Probamos a la primera pick-up de RAM, producida y desarrollada para América Latina, la Rampage. Evaluamos a la variante Laramie, equipada con una mecánica 2.0 Multijet turbodiesel capaz de producir 170 cv de potencia y 388 Nm de torque, asociada a una transmisión automática de novena y tracción 4x4.
RAM como marca tiene una corta existencia. Recién en 2010 se independizó de Dodge, dado que antes solía ser un modelo de la marca del carnero. Primero bajo el paraguas de FCA (Fiat-Chrysler Automobiles), y ahora dentro del conglomerado enorme que es Grupo Stellantis, RAM jamás salió del segmento de las pick-ups full-size. Tal es así que “una pick-up tipo RAM” es sinónimo de “grande”.
Las 1500, 2500 y 3500 fueron siempre sus abanderadas. En América Latina, en tanto, primero comenzó incursionando como la marca encargada de vender utilitarios de Fiat (RAM 700 y 1000, “nuestras” Strada y Toro respectivamente). Pero jamás había tenido un producto propio por debajo de la 1500. Incluso llegó a incursionar en el “rebranding” de otros modelos de Fiat como Fiorino o Ducato, por ejemplo con las V700 City y Rapid o las ProMaster, por citar algunos ejemplos bastante conocidos.
Esto cambió en 2023 con la aparición de Rampage, la primera pick-up de RAM en un segmento inferior a las clásicas full-size. Conocida como Project 291, es el primer vehículo de la marca diseñado y desarrollado en Latinoamérica. Es también el quinto vehículo en producirse en el Polo Automotor de Stellantis en Goiana, Pernambuco, y además, comparte la plataforma Small Wide, así como la línea de montaje con Fiat Toro (ver lanzamiento), Jeep Renegade (ver lanzamiento), Compass (ver lanzamiento) y Commander (ver lanzamiento). Previo a su comercialización local, a modo de anticipo se mostró en la Expo Prado 2023 (ver nota), aunque sin especificaciones ni precios aún revelados.
Unos meses más tarde. Stellantis Latam, invitó a medios de toda la región al lanzamiento de Rampage en Campinas, São Paulo, Brasil (Circuito Panamericano), donde Autoblog pudo probar brevemente a este producto (ver contacto) a modo de anticipo. Se puso a la venta en nuestro mercado un par de semanas después (ver lanzamiento) en tres versiones (Big Horn, Laramie, y R/T). Las dos primeras equipadas con un turbodiesel 2.0 Multijet de 2.0 litros, capaz de producir 170 cv y 388 Nm, mientras que la tercera lleva al Hurricane 4 GME, un 2.0 turbo naftero con 272 cv de potencia y 408 Nm de torque. En ambos casos, asociados a un sistema de tracción 4x4 y transmisión automática de nueve relaciones (AT9). Y ahora pudimos evaluarla en Uruguay, en versión Laramie 2.0 Multijet AT9 4x4. Comencemos la prueba.
EXTERIOR
“Es una Toro con otra trompa” es lo primero que muchos tienden a decir al verla por primera vez. Pero si bien ambas comparten plataforma, la realidad es que la Rampage tiene una personalidad bastante distinta al producto de Fiat. Incluso entrecerrando los ojos, parece una “mini-1500”, porque tiene un lenguaje de diseño similar en el frente. Pero con proporciones de mid-size y no full-size, sin llegar a ser ninguna de las dos. Al igual que su principal rival, la -demorada- Ford Maverick (ver nota), es una compacta de verdad.
En nuestro mercado como dije más arriba, cuenta con tres niveles: Big Horn, Laramie y R/T. El primero lleva una estética más “entry level”, la del medio apela a un estilo más “lujoso” y el R/T, se caracteriza por un diseño enfocado en la deportividad. No en vano hereda esa denominación de los Dodge más potentes y prestacionales (“R/T” significa “Road/Track”, por si no estabas al tanto). En Brasil tienen al nivel Rebel, que tiene una estética entre “off-road” y deportiva, que solo se produce para ese mercado. Una lástima.
