Prueba: Ford Maverick Lariat FX4 2.0 EcoBoost AWD A/T

Probamos a la nueva pick-up compacta de Ford, la Maverick. La evaluamos en su única versión disponible, Lariat FX4, junto a un motor 2.0 EcoBoost turbo de cuatro cilindros con 253 cv de potencia y 380 Nm de torque, tracción AWD y transmisión automática con convertidor de par de ocho relaciones.

Cada tanto sucede que un producto es motivo de consulta constante de parte de los lectores o seguidores en redes. En casi todas las ocasiones, siempre hay uno o dos modelos que el consumidor uruguayo espera con ansias. Y una vez que llega al mercado, tarde, hay que decirlo, -porque somos un mercado chico e insignificante-, se cae la ansiedad. Ya sea porque demoró demasiado, o su competencia supo presentar algo más novedoso y “a tiempo”, o porque el interés por parte del público, se fue derritiendo como un helado dejado al sol al enterarse que ya tuvo algún tipo de mejora, actualización o cambio de generación.

La primera pick-up compacta de Ford, denominada Maverick, digamos que forma parte de estos ejemplos y coincide con cada una de estas observaciones. Se presentó en junio de 2021 (ver nota) y por dimensiones se ubica por debajo de Ranger (ver prueba). Es producido en la planta de Hermosillo, México, utilizando la plataforma C2 de Ford, compartida con el Bronco Sport (ver prueba). Pero en todo ese tiempo que pasó desde su lanzamiento, aparecieron una serie de factores que responden a esto que comenté en el primer párrafo. Algunos rozando lo insólito y casi guionado por un escritor muy perverso.

El año pasado, cuando el importador local, Multimotors, todavía seguía con la incertidumbre de si Maverick llegaría a Uruguay alguna vez, RAM presentó a su rival de mayor peso, la Rampage (ver prueba). De producción Mercosur, con mayor equipamiento y mecánicas más potentes que el modelo de Ford, rápidamente llegó para llenar ese espacio que la marca del óvalo todavía no estaba contemplando en algunos mercados. Por suerte para ellos, Maverick llegó. Este año recién. Tardó mucho. Pero bueno, llegó. 

Y lo hizo con una variante de equipamiento (Lariat FX4), asociada a una mecánica 2.0 litros de cuatro cilindros con 253 cv de potencia. La tracción es integral AWD permanente y la transmisión una automática con convertidor de par y ocho relaciones (ver lanzamiento). Y sucedieron dos episodios insólitos: RAM Uruguay puso a la venta a los 15 minutos de anunciar Maverick su precio, una nueva versión de Rampage denominada Rebel, a U$S 1.500 menos, con mayor equipo y motor que la Ford (ver lanzamiento). Unas semanas después, en Norteamérica, Ford Motor Company reveló al update de Maverick (ver nota). Ahora llegó el turno de analizar un producto que ya tuvo todos estos traspiés.

EXTERIOR

Como dije más arriba, este diseño de Maverick ya forma parte del pasado para el mercado norteamericano. En América Latina, en tanto, recibiremos -en teoría- ese update en 2025. Más allá de esos cambios muy sutiles que recibió esta pick-up, la realidad es que todavía se mantenía vigente como todavía la tenemos en Uruguay. En cierta medida, los diseñadores de Ford se encargaron de comprimir detalles de otras pick-ups de la gama, como Ranger o F-150 en una carrocería compacta. Y el resultado es positivo. Si bien hay un claro parentesco entre Bronco Sport y Maverick, el parecido no es tan notorio.

El frontal tiene un diseño muy personal. Lo primero que sorprende es la barra que atraviesa toda la parrilla y se mete adentro de las ópticas. Cuesta acostumbrarse, pero es un signo de identidad de la Maverick y en lo personal, me gusta más que el update que recibió este año. No hay cromados en ningún lado, un detalle que agradezco porque es casi un lugar común en el universo de las pick-ups para destacar a las versiones más equipadas. Adhiero a la decisión de Ford. Los detalles acá son en negro o en color de la carrocería. También destaca que casi no hay lineas curvas. Es una pick-up compacta, maciza y rectilínea.

