Contacto: Ford Maverick Lariat 2.5 Hybrid AWD eCVT

Evaluamos a la actualizada Ford Maverick, en una configuración inédita hasta el momento, la Hybrid. Utiliza un 2.5 litros con 163 cv y 210 Nm, junto a un impulsor eléctrico con 88 kW (118 cv) y 235 Nm. Combinados producen 196 cv de potencia. La tracción es AWD y la transmisión automática eCVT.

En 2024 y con bastante demora respecto a otros mercados, la Ford Maverick (ver lanzamiento) finalmente había llegado a nuestro país. Sin embargo, tan solo cuatro meses después de su arribo y de que la probáramos en Autoblog (ver prueba), en Norteamérica se presentó su actualización de mitad de vida (ver nota), que incluía cambios estéticos y mejoras en relación a la conectividad, infoentretenimiento y equipamientos. Donde no hubo cambios fue en las motorizaciones para los Estados Unidos, aunque sí se incorporó una nueva variante Hybrid (ya se ofrecía) con tracción AWD (esto fue la novedad para allá).

Para el caso de Uruguay, la renovación de esta pick-up compacta tardó mucho (muchísimo) menos en llegar por acá que la original. En lugar de los tres años que tardó esa, bastaron apenas nueve meses para recibirla por estos lares. Comenzó a comercializarse en junio pasado (ver lanzamiento) con más novedades que para Norteamérica. Porque sumaron una versión de acceso llamada XLT y la tan pedida motorización Hybrid, aprovechando que ahora también se podía combinar con un sistema de tracción integral.

Al igual que su antecesora, llega desde la planta de Hermosillo, México, ahora con tres variantes de equipamiento (XLT, Lariat y Lariat Hybrid), asociados en los dos primeros casos a la conocida mecánica 2.0 litros EcoBoost turbo con 253 cv de potencia y 375 Nm de torque. La tracción en todos los casos es integral AWD y la transmisión una automática con convertidor de par y ocho relaciones.

Mientras que la Hybrid utiliza un motor 2.5 litros atmosférico con 163 cv y 210 Nm, asociado a un impulsor eléctrico con 88 kW (118 cv) y 235 Nm. Combinados producen 196 cv de potencia. La tracción en todos los casos es integral AWD permanente y la transmisión una automática eCVT. Esto convierte a la Maverick en el primer modelo electrificado del óvalo azul en nuestro mercado. Con esas credenciales y la excusa de la actualización, es que procedimos a ser el primer medio en evaluarla a nivel local.

EXTERIOR

En Uruguay pasó algo muy curioso con este producto. Cuando recién nos estábamos empezando a acostumbrar a las líneas de diseño originales de la Maverick, llegó su primer rediseño. Si bien la anterior me parecía atractiva, incluso con sus proporciones poco convencionales, debo reconocer que la actualización la mejora notoriamente y de manera positiva. Y si bien el color “Shadow Black” de la unidad probada no le hace tanta justicia para ver las novedades, reconozco que le queda genial.

Los cambios son puntuales, pero cambian la percepción visual del producto. Lo primero que se advierte a simple vista es el nuevo diseño de los grupos ópticos frontales: son más pequeños y tienen forma de coma, con una gran pieza plástica que invade parte del espacio que antes ocupaban los exagerados faros de la Maverick original. Al principio parece raro, pero uno se acostumbra enseguida. Y en mi caso, incluso me llegan a gustar bastante más que los que llevaba antes. Algo positivo desde lo práctico, es que ahora lleva sensores de estacionamiento traseros desde el nivel XLT (antes no tenía) y suma delanteros en las Lariat.

Antes también teníamos solo una versión, la Lariat FX4. Ahora Maverick se presenta con tres niveles (XLT, Lariat y Lariat Hybrid) que son algo distintos entre sí. La primera se distingue fácilmente por tener llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos All-Season (A/S) en medida 225/65 R17, así como una parrilla y paragolpes delanteros sin tantos elementos decorativos. Las Lariat, en tanto, se diferencian entre sí porque la naftera lleva stickers Black Edition en el capot, logotipos Ford Black Edition, parrilla y paragolpes en color negro y llantas de aleación diamantadas en color negro de 19 pulgadas sobre neumáticos All-Season (A/S) en medida 225/55 R19.

