Contacto: Jeep Renegade Longitude 1.3 T270 AT6 FWD

viernes, 16 de diciembre de 2022



El Jeep Renegade actualizó su estética y mecánica para el MY2023, sumando al motor turbo 1.3 T270.

Con la excusa de su última actualización, evaluamos al Jeep Renegade. Ahora estrenando al impulsor 1.3 turboalimentado de 175 cv ya visto en el Compass, y en reemplazo del 1.8 atmosférico de 130 cv de origen Fiat. Lo probamos en su versión intermedia, la Longitude. Análisis completo, a continuación.
Aunque no nos hayamos dado cuenta, la historia del Jeep Renegade está llegando a un legado de casi 10 años y sin dudas va ligada de la mano con la masificación de la firma de Detroit en la región. En 2015 inauguró la producción en la planta brasileña de Goiana, en Pernambuco (ver nota). Ese mismo año se puso a la venta en nuestro país (ver lanzamiento), siendo un éxito en ventas. Algo que también se replicó en todos los mercados en donde este producto está presente. Autoblog pudo probarlo en dos ocasiones, al llegar en variante Sport con caja manual (ver prueba) en 2016 y un año después, con transmisión automática (ver prueba). Pero el más pequeño de los Jeep no tuvo cambios significativos desde entonces.

Hubo cambios de año-modelo, como en todo producto. Al menos hasta 2018, que tuvo un retoque muy menor en lo estético (ver nota), seguido por otro igual de sutil al año siguiente (ver nota). Lo curioso es que llegaron casi en simultáneo al mercado uruguayo en abril (ver lanzamiento) y agosto del 2020 (ver lanzamiento). No fue hasta el 2022 que empezamos a ver cambios de verdad notorios en el Renegade. Ya no solo a nivel estético, sino el que más le pedimos todos a este Jeep desde que fuera lanzado: el motor. Atrás empezaban a quedar los días del veterano 1.8 E.TorQ EVO atmosférico de 132 cv y origen Fiat.


En febrero de este año se oficializó su renovación (ver nota), que además de un rediseño notorio, y mejoras en los equipamientos de confort y seguridad de serie, también tenía por novedad a la incorporación del nuevo motor T270, que en todos los mercados remplazó al antiguo uno-ocho. Se trata de un cuatro cilindros 1.3 turbo, con 180 cv de potencia y 270 Nm de torque y asociado a una transmisión automática de seis relaciones. En septiembre comenzó su preventa en Uruguay con cuatro configuraciones (SportLongitude Longitude Full) y precios que van entre los U$S 36.490 y los U$S 42.490.

Si bien el lanzamiento comercial fue hace tres meses (ver lanzamiento), las primeras unidades de muestra llegaron más adelante. Se habían prometido para mediados de octubre, pero demoras relacionadas con la producción complicaron los planes. Tal fue así, que los primeros Renegade arribaron a inicios de noviembre. Con una de esas unidades, es que tomamos contacto en variante Longitude 1.3 T270 AT6 FWD, que se comercializa a U$S 39.490. Y el análisis completo de este Jeep, tras algo más de 700 kilómetros de evaluación, se transcribe a continuación.

Exterior

Por fuera, el nuevo Renegade trae novedades en el paragolpes delantero, nuevos diseños de llantas para todas las versiones, faros full LED y faros antiniebla con la misma tecnología y función de luz de curva, formando parte del equipamiento de serie. Los nuevos faros aportan aún más modernidad al conjunto óptico del Renegade, con un rendimiento muy superior a los anteriores bi-halógenos o de Xenón. Pero sí, es un cambio muy sutil si lo miramos al pasar. Cuando se activan las balizas, se ilumina todo el aro y le queda bien. En lo personal, el modelo me gusta más con este retoque que el diseño original. Creo que ganó.

El paragolpes delantero ahora presenta líneas que cruzan la pieza horizontalmente y enmarcan los faros antiniebla, también con LEDs y función de curva para los Longitude (en el Sport no los trae), en un conjunto con un gran poder lumínico en la noche. En los laterales, además de la nueva gráfica para el nombre “Renegade” en las puertas delanteras, también  se pueden apreciar los nuevos diseños de llantas de aleación de 17 (Sport) o 18 (Longitude), siendo las de la unidad probada estas últimas. Iban montadas sobre unos neumáticos Bridgestone Alenza 001 en medida 225/55 R18. Le quedan muy facheras, pero ya ahondaré en su usabilidad. Porque distan de ser neumáticos de uso mixto siquiera. Pero es algo que también sucede con su hermano, el Compass Limited (ver prueba), pero aquel lleva unos 235/45 R19.

