Contacto: BYD Song Pro DM-i 1.5 GS EHS

Probamos a la actualización estética y mecánica del BYD Song Pro en su variante GS. Incorpora una nueva generación de hibridación llamada DM-i. Utiliza un motor atmosférico 1.5 con 98 cv de potencia y 130 Nm de torque, más un impulsor eléctrico con 145 kW (197 cv) de potencia y 325 Nm de par máximo.

BYD tiene una particular -y compleja, hay que decirlo- forma de denominar a sus productos. A grandes rasgos, la gama se divide entre los “Ocean Series” y los “Dynasty Series”. En el caso de los primeros, comprende a esos modelos con denominación “marina”, digamos, como los Seagull (ver prueba), Dolphin (ver prueba), Seal (ver prueba) y Shark (ver prueba). Los segundos, en tanto, llevan como nombre alguna de las dinastías chinas, como ser Yuan, Song, Tang (ver prueba) y Han (ver prueba). 

Yendo específicamente con los dos primeros de esa división familiar, los Yuan y Song, a su vez se dividen entre los Pro (productos de entrada de gama) y Plus (más equipados y/o potentes). De ahí que existan los Yuan Pro (ver prueba) y Plus (ver prueba). O los Song Pro (ver lanzamiento) y Plus (ver lanzamiento), que a finales del año pasado tuvieron su renovación de mitad de vida, incorporando el nuevo sistema de electrificación denominado DM-i, que es como la marca llama a todos sus nuevos híbridos enchufables.

Hoy comenzaremos analizando al Song Pro DM-i, que no es otra cosa que una actualización bastante profunda, tanto a nivel estético como mecánico, del Song Pro lanzado allá por 2020 (ver lanzamiento) y que en Autoblog probáramos en su configuración eléctrica al año siguiente (ver prueba). Ahora ya sin esa opción, este SUV compacto pasó a ofrecerse solo como híbrido enchufable en todos los mercados, proveniente desde la ciudad natal de BYD, es decir, la ciudad de Shenzhen, en China.

Lo hace en dos variantes de equipamiento (GL y GS), con la siguiente combinación mecánica: un motor naftero 1.5 con 98 cv de potencia y 130 Nm de par, junto a otro eléctrico de 145 kW (197 cv) de potencia y 325 Nm de par. La tracción es delantera y la transmisión denominada EHS. La batería puede ser de 12,9 kWh de capacidad (GL) o 18,3 kWh (GS). Los precios van desde los U$S 39.990 de la versión GL a los U$S 44.990 de la GS. Esta es la que analizaremos en detalle, como ya es costumbre, a continuación.

EXTERIOR

Al igual que sucediera con el Tang, al Song Pro también le llegó su actualización que lo asemeja al resto de los productos de la mencionada “Dynasty Series” y que lo hace ser más atractivo. Incorpora al estilo de diseño que la marca denomina “Dragon Face”, con esa barra plateada por encima de la -gran- parrilla, junto a unas rediseñadas ópticas delanteras con tecnología LED. En el sector trasero hay también un rediseño importante, ahora asemejándolo al de su hermano menor, el Yuan Pro. Es un diseño agradable, también pero sin estridencias. Casi al borde del anonimato y la discreción en su expresión más extrema. Algo particular de este producto es que tiene dos tapas en los guardabarros traseros. La derecha es el puerto de carga para la batería (AC Tipo 2, no tiene DC), mientras que el de la izquierda es para el combustible. 

En relación a las versiones, es complicado diferenciarlas entre sí por fuera. Ambas llevan la misma configuración estética, con llantas de 18 pulgadas sobre neumáticos Giti GitiComfort F50 Advanztech en medida 225/60 R18. Algo que se conserva del Song Pro anterior, es el pilar C texturizado en color gris plata, que por su grosor, complica en parte la visibilidad hacia los ¾ posteriores. En términos de dimensiones, cambia mínimamente frente a su antecesor (cifras entre paréntesis), solo aumentando sus cotas a lo largo y alto. Declara 4.738 mm de largo (4.650 mm), 1.860 mm de ancho (ídem), y 1.710 mm de alto (+10 mm). La batalla en tanto es de 2.712 milímetros (ídem).