La Hybrid evaluada, en tanto, carece de esos ítems en color negro y sus llantas no están pintadas en ese tono tampoco. Pasan a ser diamantadas. En este caso, iban sobre neumáticos Goodyear Wrangler Territory HT M+S 225/55 R19. Otra de las novedades es en la paleta de colores, que ahora suma al tono “Eruption Green”, que personalmente, creo que le queda incluso aún mejor que el que tenía la Maverick probada. En la parte trasera no hay un solo cambio. Mantiene ese detalle simpático y propio del remate es que el portapatentes va descentrado, al lado derecho y junto a la barra de remolque, con cableado y conectores, una solución que muchas pick-ups deberían adoptar. Yendo con las cotas, mide 5.092 mm de largo (5.072 en Lariat Hybrid), 1.844 mm de ancho (1.978 en Lariat Hybrid), 1.718 mm de alto (1.745 en Lariat Hybrid), y cuenta con una distancia entre ejes de 3.076 milímetros.

INTERIOR

Por dentro los cambios son igual de bienvenidos que por fuera. Para quienes que le reprochaban una pantalla pequeña o el instrumental anticuado de la Maverick original, Ford escuchó sus reclamos y solucionó esas críticas. Atrás quedaron el display central de 4,2 pulgadas a color detrás del volante y la multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas. Ahora todas las versiones llevan un instrumental digital de ocho pulgadas similar al visto en Ranger (ver prueba) que también indica navegación mediante Google Maps y Apple Maps para los iPhone, mientras que en los Android solo Google Maps. En las Lariat, además tienen navegación integrada de fábrica, que también trabaja en conjunto con la instrumentación. Eso sí, en esta versión Hybrid, carece de un tacómetro.

También toda la gama pasó a tener un sistema multimedia con pantalla de nada menos que 12,3 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico, así como GPS en las versiones Lariat. Además, en estas variantes incorpora cámaras de 360° con muy buena resolución. Pero esto conllevó a una concesión o una nueva problemática: desaparecieron los mandos físicos del climatizador automático, que ahora pasaron a estar de manera digital dentro de la pantalla. En su defensa, es un menú fijo en la parte baja, sin muchas complicaciones. Aunque debo decir que las teclas táctiles son pequeñas y es complicado atinarles con el dedo cuando estamos en movimiento. En ese espacio donde antes había perillas y teclas tradicionales, hay una barra táctil (aunque es toda una gran tecla entera) para comandar el paso de la multimedia, la activación de las balizas, la función “Auto Hold” y las mencionadas cámaras 360°. Pero bueno, son los precios a pagar por pedir mejores y mayores pantallas en los vehículos. Como en la vida, “se gana y se pierde.”

Algo que no perdió, por suerte, es la buena posición de manejo.  Queda alta la butaca incluso en el punto más bajo de regulaciones, pero sin dudas, se viaja más abajo y mejor que en una mediana. El asiento es muy cómodo y está bien resuelto para pasar varias horas manejando sin cansarse. Todos los ajustes son eléctricos para el conductor, incluyendo un ajuste lumbar. El asiento del acompañante lleva regulaciones manuales, incluyendo una de altura, que siempre es bienvenida para los que somos un poco más largos. También son muy prácticas las alfombras, de una goma gruesa y con bordes para evitar derrames líquidos.

Lo otro que no cambió fue la calidad de materiales. Los plásticos de inyectado blando brillan por su ausencia y todo está realizado o ejecutado pensando en la practicidad del uso diario así como también en la durabilidad. Los plásticos texturados están presentes en la consola y en la parte superior de las puertas, que dicho sea de paso, tienen huecos bastante generosos para llevar botellas u objetos de gran tamaño. Los encastres son buenos y aprueba con buena nota general. También sigue teniendo combinaciones polémicas en el interior. En la XLT lleva tapizados en tela combinada gris y azul (con material Easy to Clean), mientras que las Lariat llevan eco-cuero combinado en colores beige y azul (Hybrid) o en negro (naftera).

