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| La Fiat Toro actualizó su estética y mecánica para el MY2023, sumando un nuevo motor turbo 1.3. |
Con la excusa de su última actualización estética y de equipamientos, evaluamos a la Fiat Toro. Ahora estrenando un nuevo motor T270 Turbo 1.3 con 175 cv, en reemplazo del 1.8 atmosférico de 130 cv. La probamos en su versión más equipada, la denominada Volcano. Análisis completo, a continuación.
La historia de la Fiat Toro (ver lanzamiento) ya fue contada en detalle al momento de su primera evaluación, hace ya 4 años (ver prueba). Por eso no voy a detenerme mucho en ese detalle para este análisis. Es un producto que nació como Proyecto 226, producido en la planta de Goiana, Pernambuco, en Brasil y basado en la plataforma modular Small Global Modular Architecture compartida con los Jeep Renegade (ver prueba), Compass (ver prueba) y Commander (ver prueba), así como también con la recientemente presentada RAM Rampage (ver nota) que llegará este año a Uruguay.
Algo curioso es que salvo en Uruguay, Argentina y Brasil, donde Fiat tiene una imagen de marca muy fuerte, en el resto de Latinoamérica, a la Toro se conoce justamente como un producto de RAM y se denomina RAM 1000 (ver nota). En esos mercados, Rampage se ubicará por encima. Pero aún no voy a ponerme a hablar del "carnero". Porque Toro tuvo una serie de novedades en el año 2021 (ver nota) que incluyeron cambios estéticos y mejoras de equipamientos, seguridad y por sobre todo, en la mecánica.
Atrás quedó el veterano impulsor 1.8 E.TorQ EVO con 130 cv de potencia y 182 Nm de torque, para darle paso al más moderno 270 Turbo que lo usan todos los modelos regionales de Jeep, así como otros de Fiat, como los Fastback Limited (ver prueba) o Pulse Abarth (ver nota). Se trata de un cuatro cilindros 1.3 turboalimentado, con 180 cv de potencia y 270 Nm de torque y asociado a una caja automática de sexta.
En el mercado uruguayo se comenzó a comercializar con esos updates estéticos en agosto de 2021 (ver lanzamiento) pero aún con el motor 1.8 y equipamiento Freedom. Luego se le sumó una variante turbodiesel (ver lanzamiento) de igual nivel de acabado. Y por último, finalmente con el 270 Turbo y en configuración Volcano, a comienzos del año pasado (ver lanzamiento). Para conocer todas estas novedades, así como también esa mejora mecánica, es que pudimos tomar contacto con una Toro Volcano 1.3 270 Turbo AT6 FWD.
Exterior
La gran diferencia entre la primera Toro y esta actual está en la trompa. El logo de Fiat va bien grande y visible en la parrilla, junto a la simpática "Script Flag" italiana. Y me gusta como le queda. De ahí la otra pieza nueva que llama la atención es el capot. Quizás desde afuera no sea tan evidente, pero sentados al volante llama la atención la hendidura central. Es muy profunda y notoria. También cambió el protector en en la parte baja de la trompa. Son cambios puntuales, pero notorios.
Es extraño hablar de un producto que ya está en la calle desde medianos del 2021. Pero bueno, tiempos de pandemia y disponibilidad en flotas de préstamo hacen que esté describiendo algo que todos ya vieron en la calle más de una vez. Sin embargo, desde su lanzamiento siempre se había comercializado con el equipamiento Freedom, es decir, intermedio. Recién con el nuevo motor nos pudo llegar la Volcano, tope de gama. Incluso en otros mercados existen dos niveles más arriba: Ranch (ver nota) y Ultra (ver nota). Me quedo con la evaluada. Las otras dos son demasiado recargadas para mi gusto. Volcano está muy bien.
Entre esos detalles propios de la versión están los cromados en la parrilla, tiradores de puertas, base de los marcos de ventanillas, de los antinieblas delanteros y zócalos de puertas. También son propias las llantas de aleación de 18 pulgadas (parecen más chicas, lo sé) que en la unidad probada iban montadas sobre neumáticos Pirelli Scorpion en medida 225/60 R18.