Los faros traseros también fueron rediseñados, siendo ahora full LED de serie. Mantienen casi la significativa “X” heredada de aquellos reconocidos tanques de combustible disponibles en los modelos Willy’s de 1941, pero ahora en un diseño reinterpretado. El nuevo Renegade se ofrece en un total de siete opciones de colores, siendo dos nuevos para esta actualización: “Granite Crystal” y “Sting Grey”. Cabe destacar que el modelo continúa con la tradición de incorporar “Easter eggs”: en el parabrisas tiene un Jeep de 1941 trepando por uno de sus costados, en la luneta hay un yeti trepando, y en el depósito de combustible una arañita nos saluda con un "ciao, baby!". También hay siluetas de parrilla del Jeep de 1941 en las llantas o en las ópticas delanteras, además del nombre "Jeep" en retrovisores y luces traseras.

Recordemos que esta primera generación del Renegade (llamada BU por los códigos internos de Jeep), se desarrolló sobre la plataforma Small Global Modular Architecture de la ex-FCA y hoy Stellantis, compartiendo base con la Fiat Toro (ver prueba), el mencionado Jeep Compass, así como su derivado de tres filas de asientos, el Commander (ver prueba). Es uno de los pocos SUVs-B que no tiene una base tomada de un hatchback de segmento B, dándole otros niveles de robustez al chasis, como veremos más adelante. En términos de dimensiones, respecto a su antecesor (entre paréntesis), mide 4.268 mm de largo (4.232 mm), 1.805 mm de ancho (1.798 mm), y 1.696 mm de alto en el nivel Sport y 1.702 en el Longitude (ídem). La distancia entre ejes, en tanto, es de 2.570 milímetros (sin cambios acá). 

Interior

Por dentro, el renovado Renegade sigue el mismo patrón de actualización que tuvieron otros modelos de la marca hace no mucho. Por ejemplo cuenta con el volante rediseñado –en línea con los Compass y Commander-. con los comandos de multimedia en la cara anterior, un clásico de la ex-FCA, siempre bienvenido. Pero a diferencia de aquellos, acá se conservó gran parte del panel y tablero casi sin cambios. Incluso se mantuvieron las salidas de aire centrales están inspiradas en el protagonista de la película de Disney-Pixar, WALL-E. Gran película para ver una y otra vez, dicho sea de paso.

Pero siguiendo con el interior del nuevo Renegade presenta dos variantes de tapizados: color negro en tela para las versiones Sport y eco-cuero negro para la versión Longitude. En esta versión ahora también hay dos nuevos “Easter eggs”: el apoyabrazos central delantero ahora incorpora las palabras “Jeep 1941” grabadas en bajorrelieve con una reminiscencia directa al año fundacional de la marca, que se combina con dos etiquetas en los contornos de los asientos delanteros con la silueta de un Willy’s de 1941.

Otro detalle que se conserva del primer Renegade es la calidad de materiales y fabricación. Abundan los materiales acolchados, hay apliques de variadas texturas y todo luce muy bien ajustado y presentado. Lo que no cambió tanto fue la posición de conducción, que ya era bastante buena en el anterior modelo. Este nivel Longitude bien podría ya tener un ajuste eléctrico para el asiento conductor por lo que vale, pero es todo manual. La butaca va alta incluso en la postura más baja y es muy cómoda en general, aunque le faltaría algo más de apoyo en los muslos para los que somos algo lungos.

En términos de contenidos, el interior presenta novedades en cuanto al panel de instrumentos. Es analógico con un display de 3,5 pulgadas monocromático para el nivel Sport y digital de siete a color para las Longitude. Se trata del mismo instrumental que ya pudimos ver en los Fiat Pulse (ver prueba) más equipados (Audace e Impetus), pero adaptado a los grafismos y estética Jeep, siendo una pantalla bastante completa en informaciones y muy personalizable, con un par de vistas que priorizan diversos datos.

