Probamos a la primera pick-up mediana e híbrida de BYD, la Shark. Llega desde China con un 1.5 litros cuatro cilindros turbo (143 kW o 197 cv y 310 Nm) más dos eléctricos (con 170 kW o 227 cv y 310 Nm adelante y 150 kW o 201 cv y 340 Nm atrás) produciendo 430 cv de potencia (353 kW) y 650 Nm.
BYD produce vehículos desde 2005. Pero nunca había desarrollado o fabricado una pick-up. Parece algo poco común. La marca produce citycars, hatchbacks, furgones utilitarios, camiones y hasta berlinas de altas prestaciones. Obviamente también SUVs en tamaños y siluetas variadas. Pero hasta ahora no contaba con una pick-up en su gama. Por eso la Shark (ver lanzamiento) pasa a tener tanto protagonismo.
Fue revelada en mayo de 2024 en Ciudad de México (ver nota), en un evento mundial al que asistió Autoblog (ver nota). Utiliza la plataforma modular DMO Super Hybrid, con una tecnología de batería Cell To Chassis (CTC), es decir, que va integrada de forma estructural, en una configuración compartida con el todoterreno Fangchengbao Bao 5. En agosto llegó importada desde la planta de Zhengzhou, en China, con dos niveles de equipamiento (GL y GS), ambas con la misma configuración mecánica.
Utiliza un 1.5 litros cuatro cilindros turbo (143 kW o 197 cv y 310 Nm) más dos eléctricos (con 170 kW o 227 cv y 310 Nm adelante y 150 kW o 201 cv y 340 Nm atrás) capaces de producir 430 cv de potencia (353 kW) y 650 Nm de torque. Va acoplado a una transmisión automática con reductor (EHS) y una batería de 29,58 kWh, que le permiten una autonomía teórica de 840 y 100 kilómetros, en modo híbrido y eléctrico respectivamente.
Se comercializa a U$S 69.490 (precio leasing: U$S 56.960) en el caso de la variante GL, mientras que la GS pasa a U$S 72.990 (precio leasing: U$S 59.828). En relación a la garantía, es de 5 años o 150.000 km y 8 años o 150.000 km para la batería. Autoblog pudo probar la Shark en su versión más equipada de las dos y el análisis detallado de la primera pick-up en la historia de BYD se transcribe, a continuación.
EXTERIOR
Sí, se parece a una Ford F-150 (ver lanzamiento). Lo digo antes de que vayas a los comentarios a expresar tu observación tan original. ¿Importa? Claro que no. Pero si eso te nubla la visión para juzgar un producto por su diseño, allá vos. BYD usó recursos conocidos del mundo de las pick-ups para hacer su primera incursión en este segmento. Que haya ido a buscar “inspiración” en el exponente más vendido del planeta de esa especie, no resulta algo poco predecible. Pero de nuevo, si querés acusarlos de copiones, adelante.
Shark luce robusta y enorme por donde la mires. Si bien es una mediana por dimensiones, la realidad es que es un poco más larga y alta que otras integrantes de la categoría. Lo otro que llama la atención es la cantidad de elementos lumínicos en el frontal. Lleva una gigante barra LED en forma de arco por encima de la parrilla, que a la noche es muy reconocible. También podrías confundirla con una Ford F-150 Lightning (ver nota). A un redactor de cierto “blogcito” uruguayo le pasó. No diré nombres para cuidarlo.
En la vista lateral sigue un patrón clásico de proporciones de pick-up, con una vuelta de tuerca en las puertas, en donde lleva un aplique de color negro simulando un “techo flotante”. Los neumáticos y llantas, por su parte, son idénticos en las dos versiones, calzando unos Giti GitiXross HT71 en medida 265/65 R18 (el auxilio es de la misma medida, solo que con una llanta de chapa, bien por eso). También ambos niveles de equipamiento llevan unos generosos estribos laterales, útiles por el alto de la carrocería. Algo que BYD hizo distinto a otras pick-ups es de poner una caja de cargas más baja que el habitáculo. Esto hace que la visibilidad hacia atrás sea menos limitada que en sus competidoras. La visibilidad en general es buena.
Otra cosa poco común en una pick-up, es que tiene dos tapas de depósitos. Pero solo la izquierda es para combustible, dado que en la derecha están los conectores Tipo 2 CCS2 para la batería del sistema eléctrico. En términos de tamaño, mide 5.457 mm de largo, 1.971 de ancho, 1.925 de alto y tiene 3.260 de entre ejes. Para darte una referencia dentro del segmento, una Toyota Hilux (ver prueba) es 140 mm más corta, 110 mm más angosta y 110 más baja. Y su batalla es 150 mm menor. La Shark es enorme. Casi tanto como un “gran tiburón blanco”.