Las medidas casi no variaron con respecto a la versión pre-facelift. Mide 4.945 mm de largo, 1.844 mm de ancho, y 1.729 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, es de 2.990 milímetros. Si vamos a las cotas exactas, esta Toro actualizada ganó 30 mm a lo largo producto del nuevo paragolpes delantero. En términos generales, prefiero el diseño de este update estético frente al modelo original.
Interior
Por dentro en las versiones Freedom no hubo tantas novedades. Pero en la Volcano, sí. La clave está en la pantalla multimedia en formato vertical y al centro de la consola. Se pasó de una de ocho pulgadas horizontal a una de 10 en formato portarretrato. Resulta muy simple de utilizar con la clásica interfaz de otros sistema UConnect de la ex-FCA, e incluso Apple CarPlay y Android Auto (ambos con conexión inalámbrica) y hasta el navegador integrado con mapas de TomTom que trae de serie, se aprovechan mucho mejor que en una disposición apaisada, digamos. Esto obligó a un nuevo panel para el climatizador y otras funciones, más alineado a lo que podemos encontrar en los mencionados modelos de la gama Jeep.
Otro cambio está en el tablero de instrumentos que ahora es 100% digital con diferentes configuraciones. Se trata del mismo que podemos encontrar en la triada Renegade/Compass/Commander así como en la dupla Fiat Pulse (ver prueba) y Fastback. Se trata de una pantalla de siete pulgadas en donde pueden verse muchas informaciones, como suele suceder con los tableros de los productos de la ex-FCA. Es un gran avance en comparación al modelo anterior. Dato curioso, me tocó estar con esta Toro durante el solsticio de invierno y el tablero lo recordó con un mensaje simpático: “bienvenido al invierno”.
Las otras novedades son la incorporación de conexiones USB-A y USB-C para las plazas delanteras (antes solo una A) un cargador por inducción para smartphones en la zona baja de la consola central (con una ventilación para refrigerar el celular, bien por esto) y un volante de nuevo diseño con el logo actual de Fiat. La posición de manejo sigue siendo elevada incluso en el nivel más bajo. Esta variante Volcano es la único de la gama con ajuste eléctrico para el asiento conductor en seis vías. La butaca va alta incluso en la postura más baja y es muy cómoda en general, aunque le faltaría algo más de apoyo en los muslos para los que somos algo lungos. Pero sí tiene ajuste lumbar eléctrico.
En las plazas posteriores no hay novedades. Sigue contando con una habitabilidad buena, pero tirando a justa, producto de tener un respaldo algo recto y que no hay mucho espacio a lo largo para las piernas. Aunque sí lo hay a lo ancho, que es bueno. Dependerá de qué tan altos sean los que viajan adelante para ir más o menos cómodos atrás. En el caso de la plaza central es más angosta, el respaldo y asiento son algo más firmes en su mullido, mientras que el túnel de transmisión (injustificado en esta versión con tracción delantera) no robará tanto espacio como en otros rivales, dejando un piso bastante plano. En términos de amenidades ahora trae un USB-A y una toma de 12V para las plazas posteriores, que siempre es un detalle bienvenido, pero no cuenta con salidas de aire acondicionado. Una pena que no las sumaron en el update.
La caja de cargas cuenta con una capacidad de 937 litros, una superficie de 1,5 m² y una capacidad de carga de 670 kilogramos en esta versión Volcano 1.3 270 Turbo. Las dimensiones de la caja son: 1.344 mm de largo, 1.364 mm de ancho (1.088 mm entre ruedas) y 591 mm de alto. Viene de serie con una lona marítima que protege pero no es estanca. El sistema mantiene las virtudes y defectos de la versión anterior, incluyendo al portón segmentado que para algunos es una buena idea mientras que para otros, no.
Respecto al neumático de auxilio, para no comprometer el volumen de la caja de carga y como pasa en -casi- todas las pick-ups, en la Toro va en una jaula plástica colocada por fuera del habitáculo. El problema no es ese. La extracción del auxilio requiere tener el portón trasero abierto, una llave especial, y parte de la caja vacía para poder operarla. En otras palabras: no es un sistema práctico del todo. Y para peor, es de distinto tamaño que los titulares. Es un Bridgestone Dueler H/T 684 II en medida 215/65 R16.
