 |
| Evaluamos en Argentina a la variante con estética off-road de la Chevrolet S10, la Z71. |
El último contacto que habíamos tenido en Autoblog con la S10 fue hace bastante, con motivo de la llegada del anteúltimo update de equipamientos y estética. En aquel momento (año 2016), evaluamos una High Country (ver contacto) con el conocido impulsor 2.8 turbodiesel con 200 cv de potencia y 500 Nm de par máximo, junto a una transmisión automática de seis relaciones y tracción 4x4.
Ahora, con la excusa de una escapada de vacaciones a la República Argentina y gracias a la siempre generosidad de Roberto Alabés (jefe de comunicación externa para Argentina, Paraguay y Uruguay de General Motors) y Bernardo S. García (gerente de comunicación de GM de Argentina), es que pude gestionar a través de ellos una S10 Z71 para moverme por el país vecino durante dos semanas, tanto por ciudad como en la costa de la provincia. Y el contacto express (aunque fueron más de 1.470 km de uso), se transcribe a continuación.
EXTERIOR
Este no va a ser un análisis largo como otros. La S10 es cualquier cosa menos una novedad por estos días, así que voy a centrarme en las características de esta versión Z71. Para aquellos que desconozcan la etimología de esa denominación, el código Z71 identifica a los Chevrolet que cuentan con paquetes de equipamiento que permiten un mejor desempeño off-road.
En Estados Unidos, por ejemplo, existen versiones Z71 de las Colorado, Silverado, Tahoe y Suburban, entre otras. Esta es la primera vez que este código se aplicó sobre la S10. Si bien en otras regiones un paquete Z71 implica cambios en las suspensiones o sistemas de tracción, para el Mercosur es un tratamiento más bien estético. Aunque en la defensa de esta S10 Z71, hay un cambio notorio y clave.
Porque además de las diferencias estéticas que leyeron al comienzo, la Z71 viene con unos neumáticos específicos de esta versión: unos Michelin Total Performance 265/60 R18 que tienen un poco más de diseño pensado para el off-road que las Michelin LTX Force de asfalto que trae, por ejemplo, en las LT y LTZ. Es un cambio notorio y fundamental con respecto a las 245/70 R16 que vienen con la variante LT que la Z71 toma de base. Pero también es lo que hace a esta Z71, ser una S10 más apta para el off-road.
Luego no hay más novedades que comentar. Al igual que otras S10 mide 5.356 mm de largo, 1.874 mm de ancho, 1.792 mm de alto, mientras que su batalla es de 3.096 milímetros. La capacidad es de 1.140 kilogramos, mientras que la caja de cargas (que debería tener un protector, solo tiene lona marítima) tiene 1.484 mm de largo, 1.534 milímetros de ancho y un alto de 466 mm. El volumen de la caja es de 1.061 m³.
INTERIOR
Por dentro las novedades son todavía más pequeñas con una S10 LT, por ejemplo. Aparecen detalles centrales del tablero, los revestimientos de las puertas y de la consola en color negro para contrastar con los otros apliques en gris satinado que están presentes en el habitáculo. En los tapizados, según Chevrolet, se utilizó una técnica de costura inglesa que hace que las puntadas sean visibles, con líneas bicolores. Ni idea de dónde sacaron eso los que redactan los comunicados de prensa. Pero bueno, es lo que dicen. Algo para destacar del interior (sin ironías) es el siempre bueno sistema Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming, al que solo le faltaría tener OnStar y WiFi.
En relación a calidad de materiales, sigue estando en la media del segmento con buenos encastres, aunque se le está notando demasiado el paso de los años en cuanto a modernidad (en especial el tablero). La posición de manejo se mantiene sin novedades, siendo alta y cómoda. Las plazas traseras, en tanto, permiten que tres adultos viajen muy cómodos. El ancho y alto de la cabina, hacen que esta pick-up pueda llevar cómodamente a cinco pasajeros. Si bien el asiento es un poco más corto que en sus rivales, de todas formas está entre las más espaciosas de las camionetas medianas gracias a un respaldo bastante inclinado. Eso sí, carece de regulación en profundidad del volante, que ya debería tenerlo por este precio.
EQUIPAMIENTO
La S10 Z71 lleva de serie: seis airbags, controles de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), controles de ascenso (HSA) y descenso (HDC), frenos ABS+EBD, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX para sillas infantiles, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), alarma volumétrica, faros antiniebla delanteros, chapón protector de motor, computadora de a bordo, control de velocidad crucero, diferencial de deslizamiento limitado, asiento del conductor con regulación manual en altura, volante multifunción en cuero regulable en altura, aire acondicionado manual, tiradores de puertas en color carrocería, luces diurnas LED, faros traseros LED, computadora de a bordo con display a color, sistema multimedia Chevrolet MyLink 3 con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/1 USB-/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming, faros delanteros color "Blade Silver", tapizados en cuero Jet Black, espejos exteriores en color negro con luz de giro incorporada, barras de techo longitudinales, estribos laterales exclusivos "Z71", paragolpes traseros en color negro, aplique de puerta con logo "Z71", frente exclusivo "Z71", logo e insignias traseras en color negro, faros traseros oscurecidos, cobertor de caja, lona marítima, barra de caja tubular extendida, y llantas de aleación en color negro de 18 pulgadas sobre neumáticos "All-Terrain" en medida 265/60 R18.
