Prueba: Riddara RD6 Luxury 550 RWD (86 kWh)

viernes, 24 de mayo de 2024




Evaluamos al primer modelo de Riddara, la marca perteneciente a Geely Holding y representada en Uruguay por Sadar. Probamos a la pick-up RD6 en su variante denominada Luxury 550, con un motor de 200 kW (272 cv) y 384 Nm, junto a una batería de 86 kWh de capacidad. Análisis completo, tras el salto.

Radar Auto es la marca más reciente en salir dentro de ese enrome conglomerado de empresas que es Geely Holding Group. Fue fundada en 2022, con una ofertas de productos previstas que incluyan pick-ups y SUVs eléctricos. Radar es un acrónimo para “Rational, Alone, Discovery, Accompany, and Romantic”. Sí, así como lo leíste. A veces las empresas chinas y sus marcas son complicadas de entender. La firma debutó no hace mucho, en el Chengdu Motor Show de año 2022 con la pick-up RD6.

Pero en América Latina al menos, por cuestiones de derechos de propiedad de marcas y registros, Radar pasó a ser Riddara. Y Uruguay uno de los primeros países en recibir a esta nueva compañía, en este caso, importada y representada por Sadar (Peugeot, BYD, y Opel). La RD6 es una pick-up compacta eléctrica nativa (es decir, no es una variante a combustión adaptada, sino que se desarrolló de cero como EV) que utiliza a la plataforma modular Multiplex Attached Platform (MAP), derivada de la SEA (Sustainable Experience Architecture), utilizada por los Volvo EX30 (ver lanzamiento), Polestar 4 (ver nota), Smart #1 (ver nota), #3 (ver nota) o Zeekr X, por ejemplo.


La Riddara RD6 llegó al mercado uruguayo importada desde China (Zibo, Shandong) en dos configuraciones (Standard 410 y Luxury 550) equipadas con un motor capaz de producir 200 kW (272 cv) de potencia y 384 Nm de torque, junto a dos capacidades de batería (63 y 86 kWh) con autonomías de 410 y 550 km según el ciclo CLTC (ver lanzamiento). Su presentación oficial fue en la pasada Expo Melilla 2024, a la que Autoblog asistió (ver apuntes del lanzamiento).

Unos días antes, Sadar nos cedió una unidad de la RD6 en su configuración de mayor batería, que en nuestro mercado se comercializa a un precio de venta al público de U$S 53.070 (precio leasing: U$S 43.500 y precio CIF Montevideo: U$S 42.900). La variante Standard 410 RWD con la batería de 63 kWh, por su parte, cuesta U$S 44.042 (precio leasing: U$S 36.100 y precio CIF Montevideo: U$S 35.900). Sin más preámbulos, comencemos con el análisis de esta Riddara RD6 Luxury 550 RWD (86 kWh).


EXTERIOR

Antes de comenzar la descripción del exterior, habrás notado que en las imágenes aparecen logos y emblemas de Geely. Como dije al comienzo, Radar (o Riddara para nosotros) es una marca perteneciente a Geely Holding Group. Por ese motivo, salvo por unos logos de Riddara colocados localmente, no vas a encontrar ninguna otra referencia a esa denominación, al menos no en esta primera partida de unidades que llegó en el mes de febrero. Sadar prometió cambiarlo. Pasada esta explicación, hablemos del diseño.

La RD6 no sigue ningún patrón estético de otras marcas de ese grupo de origen chino. Tiene su personalidad y lenguaje de diseño propios, con una estética minimalista, pero robusta. Tampoco se parece a otras pick-ups del mercado, aunque tiene un parecido razonable con la Honda Ridgeline (ver prueba) en sus proporciones laterales. Pero tiene detalles particulares especiales, como una parrilla con una banda luminosa que se enciende, pero que además muestra el progreso de la batería cuando estamos cargándola.


En la vista lateral, en tanto, sigue las clásicas proporciones de las pick-ups (salvo por la Tesla Cybertruck), que en este caso al ser un chasis monegasco y no de largueros, la caja de cargas y el habitáculo forman parte de una misma pieza, con una linea alta que luego compromete en parte la visibilidad hacia atrás por la luneta. En términos de llantas y neumáticos, ambas versiones cuentan con los mismos Giti GitiXross HT71 en medida 225/65 R17, con llantas de 17 pulgadas, que son bi-tono en el nivel Luxury 550.