Motor y transmisión
Más allá de las bienvenidas actualizaciones en lo estético, también recibió un necesario transplante de corazón. Esta renovada pick-up es el tercer modelo de Fiat en incorporar en el Mercosur el nuevo motor T270, que en todos los mercados reemplazó al veterano 2.4 TigerShark atmosférico, pero también al 1.8 E.TorQ EVO de la Toro. Aquel motor tenía en su última versión, 132 cv de potencia a las 6.250 rpm y un torque máximo de 182 Nm a las 3.750 vueltas. Pero supo tener en sus inicios 128 cv de potencia.
Ahora la nueva y única mecánica disponible para es la nueva GSE T4 que usarán varios de los productos pertenecientes a la fusión entre FCA y PSA (Stellantis). Es un 1.332 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas, e inyección directa multipunto secuencial. Produce 175 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 270 Nm a las 1.750 vueltas. La transmisión es una automática secuencial de seis relaciones.
A su vez, este motor cuenta con cadena de distribución silenciosa "de por vida" que no requiere ningún tipo de mantenimiento. Los elogios o conclusiones a las que se llega con esta incorporación son similares a los ya dichos en la prueba de sus hermanos de Jeep como Renegade o Compass que pasaron por la misma actualización mecánica. Este modelo en sus primeras versiones solía usar una receta anticuada: mucha cilindrada, poca potencia. Pero ahora con este 1.3 turbo se va al mundo feliz del downsizing y es una gran noticia.
Porque uno de los puntos más flojos que solía tener era que su mecánica no estaba acorde al producto. Tenía un torque magro presente a altas vueltas y consumos elevados, más que nada por estar yendo a buscarlo todo el tiempo para tener agilidad de uso, junto a una transmisión que tampoco podía lograr milagros al respecto. Era un matrimonio complicado entre el buen seteo de chasis que tuvo siempre y una mecánica floja. Incluso en 2019 dije: "una pena que una manada de burros hayan ensuciado a un Toro".
Este GSE T4 soluciona todos estos problemas. Es una mecánica que a partir de las 1.500-2.000 rpm ya muestra toda su elasticidad y potencial. También es un motor que permite una gran dualidad de uso. Si queremos manejar relajados, va bien insonorizado, o también le podemos imprimir más agilidad con mucha facilidad. Es muy silencioso incluso a regímenes medios y se presenta como una mecánica suave y refinada. Es que este es el sentimiento general con esta renovación: es una pulida fuerte sobre un buen producto anterior, arrancando de raíz el gran problema que solía tener la Toro. Bravo, Fiat. Bravo.
La única transmisión ahora es la automática de seis relaciones en todas las versiones, una Aisin (la AW60T), que junto al 1.3, a diferencia del 1.8, acá se llevan de maravillas. Esta Aisin es más eficiente y veloz en su accionar respecto a aquella combinación, aprovechando un combo perfecto con el nuevo motor T270, siendo de lo mejor del segmento en este sentido. En esta versión Volcano además, incorpora levas de cambio al volante, con una pieza plástica de buena calidad (pero antes eran metálicas). No son prácticas en lo personal, porque no suelo utilizarlas. Pero si sos de los que sí, ahí están para vos.
Fábrica declara 195 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 10,1 segundos. Buenos números. No hay cifras de consumo mixto homologadas de forma oficial. En mis pruebas logré un consumo en ciudad de 7,8 litros cada 100 km, 6,5 l/100 km en ruta, mientras que en el mixto conseguí 7,1 litros cada 100 km. Todas cifras excelentes, que responden a una de mis frases preferidas para definir a estos productos de Stellantis que tienen este mejor impulsor: andan el doble, pero consumen casi la mitad.
Es de veras un cambio bestial frente al 1.8 E.TorQ, cuyas mejores cifras fueron por aquel entonces: 12,1 litros cada 100 km en el ciclo urbano, 6,8 l/100 km en ruta y 9,4 l/100 km en mixto. Sin dudas si estabas pensando en cambiar tu Toro 1.8 por esta T270, ya con esto solo, se justifica dar el (gran) salto entre ambas. Cerrando las cifras, el depósito de combustible aloja 60 litros y el peso en vacío es de 1.732 kg.