Al estar basada en el nivel LT, estamos ante una S10 de las más sencillas en términos de equipamientos, por ende, le faltan algunos ítems, extrañando mucho la regulación en profundidad de la columna de dirección y los sensores de estacionamiento. Frente a la LTZ que le sigue en la gama, esta Z71 pierde bastantes ítems tanto de confort como de seguridad: sistema de alerta de ángulo ciego (SBSA), sistema de detección inminente de colisión frontal (FCA) con sistema de medición de distancia al vehículo delantero, sistema de frenado autónomo de baja velocidad (AEB), alerta de cambio involuntario de carril (LKA) y sistema de medición de distancia al vehículo delantero, sistema OnStar, tapizados en eco-cuero, asiento del conductor con regulación eléctrica en seis posiciones, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático o barras de techo longitudinales, solo por citar algunos elementos ausentes.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Acá tampoco hay mucho para repasar que ya no se conozca. Mantiene al conocido Duramax de origen VM Motori. Tiene una cilindrada de 2.776 cc, 16 válvulas, doble árbol de levas a la cabeza, inyección electrónica common rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler, es capaz de producir 200 cv a 3.600 rpm, y un torque de 500 Nm a 2.000 vueltas.
Aunque ya hay motores más potentes y modernos en el segmento, este 2.8 CTDI se sigue destacando por ser un impulsor silencioso y con un nivel contenido de vibraciones, aunque notorias en ralentí y por encima de las 3.500 rpm. A partir de las 2.000 vueltas se empieza a sentir como el torque empuja con contundencia, mientras que esta sensación se mantiene a lo largo del resto del rango de utilización. Es una mecánica muy lineal y que se llena desde abajo bastante rápido. También es una de las que tiene más torque (500 Nm) del segmento, una cifra para nada despreciable.
La transmisión automática de seis relaciones es excelente por su suavidad de uso y falta de saltos marcados entre el paso de marchas. Se la puede percibir algo lenta de reacciones cuando llamamos a bajar un par de cambios en el modo kick-down ante adelantamientos, pero el 2.8 se encargará de solucionar eso con una entrega contundente de par y potencia una vez que la caja encuentre la marcha adecuada.
Por otra parte, permite trabajar en un modo secuencial real sosteniendo la marcha en lo más alto del rango de revoluciones. Las primeras cinco marchas son bastante cortas, mientras que sexta, casi que no se usa, siendo muy larga y solo para tramos de ruta a altas velocidades. Es una buena transmisión, y para los estándares del segmento, está entre las más eficientes. Chevrolet no declara cifras. Durante los días de prueba registré 11,3 litros cada 100 km, en ruta esta cifra bajó a unos 7,9 l/100 km, mientras que en el ciclo mixto ascendió a unos 9,5 litros cada 100 km. Tiene un peso en orden de marcha de 2.101 kg. Por su parte el depósito de combustible promete una autonomía correcta, con 76 litros de capacidad.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Con esta Z71 estuve de visita breve por la ciudad de Buenos Aires (6 días) y luego me dispuse a pasar 11 días de vacaciones junto a Atrolomotor (que colaboró una vez más con una producción de Autoblog y realizó su propia crítica en este link) en Mar Azul, en el partido de Villa Gesell. Si bien fueron algo más dos semanas de convivencia, este no es un análisis detallado porque la S10 Z71 es un cambio pequeño en términos estéticos y de neumáticos sobre un producto más que conocido en esta categoría.
Sin embargo, con los días de uso fui reencontrándome con una pick-up que hacía 7 años que no usaba. Es mucho tiempo. Y fue una buena oportunidad para reencontrarme con sus virtudes, que tras tantas evaluaciones de pick-ups medianas, es posible que se le olviden a los clientes del segmento, siendo que en ese tiempo han habido cambios de generación enteros para la vasta mayoría de sus rivales directos.
Así que volví a descubrir que es una de las más cómodas del segmento, en especial para encarar viajes largos por la ruta. Está en las antípodas de dureza de la líder del segmento, la Toyota Hilux (ver prueba) y bastante cerca de otras dos que también se destacan en este sentido como son las Volkswagen Amarok (ver prueba), Nissan Frontier (ver prueba) o Peugeot Landtrek (ver prueba). Entre esas, la Chevrolet es la menos enfocada en lo dinámico junto a la Nissan y la Peugeot. Porque esas son las más cómodas y por un amplio margen. También está la Mitsubishi L200 (ver prueba), pero es un poco más firme que la S10.