El resto de las novedades en el nuevo Renegade vienen de la mano del sistema multimedia Uconnect de quinta generación, que ahora tiene dos tamaños de pantallas táctiles: de siete para la versión Sport, y 8,4 para las Longitude. Al igual que en Compass o Commander, es una nueva interfaz con mayor definición (esto se nota con claridad en la resolución de la cámara de retroceso), que también permite la posibilidad de conectar dispositivos móviles de manera inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay.

Además tiene navegador GPS integrado de serie (muy poco visto en este segmento, bien por Jeep, es un gran diferencial), que funciona perfecto con el mapeo (provisto por TomTom) que tiene de los caminos Uruguay. Incluso tiene marcados los radares y hasta los alerta con un sonido. Ideal. A su vez, como siempre se lo puede complementar con Waze o Google/Apple Maps para la información en tiempo real. En complemento con el ecosistema de tecnología se incorporan puertos USB del tipo A y tipo C para las plazas delanteras, y además, un nuevo cargador para celulares inalámbrico ubicado en la consola central, disponible en las versiones Longitude. Dato: solo funciona cuando tenemos las puertas cerradas. Extraño.

Ya si nos vamos a las plazas posteriores encontraremos menos novedades. Acá la habitabilidad del Renegade sigue siendo correcta, pero tirando a justa frente a otros rivales. Dos adultos de 1,80 m podrán ir con bastante comodidad en viajes de corta y media distancia, ya que el espacio para la cabeza y piernas es generoso como para no ser incómodo, pero tampoco podría decirse que es el más holgado del segmento. Más bien todo lo contrario. Esto es algo que siempre fue un tema en el Renegade: no es muy grande atrás.

En el caso de tener que llevar tres adultos atrás, el respaldo y asiento central es algo más firme en su mullido, mientras que el túnel de transmisión (innecesario en esta versión con tracción delantera) no robará tanto espacio como en otros rivales, porque es bastante plano y poco intrusivo para las piernas y pies de quien viaje allí. Si bien la habitabilidad es buena, no estuvo nunca ni tampoco está ahora entre las mejores del segmento. En términos de amenidades ahora trae un USB-A para las plazas posteriores, que siempre es un detalle bienvenido, pero no cuenta con salidas de aire acondicionado. Una lástima esto.


Yendo a la capacidad, tampoco es generoso con este update ni lo fue antes. Cuenta con un volumen de 385 litros (antes 390) ampliables hasta los 1.181 l, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Algo sobre lo que vuelvo a machacar, es la calidad de todo en el Renegade frente a rivales. Acá el espacio de cargas va todo alfombrado, con un piso resistente de plástico muy grueso, con anillas para sujetar objetos y hasta dos luces de baúl. Parece que me burlo, pero hay SUVs de este segmento que ni siquiera traen una.

Es una de las menores capacidad del segmento y puede ser visto como una contra para muchas familias que busquen mucho espacio. Una de las explicaciones de la capacidad de baúl es que a diferencia de otros rivales, el Renegade no trae un neumático galletita. En su lugar lleva un Bridgestone Alenza 001 en medida 225/55 R18 idéntico a los otros cuatro, incluso con la llanta de aleación. Por eso quita tanto espacio. Es el síndrome de la frazada corta: tapa los pies o la cabeza, ambos no. En lo personal, defiendo la decisión de Jeep en función de algunos litros menos de carga. Pero entiendo a los que no lo prefieran.


Motor y transmisión

Más allá de las bienvenidas actualizaciones en lo estético, también recibió un necesario transplante de corazón. Este renovado Renegade es el tercer modelo de Jeep en incorporar en el Mercosur el nuevo motor T270, que en todos los mercados reemplazó al veterano 2.4 TigerShark atmosférico, pero también al 1.8 E.TorQ EVO. Aquel motor tenía en su última versión, 132 cv de potencia a las 6.250 rpm y un torque máximo de 182 Nm a las 3.750 vueltas. Pero supo tener en sus inicios 128 cv de potencia.