Comportamiento dinámico
Algo con lo que el Toro siempre cargó, valga la ironía, es con ser un vehículo pesado. Por ejemplo, la versión Freedom AT6 con el motor discontinuado, pesaba 1.660 kg en orden de marcha. Esta Volcano 1.3 T270 no queda muy lejos de ese número, con 1.732 kg ante la báscula. Eso sí, ahora con un incremento de potencia de 43 cv y 88 Nm extra de torque. Pese a tener 72 kg más, la relación peso/potencia pasa de unos muy magros 12,7 kg/cv a unos más saludables 9,89 kg/cv para mover. Parece poco. Pero es muchísimo.
Esto se traduce en la vida fuera de las cifras en que la Toro ahora "sabe cómo moverse". Este 1.3 es más elástico, refinado y eficiente que el 1.8 que reemplaza por donde se lo mire. Es cierto, muchos desconfiarán de tener ahora un impulsor tan comprimido en términos de cilindrada y potencia. Pero esto es algo que el tiempo dirá si supera el test de la confiabilidad. Eso es otro tema. Pero en el día a día, la diferencia entre ambos motores, en especial para aquellos usuarios del modelo anterior, será abismal.
Y lo que hace también es acompañar un chasis que por refinamiento y materiales utilizados (independiente tipo McPherson de brazos oscilantes adelante y con barra estabilizadora en el eje delantero, e independiente de uniones transversales/laterales y con barra estabilizadora, atrás), es sin dudas de lo mejor del segmento en términos de confort de marcha y comodidad de uso.
La Toro sigue cumpliendo con ser un producto inmune a pozos y empedrados gracias a una suspensión muy refinada (independiente en ambos ejes, poco visto en el segmento) que prioriza el confort de marcha y filtra todas estas inconveniencias así como también van asistidas por un despeje de 208 mm, que ya no luce un generoso y largo babero plástico, y que antes lo hacía que sea propenso a tocar en entradas de cocheras, en badenes, o al pasar alegre un lomo de burro. Esto ya no sucede más, por suerte.
La dirección, en tanto, es eléctrica y de asistencia correcta. Aunque en la ruta si bien se torna más firme a altas velocidades, pero no por ello se vuelve más comunicativa. Tampoco tiene un buen diámetro de giro, porque con 12,2 metros, podría ser más acotado. Ir de tope al otro, demanda casi tres giros del volante. Es mucho para un vehículo de casi 5 metros de largo. Pero es algo inherente de la Toro desde siempre.
Como venía diciendo en el apartado mecánico, la novedad del T270 se percibe con claridad en términos de recuperaciones el salto que pegó este producto con esta incorporación del nuevo impulsor. El 1.8 E.TorQ EVO con caja automática iba de 80 a 110 km/h en 7,39 segundos en ganar esa velocidad. El 1.3 turbo, en tanto, ahora consigue el mismo sprint en 6,57 segundos. A su vez, mientras aquel motor viajaba a 70 km/h en D6 a 1.500 rpm, el nuevo motor hace lo mismo en 1.600 rpm, pero con la transmisión en D5.
Algo en lo que también queda muy bien parada es en términos de insonorización. Cumple bien con unos correctos 67 db a 100 km/h. Sin embargo, hay dos temas puntuales que merecerían un ajuste menor. El primero es que los retrovisores exteriores, por su formato y tamaño, suelen transmitir algunos ruidos eólicos en carretera, aunque no llegan a comprometer el confort acústico del habitáculo. Lo mismo corre para los neumáticos elegidos, que ante los asfaltos en mal estado o deteriorados, suelen ser rumorosos. También las barras de techo suelen hacer algo de ruido en ruta cuando soplan vientos fuertes.
Más allá de esos comentarios, en ruta, el chasis de la Toro sigue demostrando una solvencia y refinamiento que pocos pueden demostrar en este segmento. Se la percibe bien hecha, estable, plantada. Mientras que en las curvas muestra las inclinaciones marcadas y esperables de una pick-up de suspensiones tirando a blandas que carga con más de una tonelada y media de masa para que las inercias salgan a jugar. No está seteada para entregar un manejo veloz o divertido, sino que se decanta más por uno maduro, y por sobre todo, muy cómodo. También se la percibe muy aplomada y sólida en todo tipo de situación. Ejemplar.