Las otras diferencias con la Standard 410 están en que la más equipada suma: faros delanteros LED adaptativos con luces dinámicas en curva (AFS, es decir, que giran con el volante), estribos laterales, y techo solar eléctrico y panorámico. Ambas cuentan con barras longitudinales en el techo, capaces de soportar una carga máxima de 50 kg, así como también viene de fábrica el gancho para remolques ya instalado, bien por eso. Dicho sea de paso, la capacidad de arrastre es de 3.000 kg. En términos de dimensiones, mide 5.260 mm de longitud, 1.900 mm de anchura, 1.830 mm de altura y una distancia entre ejes de 3.120 milímetros. 


INTERIOR

Por dentro tampoco vemos nada que relacione a esta Riddara con otros modelos salidos de la costilla de Geely. Sí, hay algunos comandos que tienen las tipografías de esa firma, pero hasta ahí llegan las similitudes. La RD6 luce sobria y robusta en su interior. Pero no parece una pick-up. La sensación que deja al ponerse al volante, es la de un SUV compacto. Y tiene sentido. Su plataforma se utiliza en gran medida para darle vida a esos productos. Por eso vamos a ver puntos en común con esos vehículos.

La RD6 responde a esos compromisos que tienen estos productos, como ser una butaca que queda elevada incluso en su postura más baja. Ambas butacas traen regulaciones, pero solo eléctrica para el conductor (de seis vías, pero sin memorias ni ajuste lumbar), mientras que la del acompañante es eléctrica en cuatro vías, pero sin ajuste de altura. Las butacas son confortables y permiten descansar los muslos y torso, aunque la pedalera es algo pequeña, no dejando mucho espacio en el reposapiés como para viajar cómodo.


En términos de calidad y materiales, Riddara sigue el patrón visto en otros productos del holding chino, como ser Geely Coolray (ver prueba), en donde predominan los inyectados blandos y la solidez general. Todo parece estar bien ensamblado y la elección de texturas o apliques, es agradable. Si bien en términos de estilo, no innova en nada, dentro del habitáculo encontramos un ambiente muy bien presentado.

Pasando al instrumental, lleva un display que parece ser analógico por tener dos relojes bien grandes para velocímetro y potenciómetro, con la temperatura de la batería y cantidad de carga en la parte baja. Pero al centro cuenta con las funciones de la computadora de a bordo y algunas configuraciones básicas, con una pantalla muy chica de 3,5 pulgadas en color. No es de lo más atractivo y luce algo anticuado, incluso, porque no permite ningún tipo de personalización ni ajustes para ver informaciones específicas.


Al centro del habitáculo, en tanto, encontramos a la pantalla LCD de 12,3 pulgadas en la consola central con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Wi-Fi/CarbitLink y audio streaming. Es una interfaz sencilla en su operación, pero algo pobre en términos de prestaciones y resolución, en especial de la cámara de retroceso. No tiene Apple CarPlay ni Android Auto ni tampoco lo tendrá con futuros updates. En su lugar utiliza un aplicativo llamado EasyConnect que habilita algunas funciones de música (Spotify) y mapas (Google Maps, no Waze), que no es lo mejor (obliga a usar una app llamada CarbitLink para Android e iOS). Lo ideal sería que tuviera la tecnología clásica como sus rivales. Porque tiene un problema grave: para que funcione en la pantalla, hay que dejar la del smartphone desbloqueada. Sino, no hace el espejamiento. Es muy frustrante, merece un upgrade casi que urgente. También merece más USBs.

Pasando a las plazas posteriores, cuenta con una habitabilidad generosa para dos y hasta tres adultos, podría llegarse a decir. Aquellos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto también irán sobrados. E incluso aquellos que pasen con holgura el 1,85 m de alto, porque hasta esa talla se viaja bastante cómodo en líneas generales. El ancho también es generoso, permitiendo acomodar como dije, dos y hasta tres personas de contextura no muy grande, porque la plaza central es algo apretada en esa cota. El asiento además es algo corto para muslos y el piso queda algo elevado. En términos de amenidades hay salidas de aire acondicionado para estas plazas, así como dos conexiones USB-A para cargar dispositivos. Pero además, el asiento permite guardar objetos por debajo en proporción 60:40 y el respaldo permite rebatirse de forma enteriza.


