Prueba: Ford Ranger Limited+ V6 3.0 4WD AT10

Probamos a la quinta generación de la Ford Ranger, en este caso, en su variante Limited+ V6 3.0.

Evaluamos a la quinta generación de la Ford Ranger. Llega desde Argentina en dos versiones equipadas con dos motorizaciones: 2.0 bi-turbodiesel de 210 cv y 500 Nm o 3.0 V6 turbodiesel con 250 cv de potencia y 600 Nm de par. Probamos a esta última opción con el equipamiento Limited+, tope de gama.

Aunque parezca poco, cinco generaciones de un producto son muchos años. En el caso de la Ford Ranger, por ejemplo, equivalen a cuatro décadas, nada menos. Hoy no será el momento de repasar esa historia, porque eso ya fue realizado en 2016 con la llegada de la cuarta generación denominada T6 o P735 (ver prueba), y luego revisada una vez más con la evaluación del nivel Limited 3.2 (ver prueba).

Para esta ocasión haremos foco en la quinta generación o P703, que se presentó en noviembre de 2021 globalmente (ver nota) y regionalmente en junio de 2023 (ver nota). Esta nueva Ranger fue desarrollada en Australia, en conjunto con Volkswagen, dado que la segunda generación de la Amarok (ver nota) usa la plataforma y mecánicas del producto de Ford, aunque esa pick-up no llegará a la región de Latinoamérica, sino que se actualizará de forma profunda este año a la primera generación de Amarok.

En términos de plataforma debajo de la nueva carrocería hay un chasis mejorado que monta una distancia entre ejes 50 mm más larga y una vía 50 mm más ancha que el anterior generación. Una estructura frontal hidroformada crea más espacio en el vano motor para los nuevos impulsores y ayudar a preparar el Ranger para otras tecnologías de propulsión, como la PHEV que se presentará en 2025 (ver nota). Se comenzó a producir primero en Rayong, Tailandia, para abastecer al mercado asiático y de Oceanía. En 2022, comenzó la fabricación en Silverton, Pretoria, Sudáfrica para los continentes africano y europeo.

Mientras que en 2023, fue el turno de la planta de General Pacheco, Argentina para abastecer a toda América Latina. Aunque en 2024 sumará más opciones, desde allí comenzó llegó a nuestro mercado en noviembre pasado en dos versiones (XLT BiT 2.0 4x4 A/T y Limited+ 3.0 V6 4WD A/T) equipadas con dos motorizaciones 2.0 BiT de 210 cv y 500 Nm o 3.0 V6 con 250 cv y 600 Nm de par, con transmisión automática con convertidor de par y diez velocidades y tracción 4x4 (ver lanzamiento). Autoblog probó a la más equipada y potente de las dos variantes. Y el análisis completo se transcribe, a continuación.

EXTERIOR

Decirle medianas a las pick-ups de este segmento ya es más una mera formalidad que otra cosa. Han pasado a ser tan grandes que se las puede confundir con una full-size de hace unos años. Esta nueva Ranger es más larga, ancha y alta que su antecesora, aunque comparten casi toda la arquitectura debajo de la carrocería, con las mejoras explicadas en la introducción, así como algunas más que iremos repasando. Más allá de las dimensiones que las desmenuzaremos después, esta nueva Ranger ahora luce como una versión escalada de una F-150 (ver lanzamiento) y por ende, bastante agradable y atractiva en su estética, dado que toma muchos rasgos de su exitosa hermana mayor. 

Al menos por ahora en Uruguay solo tendremos dos versiones, XLT y Limited+, como la evaluada. Las diferencias por fuera radican en detalles estéticos propios de esta variante, como ser: doble gancho de rescate delantero, cobertor de caja, espejos exteriores, parrilla y tiradores de puerta y portón cromados, barra deportiva San Antonio, barras longitudinales en el techo y en barras laterales en caja, y faros traseros LED. Ambas versiones tienen ópticas delanteras LED adaptativas con control automático de luces altas, de gran poder lumínico, asistidas por antinieblas también con LEDs.