Ahora la nueva y única mecánica disponible para es la nueva GSE T4 que usarán varios de los productos pertenecientes a la fusión entre FCA y PSA (Stellantis). Es un 1.332 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas, e inyección directa multipunto secuencial. Produce 175 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 270 Nm a las 1.850 vueltas. La transmisión es una automática secuencial de seis relaciones.


Cabe destacar que el nuevo Jeep Renegade con esta motorización T270 llega al mercado como el SUV-B compacto de producción regional más potente de su categoría. A su vez, este nuevo motor cuenta con cadena de distribución silenciosa "de por vida" que no requiere ningún tipo de mantenimiento. Los elogios o conclusiones a las que se llega con esta incorporación son similares a los ya dichos en la prueba de su hermano mayor, el Compass.

Este modelo en sus primeras versiones solía usar una receta bien yankee: mucha cilindrada, poca potencia. Pero ahora con este 1.3 turbo se va al mundo feliz del downsizing y es una gran noticia. Porque uno de los puntos más flojos que solía tener era que su mecánica no estaba acorde al producto. Tenía un torque magro presente a altas vueltas y consumos elevados, más que nada por estar yendo a buscarlo todo el tiempo para tener agilidad de uso, junto a una transmisión que tampoco podía lograr milagros al respecto. Era un matrimonio complicado entre el buen seteo de chasis que tuvo siempre y una mecánica, digamos, floja.


Este GSE T4 soluciona todos estos problemas. Es una mecánica que a partir de las 1.500-2.000 rpm ya muestra toda su elasticidad y potencial. También es un motor que permite una gran dualidad de uso. Si queremos manejar relajados, va bien insonorizado, o también le podemos imprimir más agilidad con mucha facilidad. Es muy silencioso incluso a regímenes medios y se presenta como una mecánica suave y refinada. Es que este es el sentimiento general con esta renovación: es una pulida fuerte sobre un buen producto anterior, arrancando de raíz el gran problema que solía tener el Renegade. Bravo, Jeep. Bravo.

La única transmisión ahora es la automática de seis relaciones en todas las versiones, una Aisin (la AW60T), que junto al 1.3, a diferencia del 1.8, acá se llevan de maravillas. Esta Aisin es más eficiente y veloz en su accionar respecto a aquella combinación, aprovechando un combo perfecto con el nuevo motor T270, siendo de lo mejor del segmento en este sentido. En las versiones Longitude además, incorpora levas de cambio al volante, con una pieza plástica de buena calidad (pero antes eran metálicas). No son prácticas en lo personal, porque no suelo utilizarlas. Pero si sos de los que sí, ahí están para vos.


Fábrica declara 208 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 8,9 segundos. Buenos números. No hay cifras de consumo mixto homologadas de forma oficial. En mis pruebas logré un consumo en ciudad de 7,8 litros cada 100 km, 6,3 l/100 km en ruta, mientras que en el mixto conseguí 7,0 litros cada 100 km. Todas cifras excelentes que responden a una de mis frases preferidas para definir a estos productos de Jeep que tienen este mejor impulsor: andan el doble, pero consumen casi la mitad.

Es de veras un cambio bestial frente al 1.8 E.TorQ EVO, cuyas mejores cifras fueron por aquel entonces: 9,8 litros cada 100 km en el ciclo urbano, 6,9 l/100 km en ruta y 8,3 l/100 km en mixto. Sin dudas si estabas pensando en cambiar tu Renegade 1.8 por este T270, ya con esto solo, se justifica dar el (gran) salto entre ambos. También lo será en precio, pero eso lo charlamos al final del informe, ¿te parece?. Cerrando las cifras, el depósito de combustible aloja 55 litros y el peso en vacío es de 1.492 kilogramos. Y sobre esto voy a retomar la charla en el apartado que viene ahora.


Comportamiento dinámico

Algo con lo que el Renegade siempre cargó, valga la ironía, es con ser uno de los SUV-B más pesados del segmento. Por ejemplo, la versión Longitude AT6 con el motor discontinuado, pesaba 1.599 kg en vacío. El Sport AT6 mencionado al comienzo y que había manejado en 2017, declaraba 1.432 kg. Este Longitude 1.3 T270 no queda muy lejos de ese número, con 1.492 kg ante la báscula. Eso sí, ahora con un incremento de potencia de 43 cv y 88 Nm extra de torque. Con 107 kg menos, relación peso/potencia pasa de unos muy magros 12,1 kg/cv a unos más saludables 8,5 kg/cv para mover. Parece poco. Pero es muchísimo en un producto que no es precisamente de los más voluminosos del segmento.