Las plazas traseras mantienen el buen espacio hacia todas las cotas para dos adultos, sumado a un respaldo con la inclinación ideal para viajar cómodo. Algo que su principal rival, la RAM Rampage (ver prueba), no consigue por tener un respaldo demasiado recto y poco espacio longitudinal. En el caso de la plaza central de Maverick, lamentablemente es angosta. El respaldo y asiento son algo más firmes en su mullido, aunque el túnel de transmisión no robará tanto espacio como en otras pick-ups. En términos de amenidades, hay conexiones USB-A y USB-C para los que viajen allí y un apoyabrazos con dos posavasos (pero sigue sin tener salidas de aire acondicionado). También conserva el espacio debajo del asiento para guardar objetos lejos de la vista de ajenos o extraños (es estanco y con piso de plástico lavable), también ideal para llevar objetos sucios o mojados, por ejemplo. También se puede rebatir el respaldo, pero no lo recomiendo porque la poco cuidada ubicación del subwoofer allí detrás no permite poner nada. Otro detalle: mantiene la ventanilla corrediza en la luneta que se abre o cierra desde un botón en la consola.

La caja de carga es casi cuadrada, con 1.354 mm de ancho (1.082 mm entre pasarruedas) por 1.382 de largo, con una altura de 516 mm. Esta Hybrid cuenta con una capacidad de 580 kg (656 kg en las otras versiones) y 943 litros de volumen, que no es lo más generoso del segmento, si consideramos que Rampage homologa 750 kg en las versiones nafteras y 1.000 kg en la turbodiesel. En defensa de Maverick, tiene protector de caja de carga (Bedliner), algo que se agradece, pero no viene con lona marítima, ni siquiera como opción. Ford ofrece en su lugar, algunas soluciones de almacenamiento segmentados llamados “FlexBed”, en los que pueden utilizarse tablas de 2x4 y 2x6 en las ranuras verticales y horizontales que ya vienen en la caja de cargas. Por debajo del chasis va el neumático de auxilio, que es temporario, un Maxxis T155/70 D17. Su extracción no es práctica demandando demasiados pasos bajando la rueda mediante una tuerca de seguridad, una tarea engorrosa.

EQUIPAMIENTOS

Este era uno de los puntos más mejorables de la Maverick previa. La dotación completa podés consultarla en el enlace “ver lanzamiento” al comienzo. En tren de destacar algunas de las muchas mejoras en este aspecto, hay que mencionar que ahora todas las versiones ganaron sensores de estacionamiento, algo que se hacía muy necesario en la versión anterior. Ni hablar de las cámaras de 360°, muy bienvenidas también. Lo mismo podría decirse del sistema multimedia (más que nada por la integración inalámbrica y el navegador), que es un avance notorio también frente a su antecesor. Otros dos elementos que incorpora son techo solar eléctrico (único en el segmento), encendido/apagado a distancia (es muy práctico para los días de mucho frío o calor, por ejemplo) y el sistema de audio premium B&O con ocho parlantes + subwoofer, de un sonido bastante bueno.

Algo también para celebrar es que ahora toda la gama incorpora asistente Ford Co-Pilot 360 (asistente de pre-colisión con frenado automático de emergencia y detección de peatones, encendido automático de luces altas, alerta de ángulo ciego, sistema de mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado, y asistente de frenado en reversa), a lo que las versiones Lariat suman control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función Stop & Go y asistencia para la conducción con trailer (Pro-trailer back up assist), que es un sistema genial que te permite maniobrar con un remolque. Más allá de estas mejoras, Maverick sigue sin ofrecer retrovisores plegables eléctricamente, asientos delanteros calefaccionados y/o ventilados, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento, faros antiniebla delanteros y/o traseros, o sensor de lluvia. Más allá de esto, ahora tiene una dotación bastante superior en todos los aspectos por casi los mismos precios de antes.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En el nivel XLT y en este Lariat también, se mantiene la oferta ya conocida con el 2.0 EcoBoost de cuatro cilindros en línea, inyección directa (GDi), intercooler, turbocompresor de doble entrada (twin-scroll), doble árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas con distribución variable TiVCT. Produce una potencia máxima de 253 cv a las 5.500, y un par máximo de 380 Nm a las 3.000 vueltas. Va acoplado a una transmisión automática SelectShift con convertidor de par y ocho relaciones (8F35).