INTERIOR
Dejando las comparaciones animales de lado, en el habitáculo Shark es como cualquier otro BYD, solo que con las claves de diseño de una pick-up mediana. Hay manijas para agarrarse por todos lados (menos en el del conductor, raro) y los mandos están pensados para ser operados con guantes o manos grandes. Todo luce un poco más robusto que en los autos de pasajeros de la marca. La calidad, por el contrario, se mantiene como en aquellos modelos. Está en la media superior del segmento, con muchos inyectados blandos y texturas de buena factura. Encontré todo muy bien ajustado. Pero habrá que ver cómo envejece, claro está.
La posición de manejo, en tanto, no escapa a los estándares del segmento. No llega a los estándares de parecer la de un SUV o una berlina, como le pasa por ejemplo a la Volkswagen Amarok (ver prueba), pero a los que les guste esa postura dominante de pick-up, Shark los dejará más que satisfechos. Hay múltiples regulaciones eléctricas (seis vías en GL y ocho vías en conductor con ajuste lumbar en cuatro vías en GS, más cuatro vías en acompañante en ambas) y la butaca es ancha, aunque podría tener más apoyo para los muslos y dejar que las piernas descansen mejor. También sería bueno que la butaca del acompañante pudiese regularse en altura. Compensan en parte esto, ofreciendo de serie calefacción y ventilación.
Algo mejorable del manejo es que tiene uno de esos odiosos selectores “auto-centrantes” que tan confusos de usar son. En términos de pantallas y conectividad, el instrumental lleva una LCD de 10,25 pulgadas (conocida de otros BYD), mientras que al centro está otra, pero táctil, de 12,8 pulgadas giratoria también clásica de la marca, en este caso compatible de manera inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay.
En la versión GS, además, se suma un enorme y completo Head-Up Display de 12,3 pulgadas (W-HUD). Pasando a la conectividad, hay conexiones USB-A y C adelante y atrás, un cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi) de 50 W, más una toma de corriente de 220V y 15A en las plazas traseras. Por si te faltan más conectores, en la caja de cargas tiene otros tres idénticos a los que tiene en los asientos posteriores, pero con una tapa con aislamiento del polvo y agua. Muy práctico y bien resuelto.
Por último, la caja de cargas tiene las siguientes cotas: 1.520 mm de largo, 1.500 mm de ancho y 517 milímetros de alto. La capacidad de cargas es de 835 kg y el volumen de la caja es de 1.450 litros. Son cifras menores que el promedio del segmento, dado que -casi todas- están en una tonelada de carga. el mencionado neumático de auxilio va ubicado por debajo del vehículo, en una solución clásica de pick-up. El portón de la caja de cargas (que ya viene con cobertor de fábrica) tiene apertura a distancia (interior y llave) asistida por amortiguadores. También se la puede abrir con una tecla en el portón.
EQUIPAMIENTO
Ambas Shark están muy bien equipadas y en la nota de “lanzamiento” cuyo enlace está al comienzo de este informe. Si bien la dotación es correcta en ambas versiones, solo la GS evaluada hoy cuenta con asistencias a la conducción. Cuando por el precio de las dos variantes, ya deberían formar parte del equipo de serie. Estas son: control de velocidad crucero adaptativo (ACC), control de velocidad crucero inteligente (ICC), advertencia de colisión frontal (FCW), advertencia de colisión trasera (RCW), advertencia de colisión trasera cruzada (RCTA), frenado preventivo de colisión trasera cruzada (RCTB), advertencia de salida de carril (LDW), advertencia de cambio de carril por punto ciego (LCW), asistencia de salida de carril de emergencia (ELKA), control automático de luces altas (IHBC) y frenado de emergencia automático (AEB).
Entre los equipamientos de confort diferenciales para este segmento encontré que cuenta con conector de energía en la caja de cargas, luces LED en área de carga, escalera retráctil para acceso a la caja de carga, y pre-instalación de remolque con conector de energía, además del sistema de función de descarga enchufable del vehículo (AC VTLO), sumado a tres tomas de 220V y 15A en la caja de cargas (con tapa hermética), algo bastante práctico. Sin embargo, cuenta con un faltante muy menor que es la regulación en altura de la butaca del conductor. Por el precio ya debería contar con este ítem en ambas versiones.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
En términos mecánicos utiliza un conjunto híbrido compuesto por el motor BYD476ZQF. Se trata de un 1.5 litros (1.497 cc) cuatro cilindros turboalimentado (143 kW o 197 cv y 310 Nm) más dos eléctricos (uno en cada eje con TZ220XYV con 170 kW o 227 cv y 310 Nm adelante y TZ200XSV con 150 kW o 201 cv y 340 Nm atrás) capaces de producir 430 cv de potencia (353 kW) y 650 Nm de torque. La tracción es integral permanente (4WD) mediante sistema de transmisión EHS (Electric Hybrid System) con con reductor y una sola relación.