La motorización, en tanto, junto al resto del conjunto mecánico son un combo ideal para pasar varias horas en la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en D6 a 2.000 vueltas, mientras que el 1.8 anterior, forzando la D6 (porque recién se podía conectar arriba de 60 km/h) a esa velocidad podía viajar a 2.250 rpm. El 1.3 turbo va algo más abajo y le da cien vueltas en términos de consumos a su antecesor como consecuencia de tener un conjunto mucho más eficiente. Hoy es de los más recomendables y referentes de este segmento.
En la configuración Volcano, al menos en nuestro mercado, Fiat solo ofrece a la Toro con tracción delantera. Pese a sus limitaciones de tracción y neumáticos (que no son de uso mixto siquiera) de todas formas permite hacer incursiones off-road de ligeras a intermedias sin tener que llamar al auxilio de un vehículo con tracción integral. Para caminos de tierra o algo de barro muy ligero, se sabe defender con las artimañas justas. Tiene un ángulo de ataque de 24,8º, un ventral de 27,7º, y uno de salida con 20.9º.
En resumen: la variante Volcano 1.3 270 Turbo es una gran opción para los que busquen una pick-up de uso dual. Presenta un comportamiento lógico para un uso urbano, en la ruta también tiene un desempeño correcto. Pero a esto hay que restarle un conjunto mecánico que ahora sí le permite aprovechar las ventajas de este chasis que siempre fue tan bueno. Es cierto, hoy el segmento de las SUPs o Sport Utility Pick-ups tiene más jugadores. Pero Fiat está claramente jugando a pelear un poco más arriba que ellas.
Equipamiento
La Toro Volcano 1.3 270 Turbo AT6 FWD ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador automático bi-zona, dirección electro-asistida (EPS), tapizados en cuero, asiento del conductor con regulación en altura y lumbar eléctricas, barras de techo longitudinales, faros antiniebla delanteros LED (con función de curva), faros delanteros full LED con luces diurnas, encendido automático de luces altas en carretera (AHB), alarma, alerta de velocidad, instrumental digital con computadora de a bordo y pantalla TFT de siete pulgadas, cornamusas en el interior de la caja (8), luz en caja de carga, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, espejos retrovisores exteriores con función "tilt down" plegables eléctricamente y con luz de acceso, apertura interna del depósito de combustible, volante multifunción con regulación en altura y profundidad con levas de cambio integradas, control de velocidad crucero con limitador de velocidad, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas vertical con AM/FM/1USB-A/1USB-C/GPS/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos de voz, seis parlantes, conexiones USB-A y USB-C para las plazas traseras (2), cargador inalámbrico para smartphones (Qi), tiradores de puertas y molduras laterales cromadas, carcasas de espejos retrovisores en color carrocería, apertura y encendido sin llave (Keyless Entry 'N' Go / Remote Start), sensores de lluvia y crepuscular, portón trasero con apertura eléctrica en dos hojas, lona marítima, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/60 R18.
Es una dotación más que correcta, pero considerando el valor de la variante probada, hay algunos faltantes que podemos reclamarle, como ser: control de velocidad crucero adaptativo, cámaras de 360°, asiento del acompañante regulable en altura, y salidas de aire acondicionado traseras.
Seguridad
En términos de seguridad también se despega bastante de la competencia más directa. Cuenta de serie con: siete airbags (frontales y laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para conductor), cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente de frenado pre-colisión (FCW+), alerta de cambio de carril activo (LDWS), sistema automático de luces altas, asistencia al frenado (BAS), asistente de arranque en pendientes (HLA), control de estabilidad (ESC), control de estabilidad para remolques, control de tracción Electronic Locker (TC+), frenos ABS+EBD, sistema de mitigación de vuelcos (ERM), sistema Torque Transfer Control (TTC), sistema de asistencia en frenadas de emergencia (PBA), control de tracción avanzado + ABS off road, y sistema de alerta de frenada de emergencia (RAB).
En el caso de las asistencias, el frenado de emergencia (AEB) para peatones, ciclistas o motociclistas actúa a velocidades superiores a los 2 km/h con la alerta de pre-colisión (FCW+). En tanto que el alerta de salida de carril (LDWS) por su parte, trabaja a velocidades entre los 6 y 180 km/h pudiendo detectar líneas de delimitación de carriles y monitorear la posición del vehículo en relación a ellas, con correcciones del volante y alertas sonoras y visuales en el caso de que el vehículo se dirija a los límites del carril de manera no intencional. Para completar esta dotación sería interesante que sumara reconocimiento de señales de tráfico (TSR) o detector de punto ciego (BSM), ambos elementos que modelos de Jeep o RAM que también usan esta plataforma, ya los ofrecen de serie o en opción.
