos faltantes de equipamiento en términos de confort, como la butaca del acompañante con ajuste en altura o el espejo interior con anti-encandilamiento automático. Suma frente al GL: advertencia de colisión trasera (RCW), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), frenado de tráfico cruzado trasero (RCTB), detección de punto ciego (BSD), advertencia de apertura de puerta (DOW), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, tapizados en eco-cuero, asiento del conductor con regulación eléctrica (seis vías), función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L), barras de techo longitudinales, techo solar panorámico, cargador inalámbrico para smartphones por inducción (50W Qi), sistema multimedia Google Automotive System (6125F_LC) con pantalla táctil de 12,8 pulgadas giratoria con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Google Maps/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), iluminación ambiental LED, sensor de lluvia, y espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador. Digamos que es una dotación correcta y frente a las dos, es la más lógica por la poca diferencia de precio que existe entre ambas. No solo lo menciono por el equipo, sino que el GS es más potente y tiene una batería de mayor capacidad.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Como decía en el apartado anterior, entre las dos versiones hay una diferencia de capacidades de batería y del impulsor eléctrico, además del equipamiento mencionado. La primera mecánica es una naftera denominada BYD472QA. Se trata de un 1.498 cc de cilindrada, con inyección multipunto, cuatro cilindros, y 16 válvulas con distribución variable VVL. Genera 98 cv de potencia a 6.000 y un torque máximo de 122 Nm entre 4.000-4.500 rpm. El eléctrico, se denomina TZ220XYE y es del tipo reversible síncrono de imanes permanentes. Produce 145 kW de potencia (197 cv) a 4.775 rpm, mientras que el torque máximo es de 300 Nm a 15.000 rpm. BYD declara 166 cv (GL) y 212 cv de potencia (GS) y 300 Nm de torque (GL/GS) combinando a ambos. Utilizan una transmisión EHS (Electric Hybrid System).
Las baterías son las conocidas “Blade” de BYD. Tienen química LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con 7,85 (GL) o 18,03 kWh de capacidad (GS). Las potencias de carga máximas en corriente alterna son de 3,3 (una cifra bastante reducida, podría ser mayor) y 6,6 kW respectivamente (una cifra tirando a justa, aunque promedio para el segmento). Los tiempos de carga son de 2,7 y 3,0 horas respectivamente para cargar del 15 al 100%. Para la variante de 7,85 kWh declara una autonomía eléctrica de 45 km y 1.045 km en híbrido según ciclo NEDC (40 km y 930 km según ciclo WLTP), en tanto que la de 18,05 kWh declara 110 km de autonomía eléctrica y 1.100 km en híbrido (90 km y 1.000 km según ciclo WLTP).
Ahora bien, ¿cómo se comporta? Como cualquier otro híbrido enchufable, pero ahora en un producto que estábamos acostumbrados a que fuese solo eléctrico. En condiciones normales de uso, como la ciudad, el Yuan Pro DM-i prioriza el modo eléctrico antes que el híbrido. La linealidad de la entrega de par y potencia es muy saludable y contundente en todos los rangos de uso. Eso sí, mientras la batería tenga carga suficiente para darle vida al motor eléctrico, claro está. Tiene una función “Auto” que reparte de forma alternada a los dos motores y una “Save” que recarga la batería con el naftero a medida que nos movemos, con una limitación: solo deja recuperar hasta un 70% de la capacidad o un mínimo de 25%. La batería jamás llega a quedar en 0%, sino que al llegar a ese porcentaje mencionado, pasa al modo HEV o híbrido. El sistema de transmisión se denomina EHS y permite que el conjunto mecánico trabaje como un híbrido en serie y paralelo, de forma indistinta. El cambio entre ambos es apenas perceptible por el ruido.