INTERIOR

En el habitáculo los cambios son totales y lejos de ser sutiles, son un vuelco de 180 grados. Ahora el Song Pro lleva un habitáculo más cercano al de Song Plus e incluso compartiendo piezas con el Song Plus previo al restyling, como ese molesto selector autocentrante para las marchas, tan confuso y utilizado por BYD en varios modelos. En relación a la posición de manejo, por el contrario, no hay cambios frente a su antecesor. Es una postura correcta y elevada, con una butaca bastante ancha, aunque queda algo corta en su asiento. El volante se regula poco en altura, pero suma un ajuste en profundidad. Esta versión GS suma ajustes eléctricos en seis vías para la butaca del conductor, mientras que la del acompañante lleva cuatro eléctricos, pero sin regulación en altura, quedando demasiado alta la butaca. Sería bueno poder bajarla.

Algo que puede resultar aún más polémico, es que tiene un interior en tonos claros, incluyendo zonas de mucho contacto, como el volante sin ir más lejos. En lo personal me agradan, pero que imagino que no serán del gusto de algunos que tengan familia por miedo a las manchas o el desgaste prematuro de un tapizado en eco-cuero Cream/Brown, como dice la marca. Como no es mi caso, reitero que aplaudo este tipo de tonalidades “sufridas”. Además hay materiales blandos en la consola central y las puertas, incluso con texturas muy agradables al tacto. La calidad es similar a la de otros SUVs de la marca. Además esos tonos claros de los tapizados también se replican en la parte central del torpedo.

Pasando a la conectividad y pantallas, también presenta similitudes con sus hermanos de gama. Cuenta con un instrumental digital LCD de 8,8 pulgadas en ambas variantes, mientras que al centro lleva el -ya clásico a estas alturas- sistema multimedia DiLink con pantalla táctil de 12,8 pulgadas giratoria con FM/AM/2 USB-A/Bluetooth/WiFi/GPS (mediante mapas de Here Maps, con representación en el instrumental), que además, también trabaja con Android Auto y CarPlay de manera inalámbrica. A su vez, el nivel GS evaluado cuenta con un cargador inalámbrico para smartphones, que siempre es bienvenido.

En términos de comodidad para las plazas traseras, mantiene el generoso espacio hacia todas las direcciones del Song Pro anterior. Aquí hasta tres adultos podrían encarar un viaje de media distancia sin problemas, porque el piso es plano en el centro también y el respaldo permite regularse en inclinación. Mientras que el asiento central es igual de cómodo que los dos que usen en los laterales. En relación a los gadgets, hay dos puertos USB-A (1) y USB-C (1) para dispositivos móviles, además de salidas de aire para la segunda fila de asientos. Por último, en materia de capacidad del baúl, declara 520 litros (1.339 l con los respaldos traseros abatidos). Carece de neumático de auxilio, contando con un kit de reparaciones.

EQUIPAMIENTOS

La gama se divide en dos versiones, GL y GS como dije más arriba. La evaluada hoy es la más completa y el detalle de todo lo que trae lo podés consultar en el link “lanzamiento” del comienzo del informe. Entre sus puntos más destacados está la presencia de asistencias a la conducción variadas -control de velocidad crucero adaptativo (ACC), reconocimiento de señales de tráfico (TSR), control inteligente del límite de velocidad (ISLC), frenado automático de emergencia (AEB), advertencia de colisión frontal (FCW), advertencia de colisión trasera (RCW), advertencia de cambio de carril (LDA), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), y detección de punto ciego (BSD)-. Sin embargo, esto es patrimonio solo de la versión más completa. Por lo que se justifica el salto del GL al GS, además de ganar una batería de mayor capacidad, como veremos en el apartado mecánico. 

Otro elemento bastante interesante es que cuenta con una llave digital NFC. Se puede desbloquear, bloquear y arrancar el vehículo a través de dispositivos móviles compatibles iOS (iPhone y Apple Watch), Android o con una tarjeta NFC que viene con el vehículo. Se puede abrir o cerrar el vehículo con un simple toque del teléfono en el símbolo “NFC”, ubicado en el espejo lateral del conductor. Si bien la dotación es correcta en términos generales, de todas formas existen algunos faltantes como ser: sensor de lluvia, ajuste en altura para la butaca del acompañante, techo solar eléctrico y/o panorámico, espejo con anti-encandilamiento automático o limitador de velocidad, por citar solo algunos.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Cuenta con dos mecánicas. La primera es una naftera denominada BYD472QA. Se trata de un 1.498 cc de cilindrada, con inyección multipunto, cuatro cilindros, y 16 válvulas con distribución variable VVL. Genera 98 cv de potencia a 6.000 y un torque máximo de 130 Nm a 4.500 rpm. El eléctrico, se denomina TZ220XYF y es del tipo reversible síncrono de imanes permanentes. Produce 145 kW de potencia (197 cv), mientras que el torque máximo es de 300 Nm. No se declara la potencia y torque combinados de ambos motores. Utiliza una transmisión EHS (Electric Hybrid System).