Pero la novedad más grande de esta actualización radica en la versión Hybrid probada hoy. Si bien se ofrece desde hace años en otros mercados, se estrena por primera vez en Uruguay, siendo además el primer producto electrificado de Ford a nivel local. Estrena a un 2.5 atmosférico de ciclo Atkinson. Cuenta con 2.490 cc de cilindrada, cuatro cilindros en línea, inyección multipunto secuencial (SMFI), doble árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas con distribución variable TiVCT. Produce una potencia máxima de 163 cv a las 6.250, y un par máximo de 210 Nm a las 4.000 vueltas. Va acoplado a una transmisión automática eCVT PowerSplit (HF45).

Este motor térmico se asocia a uno eléctrico síncrono de imanes permanentes, diseñado internamente por Ford y fabricado por Toshiba, utilizando el mismo espacio y conexiones de transmisión que en el Ford Escape Hybrid, con el que Maverick comparte plataforma, lo que redujo el tiempo y los costos de desarrollo. Produce una potencia máxima de 88 kW (118 cv) a 4.170 rpm y un par de 235 Nm a 5.600 rpm. En total, ambos producen 196 cv combinados a 6.250 rpm. Este impulsor eléctrico se alimenta a través de una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 1,1 kWh.

Su comportamiento no escapa a lo visto en otros híbridos paralelo-serie, incluyendo el característico -y poco agradable- sonido del motor con ciclo Atkinson, como tantos usuarios de los modelos de Toyota están acostumbrados, por ejemplo. Más allá de esto, aún sigue siendo poco ortodoxo ver esta combinación aplicada en una pick-up. En Maverick el conjunto se desenvuelve con mucha soltura y agilidad, aunque sin la explosión de torque y potencia que podemos ver utilizando a la mecánica 2.0 EcoBoost. La 2.5 Hybrid apela a un usuario que no se enfoca en las prestaciones, sino en la eficiencia, como luego veremos traducido en las cifras de consumo o recuperaciones. Creo que tiene la relación de potencia/peso correcta.

Las mismas apreciaciones de ser híbrido, también se hacen eco en la eCVT que lleva esta configuración. Produce ese ruido característico constante de las CVT, sin sobresaltos entre marchas, que no las hay, dicho sea de paso. Pero en la práctica, digamos que aprovecha en buena forma al conjunto mecánico. Conserva también a ese selector circular que Ford se empeña en intentar de convencernos de que es una buena idea, dado que lo viene usando de forma constante en casi todos sus productos. Y que al final, es más llamativo que práctico. Antes que lo pregunten, no, no tiene levas al volante. Pero diría que no son tan necesarias. Tampoco tiene un modo deportivo ni secuencial. Es más, nunca sabremos en qué marcha va. Solo dice “D”, sin números y nada más. Hay una posición “L” del selector (de “low”) para que el 2.5 vaya a más revoluciones, más que nada en caminos de montaña o cuando tengamos que ir remolcando algún trailer. Pero nada más. Digamos que es una transmisión CVT promedio, con un selector poco intuitivo de utilizar.