Vista desde el lateral, tiene unas proporciones extrañas, aunque lógicas. Por ejemplo, la línea de caja no supera la de las superficies acristaladas. Por lo que la visibilidad hacia atrás no queda tan vulnerada. Aunque de todas formas, como casi todas las pick-ups, no es generosa. Se la ve “bajita”, casi como aquellas primeras Ranger que venían desde los Estados Unidos a mediados de los años 90. En esta versión Lariat, las llantas de aleación van pintadas en color negro y están montadas sobre neumáticos Pirelli Scorpion ATR en medida 225/65 R17. No hay zócalos, por eso de ser tan “bajita”. Banco mucho.

Un detalle simpático y propio del remate trasero es que el portapatentes va descentrado, al lado derecho y junto a la barra de remolque, con cableado y conectores, una solución que muchas pick-ups deberían adoptar. Cerrando con sus dimensiones, mide 5.072 mm de largo, 1.979 mm de ancho, 1.745 mm de alto, y cuenta con una distancia entre ejes de 3.076 milímetros. La caja de cargas cuenta con una capacidad de carga de 613 kilogramos. Si la queremos comparar con su hermana mayor, la Ranger, es 300 mm más corta, 61 más ancha, pero 141 milímetros más baja. Su batalla, en tanto, es 194 milímetros inferior. A su vez, el despeje al suelo también es más reducido frente a su hermana de gama, quedando 17 milímetros por debajo.

INTERIOR

El habitáculo comparte algunos elementos con Bronco Sport, a diferencia del exterior, en donde casi no hay una sola pieza en común, salvo por los tiradores de puertas y retrovisores. En términos de calidad de fabricación, sigue un patrón similar al de su hermano SUV, pero con materiales algo más rústicos. Los plásticos de inyectado blando brillan por su ausencia y todo está realizado o ejecutado pensando en la practicidad del uso diario así como también en la durabilidad. Los materiales texturados están presentes en la consola y en la parte superior de las puertas, que dicho sea de paso, tienen huecos bastante generosos para llevar botellas u objetos de gran tamaño. Los encastres son buenos y aprueba con buena nota general.

Sin embargo, lo que más que llama la atención es la combinación de colores del interior. Sin importar el color de la carrocería, por dentro es todo de un tono gris oscuro combinado con un ocre/marrón, que entiendo, no será del gusto de todo el mundo. Es una mezcla poco ortodoxa, pero que con el correr de los días demás de prestarle atención y que en lo personal, lo banco mucho por ser diferente. No es el clásico interior gris o negro monocromo. Tampoco es convencional la disposición de elementos en el interior, con varios portaobjetos en distintos niveles, que se agradecen para poner botellas, vasos, llaves, celulares, y todo lo que se nos ocurra, con superficies que se quitan para limpiarlas o tienen goma para no hacer ruido.  

La posición de manejo es similar a la de un SUV, más que de una pick-up. Queda alta la butaca incluso en el punto más bajo de regulaciones, pero sin dudas, se viaja más abajo que en una mediana. El asiento es muy cómodo y está bien resuelto para pasar varias horas manejando sin cansarse. Todos los ajustes son eléctricos para el conductor, incluyendo un ajuste lumbar. El asiento del acompañante lleva regulaciones manuales, incluyendo una de altura, que siempre es bienvenida para los que somos un poco más largos. También son muy prácticas las alfombras, de una goma gruesa y con bordes para evitar derrames líquidos.

Un detalle que desentonará para muchos que piensen en gastar casi U$S 50.000 en una pick-up, es el tablero. Es bien clásico, con cuatro agujas físicas y un display central de 4,2 pulgadas a color que concentra todas los datos y configuraciones de la computadora de a bordo, además de otras funciones. Algunos tal vez esperaban un tablero 100% digital y configurable, dado que hoy hay productos en el entorno de los U$S 30.000 (y menos) que ofrecen soluciones como esas. Más allá de esto, la lectura es correcta y la funcionalidad, buena. Pero estéticamente, al igual que pasaba con los tableros de Bronco Sport, el de Maverick también parece salido del cajón de piezas del extinto EcoSport (ver prueba).