Esto se traduce en la vida fuera de las cifras en que el Renegade ahora "sabe cómo moverse". Este 1.3 es más elástico, refinado y eficiente que el 1.8 que reemplaza por donde se lo mire. Es cierto, muchos desconfiarán de tener ahora un impulsor tan comprimido en términos de cilindrada y potencia. Pero esto es algo que el tiempo dirá si supera el test de la confiabilidad. Eso es otro tema. Pero en el día a día, la diferencia entre ambos motores, en especial para aquellos usuarios del modelo anterior, será abismal. Y lo que hace también es acompañar un chasis que por refinamiento y materiales utilizados (independiente tipo McPherson de brazos oscilantes adelante y con barra estabilizadora en el eje delantero, e independiente de uniones transversales/laterales y con barra estabilizadora, atrás), es sin dudas de lo mejor del segmento.


Este Jeep sigue cumpliendo con ser un SUV-B inmune a pozos y empedrados gracias a una suspensión muy refinada (independiente en ambos ejes, poco visto en el segmento) que prioriza el confort de marcha y filtra todas estas inconveniencias así como también van asistidas por un despeje de 192 mm, que ya no luce un generoso y largo babero plástico, y que antes lo hacía que sea propenso a tocar en entradas de cocheras, en badenes, o al pasar alegre un lomo de burro. Esto ya no sucede más. La dirección, en tanto, es eléctrica y de asistencia correcta. Aunque en la ruta si bien se torna más firme a altas velocidades, pero no por ello se vuelve más comunicativa. Pero también es un SUV muy maniobrable en estacionamientos.

Como venía diciendo en el apartado mecánico, la novedad del T270 se percibe con claridad en términos de recuperaciones el salto que pegó este producto con esta incorporación del nuevo impulsor. El 1.8 E.TorQ EVO con caja automática iba de 80 a 110 km/h en 7,96 segundos en ganar esa velocidad. El 1.3 turbo, en tanto, ahora consigue el mismo sprint en 5,99 segundos. A su vez, mientras aquel motor viajaba a 70 km/h en D6 a 1.500 rpm, el nuevo motor hace lo mismo en 1.600 rpm, pero con la transmisión en D5.


Algo en lo que también Renegade queda muy bien parado es en términos de insonorización. Cumple bien con unos correctos 65 db a 100 km/h. Sin embargo, hay dos temas puntuales que merecerían un ajuste menor. El primero es que los retrovisores exteriores, por su formato y tamaño, suelen transmitir algunos ruidos eólicos en carretera, aunque no llegan a comprometer el confort acústico del habitáculo. Lo mismo corre para los neumáticos elegidos, que ante los asfaltos en mal estado o deteriorados, suelen ser rumorosos. También las barras de techo suelen hacer algo de ruido en ruta cuando soplan vientos fuertes.

Más allá de esos comentarios, en ruta, el chasis del Renegade sigue demostrando una solvencia y refinamiento que pocos SUVs pueden demostrar en este segmento. Se lo percibe bien hecho, estable, bien plantado y en curvas muestra las inclinaciones esperables de un sport utility de suspensiones tirando a blandas que carga con casi una tonelada y media de masa para que las inercias jueguen con ella. No está seteado para entregar un manejo veloz o divertido, sino que se decanta más por uno maduro, y por sobre todo, muy cómodo. También se lo percibe muy aplomado y sólido en todo tipo de situación. Ejemplar.


La motorización, en tanto, junto al resto del conjunto mecánico son un combo ideal para pasar varias horas en la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en D6 a 2.000 vueltas, mientras que el 1.8 anterior, forzando la D6 (porque recién se podía conectar arriba de 60 km/h) a esa velocidad podía viajar a 2.250 rpm. El 1.3 turbo va algo más abajo y le da cien vueltas en términos de consumos a su antecesor como consecuencia de tener un conjunto mucho más eficiente. Hoy es de los más recomendables y referentes del segmento.