Precio y garantía
Por motivos ya explicados en otras ocasiones, la Toro no tiene rivales directos de segmento. Es por el momento la única pick-up compacta de tracción delantera, carrocería autoportante, naftera y con caja automática. Es una verdadera rara avis, pese a su nombre ganadero. Se comercializa a U$S 34.990, mientras que la garantía es la misma de toda la gama más moderna de Fiat, es decir, 3 años o 100.000 km.
Son números lógicos en comparación a productos de los dos segmentos que la rodean a la Toro. Al igual que en términos de dimensiones, el modelo de Fiat va por encima de la oferta de Strada, Saveiro, Montana y Oroch, pero por debajo del espacio que habitan las Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier, L200 y ainda mais. Como bien sabrán, lo más parecido en relación al tamaño, son todas las pick-ups provenientes desde China, que pertenecen en su gran mayoría a generaciones previas de medianas. Y por ende, están jugando en cotas en un terreno donde hoy está la Toro con una propuesta moderna, potente y razonable en precio.
Por motivos ya explicados en otras ocasiones, la Toro no tiene rivales directos de segmento. Es por el momento la única pick-up compacta de tracción delantera, carrocería autoportante, naftera y con caja automática. Es una verdadera rara avis, pese a su nombre ganadero. Se comercializa a U$S 34.990, mientras que la garantía es la misma de toda la gama más moderna de Fiat, es decir, 3 años o 100.000 km.
Son números lógicos en comparación a productos de los dos segmentos que la rodean a la Toro. Al igual que en términos de dimensiones, el modelo de Fiat va por encima de la oferta de Strada, Saveiro, Montana y Oroch, pero por debajo del espacio que habitan las Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier, L200 y ainda mais. Como bien sabrán, lo más parecido en relación al tamaño, son todas las pick-ups provenientes desde China, que pertenecen en su gran mayoría a generaciones previas de medianas. Y por ende, están jugando en cotas en un terreno donde hoy está la Toro con una propuesta moderna, potente y razonable en precio.
Conclusión
Con la cantidad años que pasó desde la última vez que había manejado a la Toro, ya mi cerebro había dejado de lado lo buen producto que es desde el punto de vista dinámico, de calidad de fabricación y refinamiento en términos de chasis frente a la vasta competencia que tiene Fiat en este mercado. Por el contrario, lo que sí tenía presente es que había sido un modelo que por todo lo bueno que tenía, me dejó muy decepcionado en relación a la mecánica elegida para el Mercosur. Opacaba demasiado a lo positivo.
Sin embargo, con su última actualización, la Toro tiene más argumentos que nunca para tomar por asalto al segmento de pick-ups a nivel local. Hoy goza de una gran mecánica, moderna, eficiente y por sobre todo, que entrega consumos bajos por el doble de respuesta que el impulsor que sustituye. A su vez, lo combina con un habitáculo de buena calidad, ítems de confort y seguridad que están entre los más completos de la categoría, un buen comportamiento dinámico, y a un valor muy lógico. Es más, pese a que cuesta casi U$S 10.000 más que la Freedom 1.8 que reemplaza, la supera en equipamientos y mecánica.
Hoy la Toro T270 es una de las nuevas incorporaciones de un segmento saturado de oferta y dominado por novedades como la Chevrolet Montana (ver prueba). Pero Fiat juega en otra cancha. Se destaca por tener elementos de confort y seguridad que estos rivales de precio no tienen porque, al menos hasta que llegue Rampage, no tiene competencia directa. Algo que también no se puede dejar pasar por alto es que el nuevo motor aleja la posibilidad de que un cliente de la Toro con el motor 1.8, tenga la posibilidad de dar el salto entre los dos impulsores. Estamos ante un mercado cruel con la reventa, no quedan dudas.