Al centro está presente un clásico de los modelos Ford, y es el sistema operativo SYNC, que ahora en el Bronco Sport ya va por su tercera generación. Es una pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Android Auto/Apple Car Play y controles por voz. Su utilización es muy simple, la lectura es clara y los comandos fáciles de entender, porque también cuenta con teclas físicas. Pero la pantalla no queda tan integrada y luce como un afterthought. No cuenta con navegador integrado, pero esto se soluciona con la integración del smartphone. Tiene cámara de retroceso, pero es algo engañosa en sus ángulos. Esto es algo a mejorar de manera urgente por otro problema: no hay sensores de estacionamiento.

De todas formas tiene muchas funciones y es uno de los sistemas más prácticos e intuitivos del segmento, aunque le falta un botón físico que te lleve directo a la pantalla principal, algo que solo puede hacerse desde la propia pantalla. Ese sería el único reclamo. Entre las opciones de personalización que tiene está el ya clásico sistema MyKey de Ford, que permite gestionar funciones del vehículo desde una llave secundaria para cuando se la demos a un valet, al retoño propio que esté dando sus primeros pasos en esto de manejar, o a ese amigo que tanto querés, pero que sufre de esa epidemia entre fierreros: pie de plomo.

En las plazas traseras laterales encontramos un buen espacio para dos adultos, con un respaldo con la inclinación ideal para viajar cómodo, junto a buenas cotas lo ancho, largo y alto, algo que su principal rival, la Rampage, no puede jactarse por tener un respaldo demasiado recto y poco espacio a lo largo. En el caso de la plaza central de Maverick, es angosta, mientras que el respaldo y asiento son algo más firmes en su mullido, aunque el túnel de transmisión no robará tanto espacio como en otras pick-ups. En términos de amenidades, hay conexiones USB-A y USB-C para los que viajen allí y un apoyabrazos con dos posavasos. A su vez, por debajo del asiento hay un práctico espacio para guardar objetos lejos de la vista de ajenos o extraños (es estanco y con piso de plástico lavable), también ideal para llevar objetos sucios o mojados, por ejemplo. También se puede rebatir el respaldo para guardar cosas pequeñas. Otro detalle: la luneta tiene una ventanilla corrediza que abre y cierra eléctricamente desde un botón en la consola.

La caja de carga es casi cuadrada, con 1.354 mm de ancho (1.082 mm entre pasarruedas) por 1.382 de largo, con una altura de 516 mm. Cuenta con una capacidad de 613 kg y 943 litros de volumen, que no es lo más generoso del segmento, si consideramos que Rampage homologa 750 kg en las versiones nafteras y 1.000 kg en la turbodiesel. En defensa de Maverick, tiene protector de caja de carga (Bedliner), algo que se agradece, pero no viene con lona marítima, ni siquiera como opción. Ford ofrece en su lugar, algunas soluciones de almacenamiento segmentados llamados “FlexBed”, en los que pueden utilizarse tablas de 2x4 y 2x6 en las ranuras verticales y horizontales que ya vienen en la caja de cargas. Por debajo del chasis va el neumático de auxilio, que es temporario, un Atlas Priva 215/60 R17. Su extracción no es práctica demandando demasiados pasos bajando la rueda mediante una tuerca de seguridad, una tarea engorrosa.

EQUIPAMIENTO

La Maverick Lariat FX4 ofrece de serie: siete airbags (de rodilla para conductor, delanteros frontales para conductor y acompañante, laterales de tórax en asientos delanteros, y laterales tipo cortina), frenos ABS+EBD+EBA, controles de tracción (RSC) y estabilidad (AdvancedTrac), asistente de arranque en pendientes (HLA), asistente Ford Co-Pilot 360 (asistente de pre-colisión con frenado automático de emergencia y detección de peatones, y encendido automático de luces altas), monitoreo de presión en los neumáticos (DDS), control electrónico de descenso (HDC), control de tracción con control dinámico de torque en curvas (Torque Vectoring Control), sistema de post-colisión con activación automática de balizas, bocina y desbloqueo de puertas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, alarma perimetral, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), espejos exteriores y tiradores exteriores de puertas en color negro, gancho de rescate trasero, faros delanteros full LED con luces diurnas LED, ópticas traseras LED para freno y posición, asiento de conductor con regulación eléctrica (en ocho posiciones) y manual para acompañante (en seis posiciones), respaldo rebatible, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, sensores de estacionamiento traseros, sistema de gestión de terrenos con cinco modos de manejo (Normal, Eco, Remolcar/Arrastrar, Resbaladizo, Lodo/Surcos y Arena), control de velocidad crucero, tapizados en tela (Easy to Clean), encendido automático de luces, selector de cambios rotativo (Rotary Shifter), sistema de llave programable con funciones de seguridad (My Key), sistema de luces de acompañamiento “Follow me Home”, tomacorriente (12 V), sistema de audio con seis parlantes, sistema multimedia SYNC 3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Android Auto/Apple CarPlay y controles por voz, conexiones USB de carga para dispositivos en las plazas traseras USB-A (1) y USB-C (1), dirección electro-asistida variable con la velocidad (EPAS), freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, espacio de guardado debajo del asiento trasero, espacio de guardado en caja de carga, protector de caja de carga (Bedliner), cerradura en portón de caja de carga, calcos FX4, suspensión FX4 calibrada para off-road, espejos exteriores y tiradores exteriores de puerta en color carrocería, ganchos de rescate delanteros, sistema de arranque sin llave (Ford Power), climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, panel de instrumentos con display digital de 6,5 pulgadas a color, tapizados en eco-cuero, levantacristales eléctricos con sistema “one touch up/down”, iluminación ambiental configurable, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos All-Terrain (A/T) en medida 225/65 R17.