Pero por tantas flores, vienen algunas espinas. Jeep decidió que el Renegade siga para nuestro mercado sin la chance de tener tracción integral tras esta renovación. Sería un gran diferencial frente a rivales que no pueden contar con este tipo de tracción. Al menos esto pasa en Uruguay. Porque en otros mercados de la región este modelo no solo tiene esta posibilidad, sino que también lo hace junto a una variante Trailhawk con algunas aptitudes más off-road (despeje, neumáticos y cotas). Utiliza a este mismo 1.3 T270, pero acoplado a una caja automática de novena con convertidor de par. Sería interesante verlo por acá también.


Equipamiento

Como dije más arriba, el Renegade se ofrece en el mercado local con tres versiones: Sport, Longitude y Longitude Full (¿cuándo vamos a dejar de usar este anglicismo para decir "tope de gama"?). El primero cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), aire acondicionado manual, dirección electro-asistida (EPS), tapizados en tela, asiento del conductor con regulación en altura, barras de techo longitudinales, faros delanteros full LED con luces diurnas, grupos ópticos traseros luces LEDs para freno y posición, alarma perimetral, alerta de velocidad, computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, respaldos traseros rebatibles 60:40, cámara de retroceso, volante multifunción regulable en altura y profundidad, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función "Auto Hold", control de velocidad crucero con limitador de velocidad, sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de siete pulgadas con AM/FM/1USB-A/1USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales, seis parlantes, conexiones USB-A para las plazas traseras (1), espejos exteriores y tiradores de puerta en color negro, encendido automático de luces, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.


Ya si pasamos al Longitude probado, suma al listado anterior: tiradores de puerta en color carrocería, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, faros antiniebla delanteros LED (con función de curva) y traseros, instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas, sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 8,4 pulgadas con AM/FM/1USB-A/1USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales, climatizador automático bi-zona, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), Keyless Enter 'n Go con encendido/apagado por botón, encendido a distancia, tapizados en eco-cuero, sensor de lluvia, apoyabrazos central delantero con insignia “Jeep 1941”, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/55 R18. 

Por último, el nivel Longitude Full suma sobre el Longitude: detector de punto ciego (BSM), techo solar panorámico y eléctrico, sensores de estacionamiento traseros, y asistente activo para estacionamiento (Park Assist). Son dotaciones correctas en todos los casos, pero considerando el valor de la variante probada, hay algunos faltantes que podemos encontrar en modelos de la competencia, como ser: sensores de estacionamiento delanteros, sensores de lluvia y luces, techo solar eléctrico, control de velocidad crucero adaptativo, espejos exteriores plegables eléctricamente, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, y salidas de aire acondicionado traseras.


Seguridad

Todos los Renegade gozan de una generosa dotación de equipamientos de seguridad. Desde el nivel Sport ofrece de serie: airbags frontales delanteros, laterales delanteros, y de cortinas, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, asistencia al frenado (BAS), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de estabilidad (ESC), control de estabilidad para remolques, control de tracción (Jeep Traction Control+), frenos ABS+EBD, asistente de frenado automático (AEB), sistema de mitigación de vuelcos (ERM), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), sistema de alerta de frenada de emergencia (Panic Break Assist), y detector de fatiga para el conductor.

En el Longitude probado, el listado se extiende con: airbag de rodilla para el conductor, asistente de frenado automático (AEB) con sistema de pre-colisión (FCW), asistente de cambio de carril (LDW), reconocimiento de señales de tráfico (TSR), bloqueo electrónico de tracción (TC+). El nivel Longitude Full, por su parte, agrega detector de punto ciego (BSM). Como dije más arriba, es una buena mejora respecto al modelo anterior, quedando solo en el debe las luces altas automáticas (AHB) o el control de velocidad crucero adaptativo, como sí podemos encontrar, por ejemplo, en el Compass Limited.


En el caso de las asistencias, el frenado de emergencia (AEB) para peatones, ciclistas o motociclistas actúa a velocidades superiores a los 2 km/h con la alerta de pre-colisión (FCW+). En tanto que el alerta de ángulo ciego (BSM) se activa a partir de los 10 km/h. El detector de fatiga del conductor, por su parte, funciona recogiendo datos durante la conducción (mientras el vehículo está entre 60 y 160 km/h). Si se detecta algún problema, se emite un aviso visual y sonoro durante un minuto o hasta que el conductor pulse el botón OK del volante. Si la somnolencia detectada persiste, se vuelven a emitir las advertencias. 