La batería pertenece a la nueva generación “Blade” de BYD. Es de LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con una capacidad de 29,58 kWh. La carga de la batería del 30 % al 80 % está previsto que pueda realizarse en solo 20 minutos en corriente DC (55 kW de potencia máxima) mientras que en AC la carga máxima es de 3,3 kW. Todo se hace a través de una conexión del Tipo 2 CSS2 Combo, que para un producto híbrido enchufable es una gran ventaja.
Ahora bien, ¿cómo se comporta? Como cualquier otro híbrido enchufable, pero en formato de pick-up. Si bien en Uruguay ya tenemos otros exponentes eléctricos de esta categoría, como Riddara RD6 (ver prueba), aún resulta extraño circular en una pick-up sin sonido de motores térmicos. En condiciones normales de uso, como la ciudad, Shark prioriza el modo eléctrico antes que el híbrido. La linealidad de la entrega de par y potencia es muy generosa y contundente en todos los rangos de uso.
Es una pick-up con dos rostros. Podés elegir un cuando quieras un andar relajado. Pero al hundirle el pie derecho, también se transforma en un bólido que acelera mucho. Eso sí, mientras la batería tenga carga suficiente para darle vida al motor eléctrico, claro está. Tiene una función “Auto” que reparte de forma alternada a los dos motores y una “Save” que recarga la batería con el naftero a medida que nos movemos, con una limitación: solo deja recuperar hasta un 70% de la capacidad o un mínimo de 25%. La batería jamás llega a quedar en 0%, sino que al llegar a ese porcentaje mencionado, pasa al modo HEV o híbrido.
Yendo con las cifras, BYD declara una aceleración de 0-100 km/h en 5,7 segundos, una velocidad máxima de 160 km/h (limitada) y un consumo en ciclo mixto de 7,9 l/100km, según NEDC. La aceleración de 0-100 km/h registrada por Autoblog fue de 7,24 segundos, algo lejos del número de fábrica. Aunque es correcto para una pick-up de este tamaño y peso. En relación a los consumos y autonomías, hay mucho para hablar. Declara una autonomía teórica de 840 kilómetros (unos 740 a nafta y 100 a electricidad, en promedio), aunque no declaran en qué tipo de uso. La realidad es que estuve en los 139 km, con un consumo eléctrico combinado de 21,15 kWh/100 km. Nada mal y una sorpresa total. En ciudad y carretera homologó 18,2 (162 km) y 24,1 kWh/100 km (122 km), respectivamente.
Pasando a los consumos de combustible, en modo “HEV” (híbrido automático) combinado con el modo de recarga “Auto” logré como mejores números 8,4 l/100 km en ciclo urbano (14,5 kWh/100 km en eléctrico, entre paréntesis), 6,9 l/100 km en ruta (8,3 kWh/100 km), y 8,1 litros cada 100 km en ciclo mixto (11,4 kWh/100 km). Usando el modo “Save” para recuperar hasta el 70% de la carga de la batería, los números pasan a ser: 12,5 l/100 km en ciclo urbano, 10,5 l/100 km en ruta, y 11,5 litros cada 100 km en el combinado. El peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 2.710 kg, mientras que el depósito de combustible cuenta con 60 litros de capacidad, una cifra más que lógica y suficiente.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
En relación al comportamiento dinámico, Shark se mueve como cualquier otra pick-up de este segmento en relación a su chasis. En eso no hay diferencias notorias. Está dentro del grupo de las más “blandas” de suspensiones, junto a las Chevrolet S10 (ver prueba) o Nissan Frontier (ver prueba). Pero como dije en el apartado mecánico, con 2.665 kg de masa en vacío, también está dentro de las más pesadas. Esto hace que en lo dinámico se sienta ese peso extra. Y una vez que nos quedemos sin batería, lo sintamos también en los consumos, que como vimos en el apartado anterior, son algo elevados utilizando el modo “Save”.
Lleva un esquema de suspensiones tiene en ambos ejes un esquema independiente de doble horquilla. Le mejoraría el radio de giro, porque demanda varias maniobras para un hacer un cambio de frente o en estacionamientos chicos, como una cochera de edificio. Declara un radio de giro mínimo de 13,5 metros. La dirección, por su parte, está muy asistida y en la ruta le vendría algo más de dureza y peso. Se la puede configurar con dos modos, Comfort y Sport. Pero si les soy sincero, no noté diferencias. En este sentido, la Volkswagen Amarok (ver prueba) sigue siendo la referencia dinámica, pese a ser de las más antiguas.