Con esta renovación de la Toro, Fiat se encargó de extinguir por completo a uno de los motores más veteranos del segmento, que siempre consideré que tenía el nombre más sádico de la industria. Ni tenía torque ni parecía tan evolucionado. Sino más bien, todo lo contrario. Muerto el 1.8 E.TorQ EVO, repito lo mismo que dije en la evaluación de los Renegade y Compass: larga vida al 1.3 T270 y al downsizing. Porque es muy superior al que reemplaza. Y es mejor que nunca. A tal punto que podría considerárselo una referencia del segmento. Eso sí, aunque cueste un poco más que sus competidores indirectos para quedarse con lo mejor de la categoría, lo justifica teniendo uno de los motores que ellos envidiarían tener.
A favor- Calidad de fabricación y materiales
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Prestaciones
- Relación precio/equipamiento/mecánica
- Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Diámetro de giro mejorable
- Neumático de auxilio de diferente medida
- Plaza trasera central justa para adultos
- Visibilidad trasera limitada
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.332
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70 x 86,5
Inyección: directa multipunto con sistema MultiAir de apertura variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70 x 86,5
Inyección: directa multipunto con sistema MultiAir de apertura variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 175/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 270/1.750TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones y convertidor de par
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica dependiente de la velocidad (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Dimensiones: 225/60 R18
Rueda auxiliar: 215/65 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 195
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,1
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones y convertidor de par
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica dependiente de la velocidad (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo McPherson de uniones transversales/laterales y con barra estabilizadora
NEUMÁTICOSDimensiones: 225/60 R18
Rueda auxiliar: 215/65 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 195
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,1
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 670
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.732
Largo total (mm) 4.945
Ancho total (mm) 1.844
Alto total (mm) 1.729
Distancia entre ejes (mm) 2.990
Largo de la caja (mm) 1.344
Ancho de la caja (mm) 1.364
Alto de la caja (mm) 591
Capacidad del tanque de combustible (l) 60
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 24,8 - de salida: 20,9 - ventral: 27,7
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.732
Largo total (mm) 4.945
Ancho total (mm) 1.844
Alto total (mm) 1.729
Distancia entre ejes (mm) 2.990
Largo de la caja (mm) 1.344
Ancho de la caja (mm) 1.364
Alto de la caja (mm) 591
Capacidad del tanque de combustible (l) 60
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 24,8 - de salida: 20,9 - ventral: 27,7
Despeje al suelo (mm): 208
Galería: Fiat Toro Volcano 1.3 270 Turbo AT6 FWD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO
EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Barras de techo longitudinales
Cornamusas en el interior de la caja (8)
Espejos retrovisores en color carrocería
Faros delanteros de full LED con luces diurnas
Faros antinieblas delanteros (con función de curva) y trasero
Faros traseros con LEDs de freno y posición
Faros antinieblas delanteros (con función de curva) y trasero
Faros traseros con LEDs de freno y posición
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Lona marítima
Luz en caja de carga
Tiradores de puertas y molduras laterales cromadas
Portón trasero con apertura eléctrica en dos hojas
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para conductor
Alerta de velocidad
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Asistencia al frenado (BAS)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Asistencia al frenado (BAS)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de cambio de carril activo (LDW)
Asistente de frenado automático (AEB) con sistema de pre-colisión (FCW+)
Bloqueo electrónico de tracción (TC+)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Encendido automático de luces altas en carretera (AHB)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistema de mitigación de vuelcos (ERM)
Sistema de alerta de frenada de emergencia (RAB)
CONFORT
Alarma
Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Apertura y encendido sin llave (Keyless Entry 'N' Go / Remote Start)
Apoyabrazos central delantero
Asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías y ajuste lumbar
Asiento del conductor con regulación eléctrica en seis vías y ajuste lumbar
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones (Qi)
Cierre centralizado con mando a distancia
Cierre centralizado con mando a distancia
Climatizador automático bi-zona
Control de velocidad crucero con limitador de velocidad
Control de velocidad crucero con limitador de velocidad
Conexiones USB-A para las plazas traseras (1)
Dirección asistida eléctricamente
Espejos retrovisores exteriores con función "tilt down" plegables eléctricamente y con luz de acceso
Instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Parlantes (6)
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas vertical con AM/FM/1USB-A/1USB-C/GPS/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos de voz
Tapizados en eco-cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 34.990. Garantía: 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA:
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