El alerta de salida de carril (LDW) por su parte, trabaja a velocidades entre los 6 y 180 km/h pudiendo detectar líneas de delimitación de carriles y monitorear la posición del vehículo en relación a ellas, con correcciones del volante y alertas sonoras y visuales en el caso de que el vehículo se dirija a los límites del carril de manera no intencional. El reconocimiento de señales (TSR), en tanto, trabaja mediante la cámara frontal, el sistema reconoce las señales de velocidad en la ruta e informa al conductor a través del cuadro de instrumentos. Además, emite una alarma visual y sonora si el vehículo supera el límite de velocidad detectado.


Por último, los frenos son de discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás en todas las versiones, otro diferencial frente a la competencia del segmento. En relación al Jeep Traction Control disponible de serie en los Longitude, se trata de un sistema de control de tracción que actúa en condiciones de baja adherencia para brindarle mayor capacidad de tracción. 

El sistema aplica el par de frenado a la rueda que patina y transfiere, a través del diferencial, el par a otra rueda que está en contacto con el suelo. Para activar la función, el conductor sólo tiene que pulsar la tecla ASR OFF, aunque su desconexión es parcial solo por debajo de los 65 km/h, aunque ante la menor pérdida de adherencia encima de esa cifra, vuelven a activarse por completo.


Precio, garantía y competidores

La gama del Renegade comienza como dije, con la versión Sport 1.3 T270 AT6 FWD a U$S 36.490. Le sigue la Longitude 1.3 T270 AT6 FWD por U$S 39.490 y culmina con la Longitude Full 1.3 T270 AT6 FWD a un valor de U$S 42.490. En todos los casos la garantía es de 3 años o 100.000 kilómetros. Son precios bastante altos dentro de un segmento como el de los SUVs-B que cada vez se arriman o pasan la barrera psicológica de los 40 mil dólares. Vivimos en tiempos delirantes, no queda otra forma de decirlo.

Jeep ahora tiene un producto más competitivo que nunca. La versión Longitude es la más lógica de todas. Pero si tomamos en cuenta que por la diferencia de precio entre esa y la Longitude Full, se gana toda una dotación extra de elementos de asistencias a la conducción, este tope de gama probado hoy tampoco queda en offside. Y en el caso del nivel Sport, no tiene mucho sentido elegirlo si vemos lo que suma el Longitude. Porque en términos generales, siempre será una compra dentro de lo más caro del segmento.



Pero tomando el cuenta los precios de este Jeep así como de sus rivales directos, es lógico hacer el razonamiento de ir por un SUV-C de los más accesibles o uno de los SUV-B más caros. Y lo digo porque incluso se están comenzando a solapar en precios. Por ejemplo, este Renegade queda a casi el mismo valor que todos estos crossovers o sport utilities compactos: Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Core A/T (U$S 36.490), Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD High A/T (U$S 40.990), Renault Arkana E-Tech Hybrid 1.3 TCe EDC (U$S 39.990), Toyota Corolla Cross Hybrid XEi 1.8 e-CVT (U$S 37.990), Toyota Corolla Cross Hybrid SE-G 1.8 e-CVT (U$S 41.990), Volkswagen Taos Comfortline 250 TSI 1.4 Automatic (U$S 39.990) y Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 Automatic (U$S 43.990).


Conclusión

Con la cantidad años que pasó desde la última vez que había manejado al Renegade, ya mi cerebro había dejado de lado lo buen producto que es desde el punto de vista dinámico, de calidad de fabricación y refinamiento en términos de chasis frente a la vasta competencia que tiene Jeep en este segmento. Por el contrario, lo que sí tenía presente es que había sido un modelo que por todo lo bueno que tenía, me dejó muy decepcionado en relación a la mecánica elegida para el Mercosur. Opacaba demasiado a lo positivo.