Es una dotación correcta en términos de confort, pero por los U$S 49.990 que cuesta, aparecen algunas cosas que podrían estar presentes: sensores de estacionamiento (podría tener al menos los traseros, muy necesarios), navegador integrado, retrovisores plegables eléctricamente, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento, sensor de lluvia. Más allá de esto, cumple solo con lo necesario y básico, pero su principal rival, la Rampage Rebel ofrece una dotación bastante superior por casi el mismo precio.

En otros mercados, Ford ofrece en opción asistencias a la conducción como por ejemplo: control de crucero adaptativo con Stop & Go, asistencia de dirección evasiva, centrado de carril, sistema de detección de marcha atrás, alerta de punto ciego con alerta de tráfico cruzado, advertencia de salida de carril, asistencia para mantenerse en el carril y control de descenso de pendientes.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El único impulsor disponible para Maverick en Uruguay pertenece a la familia de impulsores EcoBoost de Ford. Utiliza a un 2.0 (1.999 cc) GTDi con cuatro cilindros en línea. Cuenta con inyección directa (GDi), intercooler, turbocompresor, doble árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas con distribución variable TiVCT. Produce una potencia máxima de 253 cv a las 5.500, y un par máximo de 380 Nm a las 3.000 vueltas. Va acoplado a una transmisión automática SelectShift con convertidor de par y ocho relaciones.

Es una excelente motorización, que permite una gran dualidad de uso. Si queremos manejar relajados, va bien insonorizado, o también le podemos imprimir más respuesta con mucha facilidad. Es muy silenciosa incluso a regímenes medios y se presenta como una mecánica suave y refinada. Si estás buscando hacer ruta con mucha agilidad, es el producto elegido. Es un impulsor refinado y de los mejores del segmento. Maverick digamos que va sobrada de potencia y par con las dimensiones tan compactas que maneja.

Además de todo esto, va muy bien insonorizado en relación al habitáculo. Es un trabajo ejemplar el que realizó Ford en este sentido. Incluso lleva un elemento que no se veía desde los Fiesta de origen mexicano, que es el parabrisas SoundScreen con tratamiento acústico. Es un producto con un interior tan bien aislado de ruidos, que se podría decir que uno viaja casi que envasado al vacío y a veces vas perdiendo incluso la sensación de saber a qué velocidad se está circulando. Este nivel de calidad solo se ve cuando un producto mexicano se envía también a Norteamérica, y no solo a Sudamérica. Bien por esto, Ford. De verdad.

La mecánica va asociada a una transmisión más relajada que el propio impulsor. Se trata de una automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones, con un selector circular que Ford parece gustarle mucho, dado que lo viene usando de forma constante en casi todos sus productos y que es más llamativo que práctico. Y antes que lo pregunten, no tiene levas al volante, pero diría que no son tan necesarias. Tampoco tiene un modo deportivo ni secuencial. Es más, nunca se sabe en qué marcha va la caja. Solo dice “D”, sin números. Hay una posición “L” del selector (de “low”) para que el 2.0 vaya a más revoluciones, más que nada en caminos de montaña o cuando tengamos que ir remolcando algún trailer. Pero nada más. Digamos que es una transmisión bastante correcta, con un selector complicado de utilizar.