En relación al selector de marchas abandona al joystick y pasa a un brazo integrado a la columna de dirección, en una ubicación más natural e intuitiva. Que además que evita tener malos accionamientos por error. Otra de las tantas mejoras. Los modos de conducción (Normal, Snow, Eco y Sport, que cambian más que nada la respuesta del acelerador) ahora tienen un botón dedicado junto al de encendido en la parte baja de la consola central. Al igual que en otros BYD no hay función de manejo “one-pedal” y se permite configurar dos niveles de regeneración “Standard” y “High”. No hay una diferencia tan clara entre ambos. A su vez, a diferencia de otros híbridos enchufables, carece de carga en corriente continua. Esto limita las recargas públicas a cargadores de corriente alterna y a una potencia bastante baja. Es un producto pensado para aprovecharse con un cargador doméstico, mientras que en viajes largos será difícil encontrar puntos de carga, dado que los de alterna son menos frecuentes que los de continua. Hay que tener esto en cuenta.
Las cifras declaradas por BYD son una velocidad máxima de 180 km/h y un 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. Registró 7,7 segundos en las mediciones de Autoblog, frente a los 7,9 que hizo el EV. En relación a los consumos y autonomías, hay para hablar. Fábrica declara 4,3 l/100 km en ciclo mixto. A depósito de combustible y batería completos, marcaba un rango teórico de 1.090 km (989 a nafta y 101 en eléctrico). La realidad es que logró hacer unos 1.040 km en uso mixto (urbano-extra urbano), con un consumo eléctrico de 14,8 kWh/100 km (122 km). En ciudad y carretera logró 14,2 (127 km) y 15,4 kWh/100 km (117 km), respectivamente. Son números más que buenos para un híbrido enchufable.
Pasando a los consumos de combustible, en modo “HEV” (híbrido automático) combinado con el modo de regeneración “High” logré como mejores números 4,6 l/100 km en ciclo urbano (16,1 kWh/100 km en eléctrico, entre paréntesis), 5,1 l/100 km en ruta (17,8 kWh/100 km), y 4,9 litros cada 100 km en ciclo mixto (17,0 kWh/100 km). Usando el modo “Save” para recuperar hasta el 70% de la carga de la batería, los números pasan a ser: 10,5 l/100 km en ciclo urbano, 10,1 l/100 en ruta, y 10,3 en el combinado. El peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 1.620 kg, mientras que el depósito de combustible cuenta con 45 litros de capacidad, una cifra que es solo suficiente para este tipo de producto.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
En términos dinámicos, no hay casi diferencias con su hermano eléctrico. Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 160 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también es correcto es la insonorización, con unos 65 dB a 100 km/h, cifra más que lógica frente a los 66 de la versión eléctrica. Es casi igual.
Pero al tener un motor “mudo” la gran mayoría del tiempo, se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Sin embargo, lo que más rumorosidad genera es el motor térmico cuando estamos en modo de regeneración. En alta exigencia, hace el clásico sonido de los motores de ciclo Atkinson, bastante poco agradables de escuchar y que se cuela en el habitáculo. En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos lógicos 3,38 segundos para ir de 80 a 110 km/h (4,65 en el Yuan Pro EV, a modo de referencia), siendo un tiempo bastante destacado para un vehículo que ronda los 1.600 kg de peso declarado.
Algo que siempre sucede en los electrificados es que hay que trabajar con las inercias para generar recargas en movimiento de la batería. El Yuan Pro DM-i, al igual que otros BYD y a diferencia de otros híbridos enchufables de otras marcas, no cuenta con una función “One Pedal” ni tampoco un modo “B” (Brake). Lo único que ofrece son dos niveles de regeneración (High/Standard) que retienen con mayor o menor fuerza una vez que levantamos el pie del acelerador. Pero nada más. Luego se lo puede cargar como cualquier otro híbrido enchufable, en un punto público o doméstico. Eso sí, exclusivamente en corriente alterna. Si bien son baterías pequeñas en ambas versiones, también las potencias de carga son bastante reducidas.