En el perfil es donde más parentesco con Toro se le puede encontrar en las proporciones de la cabina, mas no en la estética, que de nuevo, busca ser una 1500 escalada a tamaño menor. En términos de neumáticos y llantas, hay tres medidas: Goodyear Wrangler Territory HT 235/65 R17 (Big Horn), 235/60 R18 (los de la Laramie evaluada) y 235/65 R19 (R/T), con neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus y Scorpion respectivamente. En la parte trasera aparece uno de los tantos “Easter Eggs” clásicos de Stellantis/FCA, como la bandera de los Estados Unidos escondida en las ópticas (los otros son siluetas de Rampage en la luneta, y un carnero más el logo de la marca en el parabrisas).
En términos de dimensiones, Rampage no es una “mid-size”, sino una compacta. Es decir, buscará competir por debajo de productos medianos como Toyota Hilux (ver prueba), Nissan Frontier (ver prueba), Volkswagen Amarok (ver prueba), Chevrolet S10 (ver prueba), Peugeot Landtrek (ver prueba), o Ford Ranger (ver prueba), aunque apenas por encima de otras compactas como Fiat Toro (ver prueba) o sub-compactas como son Chevrolet Montana (ver prueba) y Renault Oroch (ver prueba). Yendo con las cotas, 5.028 mm de largo, 1.886 mm de ancho, 1.780 mm de alto (1.771 en R/T) y 2.994 mm de distancia entre ejes.
INTERIOR
Como dije en el contacto en Brasil, uno de los puntos más destacados de Rampage -y de todos los productos de Stellantis que usan esta plataforma-, junto con Commander (ver prueba) es el que ostenta una mayor calidad de materiales y terminaciones. Hay cueros de buen tacto con costuras dobles, tapizados o apliques en gamuza (RAM le dice “Suede”) y hasta varios plásticos de inyectado blando en las contrapuertas delanteras (las traseras no) y en la parte superior de la consola, también se utilizan estas terminaciones. En general aprueba muy bien. Incluso tiene aroma a producto de marca premium adentro.
Luego la posición de manejo es bastante similar a la vista en otros modelos de Jeep o Fiat que usan esta base, es decir, queda alta incluso llevando el asiento a su punto más bajo. Sin embargo en Rampage parece haberse tenido un poco más de “cariño” en las butacas elegidas. Son muy anatómicas en su diseño y contienen bien al torso y los muslos. Tienen ajustes eléctricos en las Laramie y R/T (en 12 vías más ajuste lumbar en ambas butacas), aunque no memorias (por el precio que tendrá Rampage, ya deberían tenerlas). En la Big Horn, en tanto, solo ajusta en altura de forma manual la butaca del conductor. Y nada más.
Corre el mismo comentario para el instrumental y la pantalla de infoentretenimiento, que comparte con los productos de Jeep que llevan esta plataforma (todos los fabricados en la planta de Pernambuco, básicamente). El tablero es similar al usado en la triada Renegade/Compass/Commander, con una pantalla TFT personalizable de 10,3 pulgadas, que en la versión R/T, una vez activado el modo de conducción “R/T”, cambia a unos gráficos más deportivos con unos biseles en rojo y letras/números en itálica.
En términos de conectividad cuenta de serie con sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/2 USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales, conexiones USB-A (2) y USB-C (2) para las plazas traseras, más un cargador inalámbrico para smartphones (llamado muy “marketineramente” como “Ramcharger”) y que cuenta con una salida de aire acondicionado pequeña para refrigerar al aparato que tengamos ahí, gran idea. También tiene portaobjetos varios, incluyendo una consola central con tapa y un orgulloso carnero estampado en cuerina, que remite bastante a los detalles vistos en las 1500 y 2500, por ejemplo.
En el sector trasero, la habitabilidad recuerda mucho a la de su hermana de Fiat, aunque es apenas un poco más espaciosa. Tiene una habitabilidad buena, pero tirando a justa, producto de tener un respaldo algo recto y que no hay mucho espacio a lo largo para las piernas. Aunque sí lo hay a lo ancho, que es bueno. Dependerá de qué tan altos sean los que viajan adelante para ir más o menos cómodos atrás. En el caso de la plaza central es la más angosta, el respaldo y asiento son algo más firmes en su mullido, aunque el túnel de transmisión no robará tanto espacio como en otros rivales, dejando un piso bastante plano.