Sin embargo, lo que más llama la atención de todo el conjunto estético de este nivel Limited+ son las llantas de aleación de 20 pulgadas. En la unidad probada iban montadas sobre neumáticos Goodyear WranglerTerritory HT M+S en medida 255/55 R20. Las versiones más accesibles pueden tener o bien llantas de acero estampado de 16 pulgadas con neumáticos 255/70 R16 (XL) o de aleación de 17 pulgadas con 255/70 R17 (XLS y XLT), que es una medida más lógica. Pero las de 20, le quedan muy, muy bien. 

Algo a destacar de ambas versiones es que ya vienen de fábrica con la barra de remolque, con cableado y conectores. Otro detalle no menor es que incorpora dos escalones a los lados de la caja de cargas, una solución que muchas rivales deberían adoptar. Pasando a las dimensiones, esta nueva generación mide 5.372 mm de largo (+260 respecto a la generación anterior), 1.918 mm de ancho (+ 69), 1.886 mm de altura (+ 181) y 3.270 mm de distancia entre ejes (50 mm más). El despeje del suelo ahora es de 235 milímetros (+3 mm) y las trochas también se ensancharon 50 mm en cada eje, como mencionaba al comienzo del informe.

INTERIOR

Si por fuera cambió mucho respecto a la generación previa, por dentro es una revolución. Incluso también frente a la competencia. Hoy Ford tiene el habitáculo más moderno y tecnológico del segmento. Es cierto, no llega a los niveles de equipamiento ni gadgets de su hermana producida en Taliandia, la genial Ranger Raptor (ver lanzamiento) pero esta fabricada en Argentina no queda tan lejos tampoco en refinamiento. ¿Podremos probarla pronto? Ojalá que sí, es uno de los tantos pendientes que me quedaron del 2023.

Anhelos a un lado, la nueva Ranger da un salto grande en todos los sentidos. La calidad de materiales se ve muy mejorada frente a su antecesora. Hay algunos encastres que podrían tener una calidad más a tono con este precio, como la guantera superior, que luce algo endeble. Pero en gran parte compensa esas deficiencias con materiales acolchados blandos las puertas delanteras, mientras que en la consola central tiene un rígido recubierto de una especie de eco-cuero (solo en la Limited+, en la XLT es todo rígido).

La posición de manejo también mejora bastante. No llega a los estándares de parecer la de un SUV o una berlina, como le pasa por ejemplo a la Volkswagen Amarok (ver prueba), pero a los que les guste esa postura dominante de pick-up, Ranger los dejará más que satisfechos. Hay múltiples regulaciones (el asiento conductor tiene ajuste eléctrico en ocho direcciones) y la butaca es ancha, aunque podría tener más apoyo para los muslos. De todas formas, se viaja mucho más cómodo que en la generación anterior.

Un detalle del habitáculo son los tiradores internos de las puertas, que van casi que integrados a la manija para cerrarlas. Al principio la operación es algo extraña y más de un pasajero no la va a encontrar al principio. Pero luego es un movimiento muy natural, así como es otro detalle que Ranger toma prestado de F-150, en este caso para el interior. También el conjunto de pantallas, que es el mismo de su hermana mayor. En esta versión utiliza un sistema multimedia Sync 4 con pantalla táctil de 12 pulgadas con AM/FM/ 1 USB-A/1 USB-C/Android Auto (inalámbrico)/Apple Car Play (inalámbrico), junto a un instrumental digital color con pantalla de 12,4 pulgadas. Todo de una definición e información envidiable.

En la versión XLT el tablero y pantalla, en tanto, son más pequeños, con una pantalla táctil de diez pulgadas y un instrumental a color con pantalla de ocho pulgadas, aunque casi con el mismo nivel de información y rapidez de interfaz frente a la tope de gama. Ejemplar. Luego en términos de conectividad, además de lo ya mencionado, cuenta con un cargador inalámbrico para smartphones en ambas versiones.

Yendo a las plazas traseras esas trochas más anchas que en su antecesor, pagan buenos dividendos. Permiten que en las plazas traseras viajen tres adultos cómodos. El ancho y alto de la cabina, tienen buenas cotas, aunque a lo largo no abunda el espacio y el respaldo podría tener unos grados más de inclinación. Aunque una vez más, es un claro avance frente a la Ranger anterior en todos los aspectos. Si tenés una de la generación previa, la vas a notar más espaciosa. La plaza central es la más acotada a la altura de las piernas por consecuencia del túnel de transmisión bastante elevado. Pero a lo alto y ancho, se va bien en ese lugar. En términos de amenidades hay conexiones USB-A y C y salidas de aire, mientras que el asiento trasero se pliega enterizo contra el respaldo, que en ese caso, se rebate en proporción 60:40.