Fábrica declara una velocidad final de 177 km/h (limitada electrónicamente), una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y un consumo mixto de 8,1 l/100 km. En los días de prueba logré conseguir como mejores cifras unos 8,8 l/100 km en ciudad, 6,9 l/100 km para el ciclo extra-urbano y 8,2 l/100 km en el combinado. No son números tan bajos para un 2.0 en relación a la ciudad y el mixto (recordemos que es AWD casi permanente, eso gasta más que un FWD), pero en ruta es una cifra bastante buena. El peso en orden de marcha es de 1.818 kilogramos y el depósito de combustible tiene 62,5 litros de capacidad.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al llevar la misma plataforma que la Bronco Sport, esta Maverick presenta un esquema muy similar, casi calcado. La suspensión es independiente en los dos ejes, tipo McPherson con muelle helicoidal, barra estabilizadora, sistema hidráulico de doble tubo y bastidor auxiliar de acero con brazo de control inferior de aluminio en el tren delantero, mientras que en el trasero es independiente de doble enlace lateral con muelle helicoidal, barra estabilizadora y sistema hidráulico monotubo.

Este esquema bastante elaborado para una pick-up, redunda en un seteo dinámico ejemplar. Lo primero que uno ve a los pocos metros de conducirla, es que tiene un comportamiento más parecido a auto que al de una pick-up. Si pensás que vas a tener la sensación de ir en algo parecido a una Ranger, lamento decepcionarte pero no. Maverick es un auto con una caja adosada atrás. Esa sensación de manejar un “auto” o un “SUV” es incluso más discernible que en otras pick-ups de este tamaño, como Rampage o su hermana de otra madre, la Fiat Toro (ver prueba). Ford lleva un poco más lejos a ese concepto, pero como diré en la conclusión, es donde radica la bendición y a la vez, maldición que pende sobre Maverick.

La dirección, por su parte, es de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica (EPAS) y se la nota muy rápida de reacciones, aunque algo acotada en su radio de giro (12,2 metros) demandando más vueltas de volante que de costumbre para un cambio de frente o en maniobras de cocheras apretadas. Más allá de esto, el tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y la carrocería no rola tanto, pese a tener una carrocería alta. La respuesta es destacada, siempre mostrando un comportamiento muy franco, acompañada por un conjunto mecánico a la altura de las circunstancias. Sin dudas es su punto más fuerte.

Ya que menciono a la mecánica, a 70 km/h, el 2.0 trabaja en D a 1.250 rpm (3.500 rpm con el selector en L) en tanto que a 110 km/h en la posición D (vaya a saber si en séptima u octava, asumo que en octava) viaja a unas relajadas 2.000 rpm, mientras que en L suben apenas un poco mucho: 3.500 rpm. Los adelantamientos son un mero trámite, dicho sea de paso: para ir de 80 a 110 km/h se toma apenas 4,68 segundos, que es un tiempo ejemplar, más si consideramos que no es un vehículo precisamente chico ni ligero. Sin dudas la ruta es donde más se siente a gusto y es un producto ideal para cubrir largas distancias. La insonorización también es destacada, con unos correctos 67 dB a 100 km/h, un buen promedio general.

Luego están los modos de conducción. O como Ford decidió denominar al sistema de gestión de terrenos con cinco seteos de manejo (Normal, Eco, Remolcar/Arrastrar, Resbaladizo, Lodo/Surcos y Arena). Normal es por defecto el que utiliza siempre, Eco prioriza un manejo eficiente, Remolcar/Arrastrar en tanto, sintoniza la dirección y la suspensión para realzar la comodidad de manejo al remolcar o transportar cargas pesadas, moviendo marchas ascendentes a velocidades más altas para reducir la frecuencia de los cambios de transmisión. Este modo también proporciona el freno motor. El modo Resbaladizo reduce la respuesta del acelerador y optimiza los cambios de marchas en superficies de baja adherencia. Los modos El modo Lodo/Surcos  así como Arena, optimizan el frenado en condiciones todoterreno, permitiendo realizar correcciones rápidas de la trayectoria y minimizando la distancia de frenado cuando se está sobre superficies deformables. En Arena, a su vez, las marchas más bajas aguantan más tiempo, para mantener el impulso en condiciones suaves.