Pasando a la caja de cargas, en tanto, tiene un volumen de capacidad de 980 litros en todas las versiones, mientras que la capacidad de cargas es de 750 kg en las variantes Big Horn y R/T, mientras que la Laramie admite 1.015 kilogramos. Las dimensiones de la caja son en todos los casos las mismas: 1.055 mm de largo, 1.385 mm de ancho (1.055 mm entre ruedas) y 595 mm de alto. Algo positivo: viene con cobertor de caja de serie, pero no lona marítima. Por el precio ya debería tenerla. Por debajo del chasis va el neumático de auxilio, que es un Maxxis temporario, en medida 145/70 R17. No es lo mejor, así como tampoco su extracción, demandando demasiados pasos bajando una bandeja de protección y una tuerca de seguridad de manera algo engorrosa. En su defensa, va bien protegida de aquellos “amigos de lo ajeno”.
EQUIPAMIENTO
El nivel Laramie evaluado es el más equipado de las dos variantes con mecánica turbodiesel. La primera es la Big Horn que ofrece de serie: airbags frontales delanteros, laterales delanteros, y de cortinas, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, asistencia al frenado (BAS), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de estabilidad (ESC), control de estabilidad para remolques, control de tracción (Traction Control+), frenos ABS+EBD, sistema de mitigación de vuelcos (ERM), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador digital bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, espejos exteriores calefaccionados, asiento del conductor con regulación en altura manual, dirección electro-asistida (EPS), faros antiniebla delanteros LED (con función de curva), faros delanteros LED con luces diurnas y luces de giro dinámicas, grupos ópticos traseros luces LEDs para freno y posición, “Keyless Enter 'n Go” con encendido/apagado por botón, alarma perimetral, alerta de velocidad, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función “Auto Hold”, control de velocidad crucero con limitador de velocidad, sistema Start&Stop, espejos exteriores plegables eléctricamente, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/2 USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales, conexiones USB-A (2) y USB-C (2) para las plazas traseras, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, selector de marchas rotativo, cargador inalámbrico para smartphones (Ramcharger), encendido a distancia, asistente activo para estacionamiento (Park Assist), tapizados en cuero negro, instrumental digital con pantalla TFT de 10,3 pulgadas, portón de caja con apertura eléctrica, apoyabrazos central delantero, ganchos superiores e inferiores para sujeción de cargas, revestimiento interior de la caja de cargas, sensor de lluvia, encendido automático de luces, paragolpes trasero en color negro, tiradores de puertas en color carrocería, carcasas de espejos retrovisores, parrilla y marcos de ventanillas en color negro, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos All Terrain en medida 235/65 R17.
Le sigue la variante Laramie probada hoy, que suma o reemplaza sobre la Big Horn: airbag de rodillas para conductor, sistema de alerta de frenada de emergencia (Panic Break Assist), asistente de frenado automático (AEB) con sistema de pre-colisión (FCW+) con detección de peatones y ciclistas, control de velocidad crucero adaptativo (ACC c/Stop&Go), asistente de cambio de carril activo (LDWS), detector de punto ciego (BSM), encendido automático de luces altas en carretera (AHB), tapizados en cuero color Mountain Brown, paragolpes trasero cromado, tiradores de puertas, carcasas de espejos retrovisores, parrilla y marcos de ventanillas cromados, iluminación ambiental en LED, sistema de sonido harman/kardon com 360 W de potencia, diez altavoces y subwoofer y asientos delanteros con regulación eléctrica en 12 vías y cuatro lumbares, y llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/60 R18.
La versión R/T, que por ahora es la única con mecánica naftera, suma o reemplaza sobre la Laramie: suspensión deportiva (-10 mm), tapizados en cuero y gamuza en color negro con costuras Ruby Red, sistema de escape deportivo, adhesivo en el capot de color negro, parrilla delantera en color Gloss Black, modo de conducción R/T, techo en color negro brillante, asientos delanteros deportivos, volante multifunción en cuero y gamuza regulable en altura y profundidad, y llantas de aleación de 19 pulgadas en color negro brillante sobre neumáticos en medida 235/55 R19.
La dotación en especial de las versiones Laramie y R/T es intachable. En la Big Horn la ausencia de asistencias a la conducción es notoria y también uno de los motivos principales para saltar -de ser posible- a la evaluada hoy. Pese a tener una buena cantidad de equipo, a este nivel Laramie le faltarían por el precio los siguientes ítems: cámara 360°, calefacción y/o ventilación en las plazas delanteras y memorias para la butaca del conductor.