Las S10 siempre se destacaron por ser las pick-ups con la puesta a punto del chasis más confortable entre todas las medianas, junto con la Nissan y su famoso eje trasero un poco más sofisticado que el resto del segmento. A mí me gusta mucho ese andar. No me van para nada las suspensiones rígidas como una carreta. Aunque admito que la Hilux es la más apta para el trabajo y la Volkswagen la ideal para encarar viajes de carretera a buenas velocidades. Chevrolet se para entre medio de esos hemisferios conceptuales.
La mecánica también sigue cumpliendo un rol destacado en esta "chata", como le dicen en Argentina a las pick-ups. A unos 70 km/h el 2.8 va en D6 a apenas 1.300 vueltas, mientras que viaja muy relajado en la ruta también. A 110 km/h va con la sexta marcha conectada a unas 1.700 vueltas de motor. El nivel de insonorización es bastante bueno, con unos lógicos 68 db a 100 km/h. Las recuperaciones también son buenas para una pick-up de este tamaño, peso y potencia, pudiendo ir de 80 a 110 km/h en 6,67 segundos.
También es muy eficiente el sistema de tracción. Funciona bajo el acople Shift On The Fly, es decir, que se puede conectar pasar de la opción 2WD a la 4H (4x4 alta) en marcha a velocidades de hasta 120 km/h. En el caso de la 4L (4x4 baja) es necesario poner el vehículo en punto muerto y estar detenido para conectarla, aunque también puede hacerse hasta velocidades inferiores a 5 km/h. Funcionó siempre perfecto y sin inconvenientes, soportando variados maltratos en la arena y caminos con barro.
Lo pude aprovechar mucho en la costa atlántica y sus caminos de arena, porque aquí se puede circular en algunas zonas de playa sin tener problemas con la ley. Allí los neumáticos específicos de esta versión le permitieron circular por estos caminos con 40 psi de presión, sin tener que bajarlos para transitar sin dramas. Son excelentes. En resumen, aprueba con buena nota, y sigue manteniendo vigentes sus credenciales. Además, la incorporación de los Michelin LTX Force es un ítem más que bienvenido.
CONCLUSIÓN
En nuestro país la S10 tuvo una remontada muy digna en los últimos años en términos de ventas. Pasó de ser la cuarta en disputa por detrás de la Amarok de Volkswagen, a subirse al podio en 2022 y aún lo mantiene en 2023. Si bien no es la más moderna ni tampoco la más potente del segmento, Chevrolet sigue ofreciendo un producto sólido y confiable, con una dotación de equipamientos de confort y seguridad que no la dejan quedarse atrás en la charla frente a sus rivales más actualizados. Y además, a precios lógicos.
Si bien la renovación de esta pick-up está a la vuelta de la esquina, los últimos años de vida de la generación actual han sido bastante buenos. Con un podio en ventas así como una clientela que la sigue prefiriendo por sobre las dos líderes del segmento, a esta S10 le queda aún un breve trecho por recorrer antes de la jubilación. A diferencia de algunos rivales a los que se le notan demasiado el pasar de los años, a esta Chevrolet se la sigue sintiendo vigente. Pero no tanto por moderna. Sino por ser muy competente.
A favor- Confort de marcha en ruta
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento off-road
- Diseño
- Equipamiento de seguridad y confort
- Garantía
- Habitabilidad
- Relación precio/equipamiento
- Robustez estructural
En contra- Algunos faltantes de confort
- Columna de dirección sin regulación en profundidad
- Consumos elevados en ciudad
- Sin asistencias a la conducción disponibles
- Mitsubishi L200 2.4 High Power Di-D GLS 4x4 A/T - U$S 69.990
- Nissan Frontier C/D SE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T - U$S 57.328
- Nissan Frontier C/D XE 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T - U$S 60.338
- Toyota Hilux Cabina Doble 2.4 D-4D SR 4x4 A/T - U$S 65.990
- Volkswagen Amarok 2.0 TDI Highline 4x4 A/T - U$S 58.990
Cilindrada (cc) 2.776
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 16,5:1
Diámetro x carrera (mm): 94 x 100
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable (TGV) e intercooler
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción integral 4x4 denominado Shift-On-The-Fly con diferencial de deslizamiento limitado (LSD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: McPherson con barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos hidráulicos
Trasera: independiente con paquete de elásticos semi-elípticos, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos hidráulicos
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 265/60 R18
Rueda auxiliar: 245/70 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 1.140
Volumen de carga (l) 1.061
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.101
Largo total (mm) 5.356
Ancho total (mm) 1.874
Alto total (mm) 1.792
Distancia entre ejes (mm) 3.096
Largo de la caja (mm) 1.484
Ancho de la caja (mm) 1.534
Alto de la caja (mm) 466
Capacidad del depósito de combustible (l) 76
.gif)
.jpg)
-099.jpg)