En la Maverick Lariat además, cuenta con un paquete que se denomina FX4, que adiciona algunos elementos pensados para el off-road, incluyendo neumáticos todo terreno “A/T”, ganchos de rescate, control electrónico de descenso y protectores para tanque de combustible y caja de transferencia. Su comportamiento fuera de caminos es bastante bueno, aunque le vendría bien un poco más de despeje. Porque en términos de chasis, sistema de tracción e incluso de los neumáticos elegidos, está preparada para encarar tramos de barro, tierra o arena sin problemas. El despeje al suelo es de 218 milímetros, mientras que las capacidades fuera de camino son: un ángulo de ataque de 21,6º, un ventral de 18,1° y 21,2º de salida. 

CONCLUSIÓN

Maverick se ofrece a U$S 49.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. Digamos que está bien posicionada dentro del segmento, salvo porque tiene menos equipamiento que su principal rival, la RAM Rampage, pero también cuesta un poco más que su versión más similar en prestaciones, la Rebel. El producto de Ford, como dije al comienzo, llegó tarde. Pero tiene algunos argumentos a favor como el espacio interior, su dinámica de conducción ejemplar, y un conjunto mecánico bastante sólido en todos los aspectos. Pero queda algo relegada en tecnología y equipamientos frente al producto de Stellantis.

Sin embargo, como también mencioné en la mitad del análisis, esa dinámica de conducción “de auto” es un elogio y un problema para algunos al mismo tiempo. Porque el cliente de una pick-up, justamente, busca eso. Algo con una posición de conducción elevada, mucho despeje al suelo y capacidades de carga dignas de pick-up. Maverick responde más a las necesidades de un consumidor que busca algo que se parezca a una pick-up, pero sin perder la comodidad o la dinámica de un SUV, por ejemplo. Es decir, los mismos argumentos sobre los que Fiat y RAM desarrollaron a sus pick-ups compactas. Con el delay de su arribo y dos competidoras ya establecidas, a Maverick le va a costar hacerse un lugar en este segmento, pese a que tiene argumentos claros para quienes que sepan apreciar sus ya mencionadas virtudes.

A FAVOR

• Calidad de fabricación y materiales
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos en ruta
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Sistema de tracción eficiente
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Algunos faltantes de equipamiento
• Capacidad de cargas algo reducida
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza trasera central justa para adultos
• Radio de giro mejorable
• Selector de marchas poco intuitivo
• Sin opción de tracción simple

COMPETIDORES

• RAM Rampage Rebel 2.0 GME T4 AT9 4x4 - U$S 48.490

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.999
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,0:1
Diámetro x carrera (mm): 87,5 x 83,1
Inyección: inyección directa (GDi), intercooler, turbocompresor, doble árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas con distribución variable TiVCT

Potencia máxima (cv/rpm) 253/3.000

Torque máximo (Nm/rpm) 380/3.000

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción integral AWD con PTU (Power Take-off Unit) refrigerada por aire desconectable, eje de transmisión y RDU (Rear Drive Unit) de un solo embrague.

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con muelle helicoidal, barra estabilizadora, sistema hidráulico de doble tubo y bastidor auxiliar de acero con brazo de control inferior de aluminio
Trasera: independiente de doble enlace lateral con muelle helicoidal, barra estabilizadora y sistema hidráulico monotubo

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/65 R17
Rueda auxiliar: 215/60 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 177 (limitada)
Aceleración 0/100 km/h (s) 5,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,1
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 613
Volumen de carga (l) 943
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.818 kg
Largo total (mm) 5.072
Ancho total (mm) 1.979
Alto total (mm) 1.745
Distancia entre ejes (mm) 3.076
Largo de la caja (mm) 1.382
Ancho de la caja (mm) 1.354
Alto de la caja (mm) 516
Capacidad del depósito de combustible (l) 62,5

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 218

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 21,6 - ventral: 18,1 - de salida: 21,2

PRECIO Y GARANTÍA

(*) U$S 49.990. 3 años o 100.000 kilómetros.

COMERCIALIZA

Multimotors. Río Negro 1020. Tel. 29010034. Web: www.multimotors.com

Galería: Ford Maverick Lariat FX4 2.0 EcoBoost AWD A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

(*) Los precios, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.