Para completar este apartado, a partir de la variante Laramie trae de serie un excelente sistema de sonido premium de la marca harman/kardon con nueve altavoces, subwoofer y 450 vatios de potencia. También cuenta con la tecnología “Fresh Air”, que utiliza los conductos de la cabina como una “caja acústica”. Esto elimina la necesidad de altavoces tradicionales, lo que reduce el peso del sistema en un 40% y el volumen en un 70%, además de garantizar una mayor presión sonora y un rango de graves más profundo.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Las versiones Big Horn y Laramie, como dije antes, son las únicas dos versiones con mecánica turbodiesel. Llevan al impulsor denominado 2.0 Multijet, ya utilizado en Toro (discontinuado para Uruguay, dicho sea de paso), Commander, Compass o Renegade (en los modelos de Jeep para otros mercados). Es un 1.956 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas, e inyección directa common rail, turbo de geometría variable e intercooler. Produce 170 cv de potencia a las 3.750 rpm y un par máximo de 388 Nm a las 1.750 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y nueve relaciones.
Se caracteriza por tener un buen grado de respuesta en baja, ideal para tareas de trabajo o para viajar en la ruta muy relajado. El Multijet mueve bien a esta “baby-RAM” en todo el rango de utilización. Tiene un buen grado de refinamiento además, no habiendo vibraciones o ruidos “agrícolas” a motor gasolero. La única gran contra de este impulsor es que solo admite gasoil 10-S, es decir, el de mejor calidad y por ende, más costoso. Además, solo en las Big Horn y Laramie, suma un depósito de urea (ARLA 32) con una capacidad de 13,2 litros. Cabe destacar, que tiene un rendimiento de 2.400 km hasta tener que reponerlo. Esto es para evitar problemáticas conocidas con este impulsor cuando no contaba con este aditivo.
Dejando de lado la ya solucionada “mala fama” que tuvo en otros mercados puesto en Toro, Compass y Renegade, este impulsor tiene un comportamiento ejemplar. Es un motor que permite una gran dualidad de uso. Si queremos manejar relajados, va bien insonorizado, o también le podemos imprimir más agilidad con mucha facilidad. Es muy silencioso incluso a regímenes medios y se presenta como una mecánica suave y refinada. Aunque habiendo manejado -por un breve período en Brasil- al Hurricane 2.0 GME T4 naftero, si estás buscando hacer ruta con mucha agilidad, es el motor elegido dentro de la gama.
Este Multijet también está pensado para cubrir largas distancias, pero a un ritmo más razonable. Si bien las prestaciones que entrega son para nada despreciables, carece del “nervio” que sí tiene la variante naftera de Rampage. En ambos motores se acopla a una conocida transmisión automática de nueve relaciones, ya vista en otros productos de Stellantis o de la ex-FCA. Es de origen ZF (la 9HP48), y es bastante eficiente y veloz en su accionar, aprovechando un matrimonio bastante armónico con los dos impulsores. Además, incorpora levas de cambio al volante, con un material plástico de buena calidad (hubiese preferido las metálicas que tenían por ejemplo los viejos modelos de Jeep), para aquellos que gusten de usarlas -yo no-.
Fábrica declara 186 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 10,9 segundos. Buenos números. No hay cifras de consumo mixto homologadas de forma oficial. En mis pruebas logré un consumo en ciudad de 8,6 litros cada 100 km, 6,4 l/100 km en ruta, mientras que en el mixto conseguí 7,1 litros cada 100 km. Todas cifras excelentes para esta potencia y peso. El depósito de combustible aloja 60 litros, y como dije más arriba, suma un depósito de urea (ARLA 32) con 13,2 litros. El peso en orden de marcha para esta variante Laramie es de 1.942 kilogramos. La capacidad de arrastre es de 400 kg en todas las versiones. No es de las más aptas para estas tareas. Para eso, hay que irse por una pick-up mediana.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Al ser el quinto modelo que manejo con la plataforma Small Wide del -ahora- Grupo Stellantis, no es ninguna sorpresa el comportamiento dinámico que tiene en esta aplicación bajo la marca RAM. Esto es, un chasis que por refinamiento y materiales utilizados (independiente tipo McPherson de brazos oscilantes adelante y con barra estabilizadora en el eje delantero, e independiente de uniones transversales/laterales y con barra estabilizadora, atrás), es sin dudas de lo mejor del segmento de pick-ups en términos de confort de marcha y comodidad de uso. Si buscabas una pick-up para hacer ruta, Rampage es una gran elección.