En términos de prestaciones, fábrica declara una velocidad final de 177 km/h (limitada), una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos (8,18 según la medición de Autoblog) y un consumo mixto de 6,3 l/100 km. En los días de prueba quedó claro que esta versión es la indicada para quienes busquen ahorro de combustible frente a la 2.0 EcoBoost (cifras de la prueba entre paréntesis). Logré conseguir como mejores cifras unos 5,8 l/100 km (8,8 l/100 km) en ciudad, 6,0 (6,9 l/100 km) para el ciclo extra-urbano y 5,9 (8,2 l/100 km) en el combinado. Son números que el EcoBoost no puede siquiera soñar con conseguir. El depósito de combustible tiene 52 litros de capacidad, que es menos que en sus hermanas no-híbridas (62,5), pero que con esas cifras de consumo, hace que puedan rendir algo más de 800 km con un tanque completo. Sin dudas, es el gran diferencial de la Maverick Hybrid. El peso bruto, en tanto, es de 2.413 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Lo primero que llama la atención de este producto es que en maniobras a bajas velocidades se mueve con el motor eléctrico. Es muy extraño estar en una pick-up y escuchar ese sonido galáctico de un híbrido convencional o mismo de un eléctrico al poner reversa o al circular muy despacio en un estacionamiento, por ejemplo. Como que tu cerebro tarda unos minutos en entender que es una pick-up y no un SUV o una berlina híbrida con el suelo elevado. Y digo esto tras haber evaluado pick-ups híbridas enchufables como BYD Shark (ver prueba) o eléctricas como las Riddara RD6 (ver prueba) y Horizon (ver prueba).

Más allá de esa particularidad mecánica, sigue siendo una pick-up con seteo dinámico ejemplar. Lo primero que uno nota a los pocos metros de conducirla, es que tiene un comportamiento más parecido a auto que al de una pick-up. Si pensás que vas a tener la sensación de ir en algo parecido a una Ranger, lamento decepcionarte pero no. Maverick parece un auto con una caja adosada atrás. Esa sensación de manejar un “auto” o un “SUV” es incluso más discernible que en otras pick-ups de este tamaño, como la mencionada Rampage o su prima, la Fiat Toro (ver prueba). Ford lleva un poco más lejos a ese concepto, pero como diré en la conclusión, Maverick tiene una bendición en su naturaleza, que también la condena.

En esta configuración Lariat, ahora lleva neumáticos de 19 pulgadas, contra los 17 de la versión anterior y que todavía se conservan en la XLT. Su comportamiento es un poco más firme que la Lariat FX4 previa, pero nada que comprometa el confort de marcha, que es destacado. La dirección, por su parte, es de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica y muy rápida de reacciones. Aunque algo acotada en su radio de giro (12,2 m) demandando más maniobras que de costumbre para un cambio de frente o en maniobras de cocheras apretadas. Más allá de esto, el tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y la carrocería no rola tanto, pese a tener una carrocería alta. La respuesta es destacada, siempre mostrando un comportamiento muy franco, acompañada por un conjunto mecánico que prioriza la eficiencia. Sin dudas es su punto más fuerte y los consumos no hacen otra cosa que respaldar esa afirmación.

En cuanto a las prestaciones, para ir de 80 a 110 km/h se toma apenas 4,01 segundos, que es un tiempo más que correcto, si consideramos que la versión EcoBoost había cumplido ese sprint en 3,75 segundos, bastante parejo. Más si consideramos que no es un vehículo precisamente chico ni ligero. Sin dudas la ruta es donde más se siente a gusto y es un producto ideal para cubrir largas distancias. La insonorización también es destacada, con unos correctos 65 dB a 100 km/h, un buen promedio general, bajándole dos decibeles a su hermana con el motor 2.0 turbo. Algo que esta versión no ofrece es un sistema de tracción pensado para el off-road. Incluso los modos de manejo pasan a ser los Normal, Eco, Remolcar/Arrastrar, y Resbaladizo, desapareciendo de esta configuración los Lodo/Surcos y Arena que sí tienen sus hermanas con el EcoBoost. Incluso sus cotas fuera de camino son menores a las de las otras Maverick, con un despeje al suelo es de 206 milímetros (211 en XLT y Lariat 2.0), y un ángulo de ataque inferior, de 20,3º (21,1° en las otras versiones).