Ya que hablo de conexiones, en la caja de cargas esta versión Luxury 550 cuenta con la función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L) con cuatro conectores de 220V y 16A, además de dos tomas de energía de 12V y 120W, que permiten enchufar electrodomésticos o por ejemplo, un compresor de aire o una heladera para un campamento, por ejemplo. La capacidad de cargas es de 450 kilogramos (de las menos generosas de este segmento), así como un volumen de 1.200 litros. Ofrece a su vez, un baúl delantero cerrado con 70 litros de capacidad, para llevar cables de carga, por ejemplo. 

En términos de dimensiones, la caja de cargas cuenta con 1.525 mm de largo, 1.450 mm de ancho y 540 mm de alto. Sin embargo, lo más destacado es la calidad del espacio de trabajo, con un amortiguador en la tapa de caja, cuatro anillas robustas para atar carga y un cobertor de caja fabricado en una aleación resistente de plástico ignífugo, denominada Fortium F250-UV. Algo increíble, porque incluso si miramos por debajo de la caja el espacio está, es que carece de un neumático de auxilio. En su lugar lleva una de esas botellas con espuma para pinchazos, que no es de lo más práctico ni soluciona roturas medio grandes.


EQUIPAMIENTO

La Riddara RD6 se ofrece en dos versiones: Standard 410 y Luxury 550. La primera cuenta de serie con: cuatro airbags, frenos ABS, asistente de frenado de emergencia (EBA), distribución de frenado (EBD), control de tracción (TCS) y dinámico de estabilidad (ASR), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de descenso en pendientes (HDC), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), anclajes ISOFIX para sillas infantiles, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), alarma, encendido y apagado por botón, asientos delanteros con ajuste eléctrico en seis vías para conductor y cuatro vías manuales para acompañante, asiento trasero plegable 60:40, freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, instrumental con display a color de 3,5 pulgadas, sistema multimedia con pantalla LCD de 12,3 pulgadas en la consola central con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Wi-Fi/CarbitLink, audio streaming, seis parlantes, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), aire acondicionado digital de una zona con sistema de purificación de aire PM2.5 y filtro CN95, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, faros delanteros LED, faros traseros LED, faro antiniebla trasero LED, volante multifunción regulable en altura y profundidad, tapizados en eco-cuero, control de velocidad crucero, sistema Keyless, modos de conducción (Comfort/ECO/Sport), sistema de regeneración de energía en tres niveles, parrilla delantera “Phantom”, barras de techo longitudinales en aluminio, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/65 R17.


El nivel Luxury 550 suma o reemplaza sobre el Standard 410: airbags laterales de cortina, sistema de frenos de potencia inteligente (iBooster), climatizador automático de dos zonas con sistema de purificación de aire PM2.5 y filtro CN95, asientos delanteros con ajuste eléctrico en seis vías para conductor y cuatro para acompañante, faros delanteros LED adaptativos con luces dinámicas en curva (AFS), volante multifunción en eco-cuero regulable en altura y profundidad, función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L), estribos laterales, espejos retrovisores plegables eléctricamente y calefaccionados, techo solar eléctrico y panorámico, sensor de lluvia, levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema “one-touch”, ocho parlantes, y llantas de aleación bi-tono de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/65 R17.

La dotación es solo correcta en la versión Luxury y algo escasa en la Standard. Más si consideramos el precio, la falta de airbags de cortina de la variante de acceso es inaceptable. Pero vale lo mismo para la ausencia de otros elementos que bien podrían ser de serie, tanto en relación al confort como la seguridad, a citar: asistencias a la conducción, sensores de estacionamiento delanteros, espejos con anti-encandilamiento automático, cargador inalámbrico para smartphones, más conexiones USB, CarPlay y Android Auto, cámaras 360º, o ajustes lumbares delanteros y en altura para la butaca del acompañante.


MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En otros mercados, Radar ofrece a la variante Horizon 4WD con dos motores 428 cv y 588 Nm, que va de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y logra una velocidad máxima de 190 km/h. Por ahora no llegará a Uruguay. Para nuestro mercado, en su lugar, cuenta con un impulsor eléctrico permanente síncrono para el eje trasero, utilizado también por el Volvo EX30 en las versiones Single Motor. Produce 200 kW de potencia total (272 cv) entre las 5.100 y 16.000 rpm, así como 384 Nm de torque máximo. En términos de transmisión utiliza una reductora de 10,294:1 ubicada en el eje posterior.