Pasando a las dimensiones de la caja de cargas, tiene 1.505 mm de largo, 1.584 milímetros de ancho y un alto de 529 mm. El volumen de cargas es de 1,23 m³. Las capacidades de carga son: 1.107 kg (XLT BiT 2.0 4x4 A/T) y 987 kg (Limited+ 3.0 V6 4WD A/T). Son números similares a los de la competencia, destacándose la cifra de la XLT que supera la tonelada. Como decía más arriba, la caja tiene algunas soluciones como el doble estribo lateral, mientras que en el portón tiene una regla en pulgadas así como dos orificios para poder agarrar carga o por ejemplo, una tabla con un par de abrazaderas.

La caja viene revestida de serie solo para esta versión Limited+, pero sin lona marítima o cobertor alguno, que se venden como accesorios y que sus rivales sí traen de fábrica. Viene con seis anillas para fijar cargas y un toma 12V (en otros mercados y la Raptor tiene de 220V en el mismo lugar). La luz del espacio de cargas cambió de lugar y ahora está dentro de la caja, ya no por encima de la luneta como en la generación previa. El auxilio es del mismo tamaño que los titulares y está ubicado debajo del piso de la caja, con otro Goodyear WranglerTerritory HT M+S 255/55 R20 (y con llanta de aleación, además, ejemplar).

EQUIPAMIENTO

Como mencionaba al comienzo del informe, por ahora no tendremos versiones accesibles de esta nueva Ranger. Se decidió comenzar por las dos más equipadas y en el primer trimestre del 2024 se agregarán las XL 4x4, y XLS tanto 4x2 como 4x4. Mientras eso no suceda, el nivel XLT ofrece de serie: siete airbags (frontales para conductor y acompañante, de rodilla para conductor, laterales de tórax y cortina), frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción (TSC) y estabilidad (ESC), bloqueo de diferencial (LSD), asistente de arranque en pendientes (HLA), control de balanceo de tráiler (TSM), control de carga adaptativo (LAC), asistente y luces de frenada de emergencia (EBA) y (EBL), control de mitigación de vuelco (ROM), control de descenso (HDC), asistente Ford Co-Pilot 360 -sistema de mantenimiento de carril (Lane Keeping Aid), control automático de luces altas, asistente de pre-colisión con detección de peatones y vehículos-, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad de tres puntas, anclajes ISOFIX para sillas infantiles, pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), faros delanteros LED con luces diurnas, faros antiniebla delanteros LED, encendido automático de luces, selector “Eco-Drive”, escalón lateral en caja de carga, espejos exteriores, parrilla, tiradores de puerta y portón en cromado, paragolpes trasero cromado, parrilla con barra transversal cromada, portón de caja con asistencia, gancho delantero de rescate, asiento conductor con ajuste manual en seis direcciones, tapizados en tela, desempañador trasero, alarma perimetral y volumétrica, sistema multimedia Sync 4 con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/ 1 USB-A/1 USB-C/Android Auto (inalámbrico)/Apple Car Play (inalámbrico), control por voz para dispositivos, seis parlantes, instrumental digital color con pantalla de ocho pulgadas, aire acondicionado digital, limitador de velocidad, protector de caja de transmisión, caja de transferencia y del depósito de combustible, bloqueo de diferencial trasero, dirección electro-asistida (EPAS), cargador inalámbrico para smartphones, conexiones USB-A (2) y USB-C (2) para las plazas traseras, cámara de retroceso, sistema de gestión de terrenos (Normal, Eco, Remolcar/Arrastrar), barra de remolque, con cableado y conector, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, estribos laterales en color negro, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/70 R17.