La batería, por su parte, pertenece a la nueva generación “Blade” de la marca. Es de LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con 12,9 kWh de capacidad (GL) o 18,3 kWh (GS). El tiempo de carga completa es de 2 horas con un cargador AC de 6,6 kW. BYD anuncia una autonomía teórica 100% eléctrica de 70 km con una carga completa de la batería para la variante GL y 100 km en la versión GS, según ciclo NEDC, mientras que las autonomías combinadas con ambos motores son de 1.001 km (GL) y 1.030 km (GS).

Ahora bien, ¿cómo se comporta? Como cualquier otro híbrido enchufable, pero ahora en una configuración muy accesible para más públicos. En condiciones normales de uso, como la ciudad, Song Pro prioriza el modo eléctrico antes que el híbrido. La linealidad de la entrega de par y potencia es muy saludable y contundente en todos los rangos de uso. Eso sí, mientras la batería tenga carga suficiente para darle vida al motor eléctrico, claro está. 

Tiene una función “Auto” que reparte de forma alternada a los dos motores y una “Save” que recarga la batería con el naftero a medida que nos movemos, con una limitación: solo deja recuperar hasta un 70% de la capacidad o un mínimo de 25%. La batería jamás llega a quedar en 0%, sino que al llegar a ese porcentaje mencionado, pasa al modo HEV o híbrido. El sistema de transmisión se denomina EHS y permite que el conjunto mecánico trabaje como un híbrido en serie y paralelo, de forma indistinta.

Yendo con las cifras, BYD declara una aceleración de 0-100 km/h en 7,9 segundos, una velocidad máxima de 170 km/h (limitada) y un consumo en ciclo mixto de 4,5 l/100km, según NEDC. La aceleración de 0-100 km/h registrada por Autoblog fue de 10,5 segundos, algo lejos del número de fábrica. Aunque es correcto para un SUV de este tamaño y peso. En relación a los consumos y autonomías, hay mucho para hablar. A tanque y batería llenos, el tablero marcaba una autonomía teórica de 899 km (unos 799 a nafta y 100 a electricidad, aproximadamente). La realidad es que estuve en unos excelentes 103 km, con un consumo eléctrico combinado de 17,1 kWh/100 km. Rara vez se logra conseguir un número similar al homologado. En ciudad y carretera logró 16,2 (112 km) y 18,1 kWh/100 km (101 km), respectivamente.

Pasando a los consumos de combustible, en modo “HEV” (híbrido automático) combinado con el modo de recarga “Auto” logré como mejores números 4,0 l/100 km en ciclo urbano (11,9 kWh/100 km en eléctrico, entre paréntesis), 4,2 l/100 km en ruta (14,6 kWh/100 km), y 4,1 litros cada 100 km en ciclo mixto (13,2 kWh/100 km). Usando el modo “Save” para recuperar hasta el 70% de la carga de la batería, los números pasan a ser: 4,5 l/100 km en ciclo urbano, 5,2 l/100 km en ruta, y 4,8 litros cada 100 km en el combinado. El peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 1.735 kg, mientras que el depósito de combustible cuenta con 52 litros de capacidad, una cifra más que lógica y suficiente para este producto.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al igual que su antecesor, este Song Pro DM-i está pensado para una conducción más bien tranquila y sosegada. Su cualidad dinámica más destacada una vez más, es el confort de marcha. Lo hace mediante una suspensión blanda que no transmite las asperezas de pozos o cortes de la calzada. La contrapartida asociada a esta suavidad del chasis es que los movimientos de carrocería (sobre todo de cabeceo y balanceo) son acusados. La dirección está muy asistida, y en la ruta le vendría bien un poco más de comunicación hacia las manos. Tiene dos niveles de ajuste, Comfortable y Sport. Elegí usar este último casi como un modo “placebo”, dado que la diferencia de dureza entre ambos no es tan fácil de distinguir.