CONCLUSIÓN

Esta actualización trasciende lo estético. Hay mejoras sustanciales de equipamiento, sumada a la nueva configuración mecánica, que la posicionan bastante mejor que su antecesora frente a la competencia directa. Es por ahora la única pick-up compacta con una opción de mecánica híbrida del mercado. Y eso es un diferencial notorio frente a la competencia. Maverick Hybrid sigue conservado los argumentos que siempre tuvo a favor este producto, como el espacio interior y su dinámica de conducción ejemplar, a los que ahora se suma una motorización que cuida al bolsillo, solucionando el tema del consumo en el 2.0.

A su vez, ahora toda la gama (que se amplió en opciones, bien por esto) no queda relegada en tecnología y equipamientos frente a la competencia, dando especialmente un enorme salto de mejora en este sentido. Sin embargo, el público uruguayo parece aún no comprender al modelo. Las apenas 67 unidades comercializadas en 2024 frente a las casi 200 de su principal rival, la RAM Rampage, no hacen otra cosa que remarcar un razonamiento que hice en la conclusión de la prueba de la Maverick anterior. Esa concepción de “se maneja tan bien como un auto” logra ser al mismo tiempo un elogio y una condena. Porque el cliente de una pick-up, justamente, no busca eso. Quiere una pick-up. Alta, de manejo elevado.

Con estas mejoras que tuvo el modelo, tal vez ahora sea el momento ideal de traer a la versión Tremor, que existe en otros mercados, orientada para el manejo fuera de asfalto, y así cubrir todas las necesidades y gustos del consumidor de este segmento. Pese a esto, sostengo que es la referencia de este segmento por todos los motivos ya expresados. Aunque debo confesar que cada vez que se los explico a alguien, siento la frustración de entender que es un producto bien ejecutado, pero incomprendido. En inglés decirle a una persona que es un “Maverick” significa que es poco ortodoxa o de mentalidad muy abierta. No en vano en un mercado tan conservador como este, le cuesta tanto al consumidor local ver lo buen producto que es.

A FAVOR

• Calidad de fabricación y materiales
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Sistema de tracción eficiente
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Capacidad de cargas algo reducida
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza trasera central justa para adultos
• Radio de giro mejorable
• Selector de marchas poco intuitivo
• Sin opción de tracción simple

COMPETIDORES

• RAM Rampage Rebel 2.0 GME T4 AT9 4x4 - U$S 48.490

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 2.490

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 13,0:1

Diámetro x carrera (mm): 72,2 x 81,4

Inyección: inyección multipunto secuencial (SMFI)

Potencia máxima (cv/rpm) 163/6.250

Torque máximo (Nm/rpm) 210/4.000

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 88-118/4.170

Torque máximo (Nm/rpm) 235/5.600

Batería

Tipo: acumulador de iones de litio

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,1

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) N/D

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 196/6.250

Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática continuamente variable eléctrica (e-CVT) con sistema de engranaje planetario
Tracción integral AWD con PTU (Power Take-off Unit) refrigerada por aire desconectable, eje de transmisión y RDU (Rear Drive Unit) de un solo embrague.

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con muelle helicoidal, barra estabilizadora, sistema hidráulico de doble tubo y bastidor auxiliar de acero con brazo de control inferior de aluminio
Trasera: independiente de doble enlace lateral con muelle helicoidal, barra estabilizadora y sistema hidráulico monotubo

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R19
Rueda auxiliar: T155/70 D17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 177 (limitada)
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,6
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,3
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 580
Volumen de carga (l) 943
Peso en vacío (kg) 2.413
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 5.072
Ancho total (mm) 1.978
Alto total (mm) 1.745
Distancia entre ejes (mm) 3.076
Largo de la caja (mm) 1.382
Ancho de la caja (mm) 1.354
Alto de la caja (mm) 516
Capacidad del depósito de combustible (l) 52

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 206

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 20,3 - ventral: N/D - de salida: 22,2

PRECIO Y GARANTÍA

(*) U$S 53.490. 3 años o 100.000 kilómetros.

COMERCIALIZA

Multimotors. Río Negro 1020. Tel. 29010034. Web: www.multimotors.com

Galería: Ford Maverick Lariat 2.5 Hybrid AWD eCVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

(*) Los precios, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.

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