La variante Limited+ suma o reemplaza sobre XLT: asistente Ford Co-Pilot 360 -sistema de mantenimiento de carril (Lane Keeping Aid), control automático de luces altas, asistente de pre-colisión con detección de peatones y vehículos, asistente de frenado en reversa, asistente de dirección evasiva, intersección de asistencia previa a la colisión, sistema de información de punto ciego (BLIS) con alerta de tráfico cruzado, control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con Stop & Go y centrado de carril-, sistema de monitoreo de presión de neumáticos, cobertor de caja, sistema multimedia Sync 4 con pantalla táctil de 12 pulgadas con AM/FM/ 1 USB-A/1 USB-C/Android Auto (inalámbrico)/Apple Car Play (inalámbrico), instrumental digital color con pantalla de 12,4 pulgadas, pantalla todoterreno, cámara 360°, apertura/cierre de puertas “sin llave”, arranque sin llave “Ford Power”, freno de estacionamiento electromecánico, sistema de gestión de terrenos (Normal, Eco, Remolcar/Arrastrar, Resbaladizo, Lodo/Surcos y Arena), asiento conductor con ajuste eléctrico en ocho direcciones, tapizados en eco-cuero, climatizador automático digital bi-zona con salida en plazas traseras, barra deportiva San Antonio, barras longitudinales en el techo y en barras laterales en caja, faros traseros LED, selector de transmisión “E-Shifter”, y llantas de aleación de 20 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/55 R20.

En ambas versiones la dotación es de primer nivel, estando entre las más completas del segmento. Destaco elementos que no están en el listado como una cámara delantera que tiene su propio lavador (ideal para hacer off-road), así como el gancho de remolque y la instalación eléctrica, que será de serie desde las XLS también, cuando lleguen este año. También es destacado el paquete de asistencias a la conducción, más completo en la Limited+, como era de esperarse, pero en XLT tampoco desentona. Aprueba muy bien.

Sin embargo por el precio de ambas versiones aparecen elementos que sí vemos en otras pick-ups del segmento como levas de cambio al volante, butacas con calefacción y/o ventilación, o ya por el valor de esta Limited+, bien podría tener algún ajuste más en las butacas delanteras incluyendo memorias. Sin embargo, las ausencias más extrañas son las de la lona marítima en este nivel tope de gama o del cobertor de caja en XLT. Ya estos son dos elementos que trae de serie hasta una sencilla Fiat Strada (ver prueba). A su vez, en otros mercados Ford ofrece la conectividad mediante la app FordPass, que permite realizar varias acciones a distancia, como abrir/cerrar puertas y apagar/encender el motor desde un smartphone.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Algo que se perdió en la nueva generación de la Ranger fue la carrocería cabina simple, al menos para América Latina. En otras regiones sí se sigue ofreciendo. Pero también desaparecieron -al menos por ahora- las opciones de transmisión manual. Más adelante en el año llegarán las versiones XL y XLS con un 2.0 Panther TDCi SiT de 170 cv y 405 Nm, asociada a una transmisión manual de seis relaciones. Pero mientras eso no sucede, la oferta se divide en dos mecánicas de nombre felino: Panther y Lion TDCi.

La primera mueve a la versión XLT. Se trata del mismo motor que tendrán las XL y XLS, solo que con un doble turbo de geometría variable (eTGV) e inyección directa common rail con Wastegate intercooler. Tiene cuatro cilindros en línea, 1.996 cc de cilindrada, 16 válvulas, y eroga 210 cv de potencia a las 3.750 rpm. El par, en tanto, es de 500 Nm disponible a las 1.750 vueltas. La transmisión es una automática secuencial de diez (10R80) con convertidor de par. Pero ese no es el que nos tocó evaluar -no por ahora-.

En el nivel Limited+ lleva un seis cilindros en “V”, con 24 válvulas, turbo de geometría variable (eTGV) e inyección directa common rail con Wastegate intercooler. Con 2.993 cc de cilindrada, produce 250 cv de potencia a las 3.250 rpm y 600 Nm de Torque máximo, disponible a las 1.750 rpm. La transmisión es una automática secuencial de diez relaciones (10R80) con convertidor de par. Si estás haciendo cuentas, sí, es menos potente que el 3.0 V6 TDI de la Amarok V6 (con 258 cv en condiciones normales y 272 con la función overboost), pero la Ford tiene más torque (+20 Nm). 