El aislamiento acústico del habitáculo es un punto destacado, con 62 dB a 100 km/h, una cifra más que buena. En relación a la mecánica, no es un producto que asombre por su aceleración. Pero tampoco se echa en falta más empuje. La respuesta del conjunto se puede regular en base a cuatro modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Snowfield). Pero al igual que en el ajuste de la dirección, no presenta grandes cambios entre ellos. En todos además existe un retraso notorio que se hace especialmente presente cuando pasamos de no tocar el acelerador a pisarlo con ganas para ganar velocidad lo más rápido posible.

Otro punto mejorable son los sacudones que el volante da hacia un lado y otro al acelerar a fondo desde parado en semáforos. Es el efecto que en inglés se llama “torque steer” y que en este Song Pro DM-i se manifiesta de manera muy marcada. También sucede que si pisamos a fondo con las ruedas giradas se producen unas bastante molestas pérdidas de tracción. Sospecho que no tendría estos problemas si el motor eléctrico estuviera colocado en el eje posterior. Es algo que ya sucedía también otros híbridos enchufables de BYD. Recuerdo los casos del Song Plus DM-i anterior y sobre todo, del Tang PHEV.

En términos de agilidad de respuesta, como dije más arriba, si bien no es un producto veloz, presenta respuestas más que satisfactorias. Yendo a los números, le toma 4,13 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo correcto para un motor de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 200 cv en promedio. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con otros SUV compactos nafteros. No es veloz, pero sí, muy ágil. Es más, el anterior Song Pro en configuración EV tardaba 7,23 segundos para ir de 80 a 100 km/h, mostrando en las cifras que este DM-i es muchísimo más veloz que su antecesor.

CONCLUSIÓN

El anterior Song Pro fue el primer SUV en ofrecerse en nuestro mercado con dos mecánicas electrificadas, pero bajo la misma denominación: eléctrico e híbrido enchufable. Si bien fue pionero en eso, lo había hecho a precios que iban entre los U$S 55.990 y U$S 60.990 y que lo alejaban de la parte más popular del segmento. Ahora con esta nueva configuración DM-i, BYD logró revertir eso. y poner al alcance de más clientes un híbrido enchufable con una generosa autonomía eléctrica, a valores bastante agresivos. Quedando incluso a precio de muchos SUVs de segmento C e incluso, B, a combustión o híbridos.

La serie de mejoras que incorpora parecen pequeñas, pero son significativas. El aumento en la capacidad de la batería así como de la potencia de sus mecánicas, la mejora en las autonomías eléctricas frente al modelo anterior, así como también los nuevos interiores, tecnologías y diseño, lo hacen ser una de las opciones más recomendables del mercado de SUVs compactos. Hoy además, la imagen de BYD es más fuerte que nunca, gracias a una oferta con una buena relación precio/producto, como pasa con este Song Pro DM-i. Tiene un equipamiento lógico, una destacada eficiencia, buen espacio interior y por encima de todo, la posibilidad de usarlo a nafta o electricidad, sin tener que pagar más que por un rival a combustión.

A FAVOR

• Autonomías eléctricas y combinadas
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantías
• Habitabilidad para cinco adultos
• Insonorización
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• MG E-HS Deluxe 1.5 TGI EDU II AT10 2WD - U$S 45.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: N/D
Diámetro x carrera (mm): N/D

Inyección: multipunto con distribución variable de válvulas (VVL)

Potencia máxima (cv/rpm) 98/6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 130/4.500

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 197-145/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 300/N/D

Sistema híbrido

Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) N/D/N/D

Batería

Tipo: ion-litio fosfato de hierro (LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 18,3

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática automática con reductor y una sola relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/60 R18
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 170 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,9

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,5

Velocidad máxima en modo eléctrico (km/h) N/D

Autonomía en modo eléctrico (km) 100

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 520/1.339
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.735

Largo total (mm) 4.738

Ancho total (mm) 1.860

Alto total (mm) 1.710

Distancia entre ejes (mm) 2.712

Capacidad del depósito de combustible (l) 52

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 156

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 18,0 - ventral: N/D - de salida: 22,0

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 44.990. 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy

Galería: BYD Song Pro DM-i 1.5 GS EHS | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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