Hay dos tipos de baterías, la más accesible es de LFP (iones de litio-ferrofosfato ternario) producida con CATL y una capacidad de 63 kWh, que le permite una autonomía combinada teórica de 410 kilómetros. Mientras que la segunda es de 86 kWh y composición NMC (de iones de litio con un cátodo de níquel, cobalto y manganeso), producida por Geely. La autonomía teórica es de 550 km. Si se utiliza un wallbox AC la carga de la batería del 20 al 80% es de 7 horas, mientras que en DC el tiempo se reduce a 42 minutos. La potencia de carga máxima admisible en AC es de 11 kW, mientras que en DC es de 120 kW.


No se puede ver el motor, al menos que te tires debajo de la caja de cargas. Queda bastante expuesto y se ensucia bastante si andamos por caminos con tierra o barro. Desconozco qué tan protegido va en realidad. Más allá de esto, en términos de performance y comportamiento, lo hace como cualquier otro eléctrico de este tipo, es decir: torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias, pero en absoluto silencio. O casi. Se percibe con claridad el zumbido del motor funcionando.

Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas de otros crossovers, sedanes, SUVs o ahora, pick-ups eléctricas: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Es una naturaleza tan transversal, que a estas alturas, suena casi a discurso copiado de otras pruebas. Y lo es. El comportamiento de estos motores es conocido y creo que a estas alturas, no sorprende a nadie.


En relación al selector tengo un reclamo y viene por el lado de ser uno de esos auto-centrantes que tan de moda están y que tan insoportables de usar son, con una vuelta de tuerca para complicarlo más. ¿Por qué quieren reinventar algo que ya funcionaba? Quiero un selector que cuando está en “D”, se quede en ahí. No que vuelva al medio y me confunda entre si estoy en “D”, “N” o “R”. Sin embargo, lo peor que tiene es que demanda dos impulsos para pasar de marcha y además, uno tapa con la mano las posiciones, porque están puestas sobre el pomo del selector. Sin dudas, es uno de los peor resueltos que utilicé jamás.

Riddara promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, así como una velocidad máxima limitada a 185 km/h, mientras que no hay cifras de consumo energético declaradas. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 15,3 kWh/100 km (562 km de autonomía), 19,8 kWh/100 km en carretera (434 km) y 17,5 kWh/100 km para el combinado, bastante cerca de lo declarado por fábrica (491 km de autonomía promedio, contra los 550 km que promete, nada mal). El peso en orden de marcha es de 2.090 kilogramos. Como veremos más adelante, esta cifra repercutirá en lo dinámico.


COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En el ámbito urbano la RD6 recuerda mucho al comportamiento de un SUV compacto, más que de una pick-up. Consigue un logrado confort de marcha, con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 133,9 milímetros es solo correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o esas tachas de plástico amarillo del demonio. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. 

Si bien los neumáticos son grandes y tienen un buen perfil (65% de 225 mm de pisada), a veces igual llegan al habitáculo algunas molestias del esquema de suspensiones sobre todo cuando vamos con la caja vacía. En el tren trasero hay algunos rebotes cuando pasamos por vías férreas o pozos muy marcados de la calle. También al circular por asfaltos gastados, la rumorosidad de los neumáticos se hace bastante notoria en el habitáculo y a más de 110 km/h, proviene algo de ruido eólico en los retrovisores. Más allá de ese detalle puntual, la insonorización es muy destacada con 66 dB a 100 km/h, por debajo del promedio de confort acústico ideal a esta velocidad (65 dB). Es un interior que va muy aislado en términos generales.


En términos de agilidad de respuesta, hay dos formas de verlo, aunque ambas son veloces. Le toma unos más que interesantes 4,53 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo destacado para un vehículo que supera con amplitud la tonelada y media de peso en vacío declarado. En relación a la recarga en movimiento mediante los distintos modos de regeneración, tiene tres: el modo “Low” (bajo), que regenera el mínimo de energía, el vehículo muestra mayores distancias de inercia y no hay sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. “Mid” (medio) regenera una cantidad moderada de energía y digamos que este es el modo por defecto de utilización de un eléctrico tradicional.