El nuevo Lion V6 es un impulsor más refinado que el viejo y genial pentacilíndrico 3.2 Puma (sí, tienen un temita con los gatos grandes en Ford). Es el mismo block que usa la F-150 V6 que se vende en los Estados Unidos. Eso hace que sea más silencioso y vibre mucho menos, porque está pensado para una pick-up de mayores dimensiones y exigencias. Pero esto, siempre es algo bienvenido. Esta Ranger va sobrada en términos de respuesta, potencia, entrega de torque y prestaciones. Eso sí, no tiene un sonido tan característico como el que tenía el cinco cilindros 3.2 que reemplaza. Sonaba a “tractor rabioso”. Pero lo compensa con un régimen medio y alto, con una entrega contundente pero mucho más suave y silenciosa.

Parte de ese refinamiento reside en la incorporación de la nueva transmisión de diez relaciones. Sí, diez. Cuenta con el sistema Skip-Shift, que saltea cambios de acuerdo a la necesidad de uso, pudiendo pasar de puede ir de décima a quinta, por ejemplo. Sin ir más lejos, al salir en un semáforo, pasa de primera a tercera sin detenerse en segunda. Tampoco cuenta con diferencial central, aunque sí tiene bloqueo electrónico del diferencial posterior. Las F-150 turbodiesel usan este mismo conjunto de transmisión/motor. Por eso cada vez que digo que esta nueva Ranger es una “mini F-150”, no es solo por el diseño. Las entrañas también son -casi- las mismas, algo que sus rivales tal vez envidien en tener.

Más allá de la fluidez de marchas y el buen matrimonio entre el impulsor V6 y esta transmisión, al no tener levas del cambio al volante, muchos le reclamarían un mejor modo de paso manual de marchas que el botón doble con “+/-” al lado del selector “E-Shifter”. Demanda una operación poco intuitiva. Podría solucionarse con un mando más convencional o mediante esas levas que por ejemplo, sí tiene la Ranger Raptor. Un detalle es que al apagar el motor, si el selector está en “D”, pasa de forma automática a la “P” por seguridad. Es un movimiento casi que fantasmagórico y digno de una brujería, muy entretenido de ver.

No existen prestaciones declaradas por fábrica de consumos, aceleración de 0 a 100 km/h o velocidad final. Pese a esto, salí a la ruta a medir cuánto combustible se lleva usar a este genial V6. En ciudad el mejor registro fue de 10,1 l/100 km, mientras que en carretera y combinado ciudad-carretera, los números fueron 7,9 l/100 km y 9,5 l/100 km, respectivamente. Son números muy buenos, tirando a cuatro cilindros turbodiesel más que V6. Es decir, son de verdad muy buenos. Y más si lo comparamos un poco, veamos.

En la generación previa, el 3.2 Puma había logrado 13,1 litros cada 100 kilómetros en trayecto urbano, que en ruta bajó a 8,0 l/100 km, mientras que en el combinado conseguí sacarle 10,5 litros cada 100 km. Otra V6 TDI, como es la Volkswagen Amarok 258, en mis pruebas había conseguido 12,6 litros cada 100 kilómetros en ciudad, 8,6 l/100 km en carretera y 10,6 litros cada 100 km en el mixto. En la Ford, este V6 3.0 incorpora la tecnología Auto Start-Stop. El depósito de combustible admite 80 litros y algo a tener en cuenta es que la Ranger es la única del segmento que permite ser utilizada con gasoil 50-S. El peso en orden de marcha está en 2.313 kg, que representan 110 kg más que la versión Limited 3.2 anterior. 

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Con el ensanche de las trochas y el cambio en las geometrías de suspensión, Ford dice haber mejorado el confort de marcha mediante el uso de una amortiguación más amigable con los caminos en peor estado. Y en la práctica no hay otra cosa que hacer que creerles, ya que ahora sí es una pick-up cómoda en comparación con la anterior generación, aunque de todas formas sigue estando entre las más saltarinas del segmento. Pero esto es algo que radica en la elección de los neumáticos y llantas de esta versión Limited+.