Otro factor positivo es el altísimo grado de maniobrabilidad que ostenta, con un radio de giro de 10,6 metros, que lo hace inmune a estacionamientos complicados o estrechos. Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto, aunque al igual que en la versión eléctrica el eje trasero puede llegar a ser algo sensible ante los cambios de pavimento cuando el estado de la carretera no es el mejor. A su vez, en las curvas exigidas inclina bastante la carrocería y se siente el peso transfiriéndose, sufriendo de los mismos problemas de inercias que la versión eléctrica, solo que ahora con un juego de neumáticos de mejor calidad, por lo que se resuelve de manera más satisfactoria que en el Yuan Pro EV. Digamos que aprueba con buena nota en términos dinámicos generales, sin llegar tan destacado en este aspecto.
CONCLUSIÓN
Ni el baúl reducido ni las autonomías algo justas en carretera parecen haber sido un obstáculo para que más de 5.800 personas eligieran al Yuan Pro EV como uno de los SUVs eléctricos más exitosos de los últimos cinco años. Esta versión DM-i soluciona en parte esas limitaciones, ofreciéndole al mismo usuario un producto con mayor autonomía (aunque para lograrlo tenga que recurrir al combustible) y un espacio de carga más amplio (resignando en el proceso el neumático de auxilio). En términos dinámicos presenta un comportamiento similar al ya conocido, solo que ahora con un motor térmico que complementa al impulsor eléctrico. A eso se suma una serie de mejoras de equipo frente a las versiones equivalentes del Yuan Pro EV, además de plantear un concepto de SUV que, al menos por ahora, sigue sin rivales directos.
BYD, a su vez, tiene una reputación sólida en el mercado de eléctricos, pero todavía no logra consolidarse en el terreno de los híbridos con productos como Song Pro y Song Plus, que aún no consiguen despegar en ventas. Las pruebas están a la vista: llevan al menos un año con constantes rebajas de precio. En ese contexto, Yuan Pro DM-i se presenta como una propuesta más lógica que la de sus hermanos mayores para quienes no necesiten un espacio interior o de carga demasiado amplio. Por eso resulta razonable pensar que esta versión no llega tanto para quitarle ventas al Yuan Pro EV, sino más bien para complicarle aún más el panorama al Song Pro DM-i, al tratarse de un producto más moderno en términos de desarrollo y diseño, aunque con un planteo mecánico muy similar. Será el mercado el que determine si esta estrategia tiene sentido. Pero, sin dudas, al igual que casi cualquier producto BYD, tiene todo para volverse un éxito.
A FAVOR- Autonomías eléctricas y combinadas
- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Conjunto motor/transmisión
- Confort de marcha
- Consumos reducidos
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantías
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Insonorización
- Relación precio/producto/tecnología
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Potencia máxima de carga en AC
- Sin neumático de auxilio
- Visibilidad ¾ trasera limitada
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15,5:1
Diámetro x carrera (mm): N/D
Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas (VVL)
Potencia máxima (cv/rpm) 98/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 122/4.000-4.500
Sistema híbrido
Motor eléctrico (generador/propulsor)
Tipo: síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (kW-cv/rpm) 145-197/4.775
Torque máximo (Nm/rpm) 300/15.000
Motor eléctrico (generador)
Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión
Potencia máxima (kW-cv/rpm) N/D-N/D/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) N/D/N/D
Batería
Tipo: LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 18,03
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión nominal (V) N/D
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 212/N/D
Torque máximo combinado (Nm/rpm) 300/N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades electrificada con engranajes compuestos planetarios de una relación
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/65 R17
Rueda auxiliar: N/D
Tracción delantera
DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson, con barra estabilizadora
Trasera: brazo de torsión semi-independiente
Dimensiones: 215/65 R17
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,5
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,3
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,5
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,3
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 90/1.000
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 90/1.000
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 425/1.698
Peso en vacío (kg) N/DPeso en orden de marcha (kg) 1.335
Largo total (mm) 4.330
Ancho total (mm) 1.830
Alto total (mm) 1.675
Distancia entre ejes (mm) 2.620
Depósito de combustible (l) 45
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 160
Capacidad de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 32.990. 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).
COMERCIALIZA
Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy
Galería: BYD Yuan Pro DM-i 1.5 GS EHS | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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