Sin embargo, con su última actualización, Renegade tiene más argumentos que nunca para tomar por asalto al segmento de los SUVs-B a nivel local. Hoy goza de una gran mecánica, moderna, eficiente y por sobre todo, que entrega consumos bajos por el doble de respuesta que el impulsor que sustituye. A su vez, lo combina con un habitáculo de buena calidad, equipamientos de confort y seguridad que están entre los más completos de la categoría, un buen grado de comportamiento dinámico, aunque a valores muy altos. Es más, cuesta casi U$S 10.000 más que el Longitude anterior. Pero gana en equipamientos y mecánica.


Hoy el Renegade T270 es una de las nuevas incorporaciones de un segmento saturado de oferta. Pero que se destaca por tener elementos de confort y seguridad que algunos rivales de precio no tienen. Pero como dije más arriba, también lo hace a costa de posicionarse en lo más alto de la categoría en términos de precios. Algo que también aleja en parte la posibilidad de que un cliente del modelo anterior, con el motor 1.8, tenga la posibilidad de dar el salto entre los dos impulsores. Estamos ante un mercado cruel con la reventa, no quedan dudas.

Con esta renovación del Renegade, Jeep se encargó de extinguir por completo a uno de los motores más veteranos del segmento, que siempre consideré que tenía el nombre más sádico de la industria. Ni tenía torque ni parecía tan evolucionado. Sino más bien, todo lo contrario. Muerto el 1.8 E.TorQ EVO, repito lo mismo que dije en la evaluación del Compass: larga vida al 1.3 T270 y al downsizing. Porque ahora el Renegade es muy superior al que reemplaza. Y es mejor que nunca. A tal punto que podría considerárselo una referencia del segmento. Eso sí, aunque cueste pagar un poco más que sus competidores para quedarse con lo mejor de la categoría, lo justifica teniendo uno de los motores que todos ellos envidiarían tener.


A favor
  • Calidad de fabricación y materiales
  • Comportamiento dinámico
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Relación precio/equipamiento/mecánica
  • Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra
  • Capacidades del baúl
  • Capacidades off-road limitadas
  • Plaza trasera central justa para adultos
  • Precio algo elevado para el segmento




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.332
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70 x 86,5
Inyección: directa multipunto con sistema MultiAir de apertura variable de válvulas, turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 175/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 270/1.850
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones y convertidor de par
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica dependiente de la velocidad (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo McPherson de uniones transversales/laterales y con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R18
Rueda auxiliar: 225/55 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 208
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 385/1.181
Peso en vacío (kg) 1.492
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.404
Ancho total (mm) 1.819
Alto total (mm) 1.632
Distancia entre ejes (mm) 2.636
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Despeje al suelo (mm): 192
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 22,0 - Ángulo ventral: 22,0 - Ángulo de salida: 32,0

Galería: Jeep Renegade Longitude 1.3 T270 AT6 FWD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Contacto Jeep Renegade Longitude 1.3 T270 AT6 FWD

EQUIPAMIENTO

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros delanteros de full LED con luces diurnas
Faros antinieblas delanteros (con función de curva) y trasero
Faros traseros con LEDs de freno y posición
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Tiradores de puerta en color carrocería
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para conductor
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Asistencia al frenado (BAS)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de cambio de carril activo (LDW)
Asistente de frenado automático (AEB) con sistema de pre-colisión (FCW+)
Bloqueo electrónico de tracción (TC+)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Detector de fatiga para el conductor
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Reconocimiento de señales de tráfico (TSR)
Sistema de mitigación de vuelcos (ERM)
Sistema de alerta de frenada de emergencia (Panic Break Assist)
CONFORT
Alarma
Apoyabrazos central delantero con insignia “Jeep 1941”
Asiento del conductor con regulación manual en altura
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones (Qi)
Cierre centralizado con mando a distancia
Climatizador automático bi-zona
Control de velocidad crucero con limitador de velocidad
Conexiones USB-A para las plazas traseras (1)
Dirección asistida eléctricamente
Encendido a distancia
Espejos retrovisores externos regulables eléctricamente
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB)
Instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Parlantes (6)
Respaldo trasero rebatible 60:40
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema Keyless Enter 'n Go con encendido/apagado por botón
Sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 8,4 pulgadas con AM/FM/1USB-A/1USB-C/GPS/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales
Tapizados en eco-cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 39.490. Garantía: 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Sevel Uruguay S.A. General Paz 1305. Tel. 26040939. Web: www.jeep.com.uy