Si bien los Goodyear WranglerTerritory en medida 255/55 R20 lucen bien con sus llantas de 20 pulgadas, son más recursos estéticos que prácticos, porque marcan demasiado los cortes de la calzada. Son además, neumáticos de uso mixto y que ni siquiera están preparados para un off-road medio pesado. Tal vez -si en algún momento puedo probarla- la versión XLT con un rodado más reducido, logra aprovechar un poco mejor el ajuste del chasis nuevo, así como del brillante sistema de tracción que explicaré en un rato.

Más allá de esto, esta Ranger es más cómoda que la anterior, aunque rebota algo el eje trasero cuando está descargada, pero menos que la generación previa, con un grado extra de refinamiento. Donde también se ganó mucho es en la insonorización. Llegué a registrar unos sorprendentes 63 dB a 100 km/h, casi diría que un récord en una pick-up mediana. Eso también se percibe en términos de sonidos del impulsor, que va muy aislado del habitáculo. Se siente lo que empuja, pero en el cuerpo, no tanto en los oídos.

Ya que lo traigo a colación, hablemos del Lion V6. Funciona con soltura y agilidad en combinación con la veloz y suave caja automática, y también trabaja amainado, pero sin dejar de entregar un manantial de torque cada vez que hundamos el pie el acelerador. A 70 km/h este 3.0 se mueve a apenas 1.400 vueltas con la transmisión en D8, mientras que en D7, aumenta a 1.600 rpm. El motor va así de descansado siempre, trabajando a regímenes muy reducidos sea cual sea la circunstancia. 

Por ejemplo, a 110 km/h va en D10 regulando a unas 1.600 rpm, demostrando que con una caja tan eficiente y suave, se pueden lograr milagros como conseguir que una pick-up de más de 2 toneladas en orden de marcha y 250 cv de potencia logre prestaciones dignas de una berlina mediana de iguales números de potencia. También son escalofriantes las recuperaciones en ruta y de nuevo, propias de un deportivo: 80 a 110 km/h en 4,78. No es tan rápida como Amarok 258, que logró 4,5 segundos. Pero casi Sin embargo, en algo que esta Ranger termina de coronarse como una de las nuevas referencias es en el sistema de tracción. Porque a diferencia de muchas competidoras, tiene un verdadero “as bajo la manga”.

Para las XL, XLS y XLT es 4x4 con sistema de conexión electrónica “shift on the fly” con tres configuraciones en XLT 4x2-2H, 4x4-4H, 4x4-4L. Pero en la Limited+ suma la función 4x4-4A, que a su vez trabaja con el Sistema de Gestión de Terrenos con seis modos de conducción que adaptan múltiples parámetros del motor, transmisión, tracción y dirección: Normal, Eco, Remolcar/Arrastrar, Resbaladizo, Lodo/Surcos y Arena. La última pick-up de este segmento que utilizó con una tracción tanto doble como “bajo demanda” fue la Mitsubishi L200 (ver prueba). Pero aquella, no tenía la chance de setearle modos.

Esa pequeña diferencia lo es todo. Porque además, cambian el carácter de uso de la Ranger. Por ejemplo, en Normal, se puede utilizar con tracción simple o a las cuatro ruedas en modo automático o permanente. Luego tenemos Eco, que es similar a Normal, pero con parámetros ajustados pensando en el ahorro de combustible. La única restricción es que este modo no podremos conectar la 4L. Algo que me llamó la atención en todos los casos que describiré, es la velocidad del sistema para pasar entre una y otra tracción.

Lodo/Surcos por su parte, conecta la 4H y podemos seleccionar nosotros la 4L, pero anula las funciones de 2H y 4A. Se puede activar el bloqueo de diferencial trasero a cualquier velocidad que lo necesitemos. Luego tenemos Arena y Resbaladizo, que sirven como diferentes reglajes electrónicos para optimizar la entrega de torque y tracción en lugares de baja adherencia. En el caso del segundo,  el bloqueo de diferencial sólo puede activarse por debajo de los 40 km/h. Por último está Remolcar/Arrastrar, en donde 

las marchas ascendentes se estiran más con el fin de aumentar el freno motor. Es decir, casi como tener diez configuraciones de manejo en un solo producto. Brillante. Las capacidades fuera de camino son: un ángulo de ataque de 30°, 26º de salida y 22° de ángulo ventral. La capacidad de vadeo es de 800 mm.