Esa sensación de peso que mencionaba al comienzo, se manifiesta en caminos ondulados, con asfaltos desparejos o ante aceleraciones o frenadas bruscas, donde el chasis tiende a esa sensación de “navegar”, como si de un bote surcando la marea se tratase. Incluso se pueden llegar a percibir ciertos “rebotes” del tren trasero. Tal vez con algo de carga en la caja, esta situación cambie. No tuve la chance de probar esto, perdón. Más allá de esto, en términos generales es un producto equilibrado y cómodo, más pensado para el off-road o la carretera. Pero ante curvas exigidas, las transferencias de masa se hacen sentir con claridad.
Es para destacar el trabajo de insonorización de la cabina, pese a tener neumáticos de uso mixto y no ser precisamente un ejemplo de aerodinámica. Registré 63 dB a 100 km/h, que es una cifra excelente. En términos de agilidad de respuesta, le toma 4,06 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo destacado para un “aparato” de semejantes dimensiones. Por último, pasando a las capacidades off-road, si bien no cuenta con un sistema de tracción tradicional con reductora, el torque instantáneo de los dos motores eléctricos compensan en gran medida esto en combinación con neumáticos de uso mixto. BYD ofrece tres seteos de tracción (SNOW/SAND/MUD). En relación a las cifras, declara un despeje al suelo de 210 milímetros, mientras que los ángulos de ataque y salida son de 31° y 19,3° respectivamente.
CONCLUSIÓN
BYD llega al mercado de las pick-ups por primera vez con una oferta única en varios aspectos. Desde el punto de vista mecánico, no tiene punto de comparación. Ofrece prestaciones destacadas con la posibilidad de circular en modo eléctrico, algo que por ahora ninguna otra mediana puede hacerlo. Si a esto le sumamos una habitabilidad ejemplar, un confort de marcha bastante bien logrado y capacidades fuera de caminos, Shark pasa a ser un producto más que recomendable dentro de este segmento.
Sin embargo, es un selecto grupo de clientes el que se va a animar a pasar de una pick-up tradicional a algo con tanta tecnología como esta Shark. El consumidor de medianas es conservador y dudo que lo termine de conquistar un producto de estas características. Pero quienes se animen a incursionar en la idea de elegir una pick-up híbrida, creo que se van a ir más que satisfechos. Aunque esto lo dice alguien que ya superó el estigma de las firmas de origen chino o de la electrificación. No vendría siendo el cliente al que estas marcas tienen que convencer. Si lográs romper con esos prejuicios, te vas a llevar una grata sorpresa.

- Autonomías eléctricas
- Calidad de fabricación y materiales
- Capacidades off-road
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos en modo “Auto”
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Habitabilidad para cinco adultos
- Prestaciones
- Sistema de tracción eficiente
- Tecnologías aplicadas a la conducción
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.497
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: N/D
Diámetro x carrera (mm): N/D
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: N/D
Diámetro x carrera (mm): N/D
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 197/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 310/N/D
Motor eléctrico delantero
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 227-170/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 310/N/D
Motor eléctrico trasero
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 201-150/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 340/N/D
Sistema híbrido
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 430/650
Batería
Tipo: ion-litio fosfato de hierro (LiFePO4)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 29,58
Capacidad máxima (kWh) 29,58
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática automática con reductor y una sola relación
Tracción integral permanente 4WD
Caja de velocidades automática automática con reductor y una sola relación
Tracción integral permanente 4WD
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Rueda auxiliar: 265/65 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 160 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0/100 km/h (s) 5,7
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 7,9
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: tipo independiente de doble horquilla en ambos ejes
Trasera: tipo independiente de doble horquilla en ambos ejes
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 265/65 R18Trasera: tipo independiente de doble horquilla en ambos ejes
NEUMÁTICOS
Rueda auxiliar: 265/65 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 160 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0/100 km/h (s) 5,7
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 7,9
Velocidad máxima en modo eléctrico (km/h) N/D
Autonomía en modo eléctrico (km) 100
DIMENSIONES - PESOCapacidad de carga (kg) 835
Volumen de carga (l) 1.450
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.710 kg
Largo total (mm) 5.457
Ancho total (mm) 1.971
Alto total (mm) 1.925
Distancia entre ejes (mm) 3.260
Largo de la caja (mm) 1.520
Ancho de la caja (mm) 1.500
Alto de la caja (mm) 517
Capacidad del depósito de combustible (l) 60
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 210
Capacidad de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 31,0 - ventral: N/D - de salida: 19,3
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 72.990. 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).
COMERCIALIZA
Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy
Galería: BYD Shark 1.5 T DMO GS EHS 4WD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.