Por último está “Hi” (alto) que regenera más energía, muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor, pudiendo practicar una especie de conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el pedal del acelerador. En esta configuración le da una regeneración máxima, que de todas formas si sabemos modularlo, se puede llegar a algo parecido a eso. El insoportable selector, además carece de una función de regeneración “B”, ni tampoco hay levas al volante para realizar esto. Digamos que trabaja con los tres mencionados seteos que además, se pueden seleccionar mediante el sistema multimedia.


Al tener tan poco peso adelante (al tener el motor en el eje trasero), los sobrevirajes están a la orden del día así como los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto para ser un producto pesado y con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se siente más a gusto. Los controles de tracción y estabilidad de serie son los encargados de salvar la situación. Pero digamos, el chasis se siente como un producto de tracción trasera no pensado para lidiar con el torque y la transferencia de masas de un deportivo. Porque es una pick-up, claro está.

Como habrás podido ver, no hice pruebas off-road con esta RD6. Es que aunque cuenta con un despeje al suelo de 221 milímetros (185 mm en este nivel Luxury 550 probado), los neumáticos no son de uso mixto y la tracción es simple trasera. Ofrece una función de control de descenso, pero hasta allí llegan sus herramientas para abandonar el asfalto. Sus limitaciones fuera de caminos no están dadas solo por eso. Sino también por los neumáticos pensados para un uso exclusivo en asfalto y no ofrecer una variante de tracción integral, como sí está disponible en China. Ojalá la podamos ver por estos lares alguna vez.


CONCLUSIÓN

Hoy Riddara es un producto único en el mercado nacional. Muchos podrán ir al archivo y encontrar que JMC ofreció primero a su Vigus EV (ver lanzamiento) y luego Maxus a la T90 EV (ver lanzamiento). Y tendrán razón. Pero ambos son modelos que tienen una contrapartida a combustión, que se utilizó como base para adaptar un producto electrificado. No es el caso de la RD6. No hay una versión a combustible fósil de ningún tipo. Y su plataforma, además de ser un monocasco y no un chasis con largueros -como sucede con los citados dos ejemplos-. Por esta característica esta Riddara fue tan interesante de evaluar.

Porque a falta de productos como las Rivian R1T (ver nota), Hummer EV (ver nota), o la polémica Tesla Cybertruck (ver nota), la RD6 es lo más parecido que tendremos en el mercado uruguayo por ahora. Por tal motivo, es que me cuesta entender a qué clase de cliente va dirigida. Tanto Vigus EV como T90 EV no tienen grandes volúmenes de venta. Habiéndola evaluado, creo que Riddara apunta a un cliente que busca un SUV con una caja de cargas, sumándole los beneficios de que sea un producto eléctrico. Es cierto, es un segmento súper específico y de nicho. Pero la RD6 es la primera en inaugurarlo. Y eso es un mérito más que digno. Eso sí, bueno sería que tuviera una configuración de confort y seguridad un poco mejor.


A favor
  • Autonomías en ciudad y ruta
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Garantías
  • Insonorización
  • Prestaciones
  • Relación precio/producto/tecnología
En contra
  • Capacidades off-road limitadas
  • Capacidad de carga algo limitada
  • Faltantes de equipamiento de seguridad
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Sin neumático de auxilio
  • Selector de marchas poco intuitivo
  • Tiempos de recarga sin wallbox en AC
  • Visibilidad trasera limitada


FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico trasero
Tipo: generador reversible trifásico síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 272-200/6.100-16.000
Torque máximo (Nm/rpm) 384/N/D
Batería
Tipo: litio-NMC (litio-níquel-manganeso-cobalto) refrigerada por líquido
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 86
Capacidad nominal (Ah) 184
Tensión máxima (V) 342
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Reductora eléctrica y dos relaciones
Tracción trasera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente con paralelogramo deformable y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/65 R17
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 185 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,3
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 550
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 450
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.090 kg
Largo total (mm) 5.260
Ancho total (mm) 1.900
Alto total (mm) 1.830
Distancia entre ejes (mm) 3.120
Largo de la caja (mm) 1.525
Ancho de la caja (mm) 1.450
Alto de la caja (mm) 540
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 185
Capacidad de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 53.070 (precio leasing: U$S 43.500 y precio CIF Montevideo: U$S 42.900). 4 años o 100.000 km (8 años o 200.000 km para la batería)

COMERCIALIZA

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.riddara.com.uy


Galería: Riddara RD6 Luxury 550 RWD (86 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Riddara RD6 Luxury 550 RWD (86 kWh)