CONCLUSIÓN

Los precios de esta nueva Ranger hoy juegan en lo más alto del segmento de las pick-ups medianas en Uruguay. El nivel XLT cuesta U$S 72.990, mientras que el Limited+ probado hoy se estira diez mil más hasta los U$S 82.990. Son valores elevados, sin dudas. Pero también responden a la suba generalizada de la industria en este tipo de productos. Comparándola con sus rivales, hoy el exponente de Ford tiene muchos más argumentos que sus competidoras clásicas para ser el foco de atención. Al menos por un rato. Lo digo porque hace varios años que no vemos una renovación de generación en estas pick-ups. Es más, las últimas novedades fueron las Mazda BT-50 (ver lanzamiento) y Peugeot Landtrek (ver prueba).

Esta Ranger sin dudas es superior en todo sentido a la anterior generación. Es más moderna, tecnológica, potente, veloz, segura, confortable y atractiva. Sin embargo, Ford tenía una obligación casi que urgente de ponerse a tiro. Los productos de Toyota, Chevrolet, Nissan y Volkswagen carecen de la avanzada en todos esos aspectos mencionados en donde sí destaca Ranger. También entran en ese grupo las dos nuevas mencionadas en el párrafo anterior, dicho sea de paso. Es cierto, lo hace en una franja de precios que se aleja un poco de los escalones de acceso. Pero la deja a Ford ante una posibilidad única e histórica: tener a la pick-up mediana más moderna y actualizada del segmento. Habrá que ver si el cliente de este segmento valora esto o no. A las pruebas me remito: las más antiguas, siempre siguen siendo sus opciones favoritas.

A favor

• Calidad de fabricación y materiales
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Prestaciones
• Sistema de tracción eficiente
• Tecnologías aplicadas a la conducción

En contra

• Neumáticos poco aptos para off-road
• Plaza trasera central justa para adultos
• Precio elevado (en versión evaluada)
• Selector de marchas manuales algo confuso

COMPETIDORES

• Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 A/T - U$S 63.990
• Mazda BT-50 Cabina Doble 3.0 High Plus 4x4 A/T - U$S 74.500
• Mitsubishi L200 2.4 High Power Di-D Black Edition 4x4 A/T - U$S 71.990
• Nissan Frontier C/D PRO-4X 4x4 2.5 DDTTi High Power A/T - U$S 69.538
• Toyota Hilux Cabina Doble 2.8 D-4D Conquest 4x4 A/T TSS - U$S 81.490
• Toyota Hilux Cabina Doble 2.8 D-4D GR Sport 4x4 A/T TSS - U$S 85.990
• Volkswagen Amarok 3.0 V6 258 TDI Highline 4x4 A/T - U$S 75.990
• Volkswagen Amarok 3.0 V6 TDI Black Edition 4x4 A/T - U$S 84.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.993
Número de cilindros: 6
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 16,0:1
Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,0
Inyección: inyección directa common rail con Wastegate intercooler y turbo de geometría variable (eTGV)

Potencia máxima (cv/rpm) 250/3.250

Torque máximo (Nm/rpm) 600/1.750

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de diez relaciones
Tracción integral 4x4 Shift-On-The-Fly y bajo demanda 4x4 Auto

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo independiente de doble brazo de suspensión y barra estabilizadora

Trasera: tipo eje rígido con elásticos y amortiguadores externos al chasis
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/55 R20
Rueda auxiliar: 255/55 R20
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 987
Volumen de carga (l) 1.230
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.313 kg
Largo total (mm) 5.372
Ancho total (mm) 1.918
Alto total (mm) 1.886
Distancia entre ejes (mm) 3.270
Largo de la caja (mm) 1.505
Ancho de la caja (mm) 1.584
Alto de la caja (mm) 529
Capacidad del depósito de combustible (l) 80

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 235

Capacidad de vadeo (mm): 800

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 30,0 - ventral: 22,0 - de salida: 26,0

PRECIO Y GARANTÍA

(*) U$S 82.990. 5 años o 150.000 kilómetros.

COMERCIALIZA

Multimotors. Río Negro 1020. Tel. 29010034. Web: www.multimotors.com

Galería: Ford Ranger Limited+ V6 3.0 4WD AT10 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

(*) Los precios, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.