Cumple con holgura en ser un producto inmune a pozos y empedrados gracias a una suspensión muy refinada (independiente en ambos ejes, poco visto en el segmento) que prioriza el confort de marcha y filtra todas estas inconveniencias así como también van asistidas por un despeje que va entre los 257 y 264 milímetros y cotas fuera de camino bastante buenas, pero que no son acompañadas por los neumáticos elegidos para estas Rampage, limitados en sus capacidades lejos del asfalto, porque están pensados para un uso más dentro que fuera de él, al menos en la Laramie. Tienen un ángulo de ataque de 25,7° (25° en R/T), de salida de 27,5° (25,3° en Big Horn y Laramie) y uno ventral de 23,9° (23,1° en R/T).
Muchos harán el ejercicio fácil -y errado- de compararla con la Toro, dadas las credenciales de plataforma y mecánica que comparte con aquella pick-up. Sin embargo, esta RAM presenta trochas más anchas (1.570 mm adelante y 1.598 atrás, contra 1.549 y 1.579 en la Fiat), un mejor diámetro de giro (11,9 de la Rampage contra unos peores 12,2 de la Toro), 4 mm más de distancia entre ejes y distintos voladizos delanteros y traseros (949 y 1.005 mm en la Toro contra 933 y 1.101 mm en Rampage, respectivamente).
Esto hace que la RAM se sienta más estable en ruta y en condiciones generales. No es que Toro no lo sea, sino que Rampage transmite la sensación de ser una pick-up de un porte mayor por las cotas que tiene así como el ajuste de las suspensiones. También frente a una -hoy discontinuada- Toro turbodiesel, este motor tiene 30 Nm más de torque. Y se perciben con notoriedad a la hora de pisar con decisión el acelerador. Es cierto, Rampage también es un producto más pesado (1.942 kg versus 1.876 de una Toro Volcano 2.0) y esta diferencia también se traslada en un aplomo mayor a la hora de enfrentar vientos cruzados o laterales. Sin embargo, sufre del mismo problema de visibilidad que el modelo de Fiat, con una caja de cargas muy alta que complica la visual hacia atrás. Ahí son vitales la cámara y los sensores de estacionamiento.
Algo en lo que queda muy bien parada es en términos de insonorización general. Cumple bien con unos correctos 65 db a 100 km/h. Sin embargo, hay dos temas puntuales que merecerían un ajuste menor. El primero es que los retrovisores exteriores, por su formato y tamaño, suelen transmitir algunos ruidos eólicos en carretera, aunque no llegan a comprometer el confort acústico del habitáculo. Lo mismo corre para los neumáticos elegidos, que ante los asfaltos en mal estado o deteriorados, suelen ser rumorosos.
Más allá de esos comentarios, en ruta, el chasis de Rampage demuestra una solvencia y refinamiento que pocos pueden demostrar en este segmento. Se la percibe bien hecha, estable, y plantada. Mientras que en las curvas muestra las inclinaciones marcadas y esperables de una pick-up de suspensiones tirando a blandas que carga con más de una tonelada y media de masa para que las inercias salgan a jugar. No está seteada para entregar un manejo veloz o divertido (para eso hay que reservarse a la prueba de la variante R/T), sino que se decanta más por uno maduro, y por sobre todo, muy cómodo. También se la percibe muy aplomada y sólida en todo tipo de situación. Es un producto ejemplar en todos estos aspectos.
La motorización, en tanto, junto al resto del conjunto mecánico son un combo ideal para pasar varias horas manejando, porque el 2.0 va casi siempre descansado en vueltas, pudiendo viajar a 110 km/h en D9 a 1.700 rpm, mientras que en ciudad en D7 trabaja a 1.500 rpm a 70 km/h. Pasando al sistema de tracción, si bien cuenta con una función llamada “4WD Low”, esta Rampage carece de una marcha reductora.
Como no la tiene, por default arranca siempre en segunda y en “4WD Low” solo usa la primera. Pero no es tan corta: 4,70:1. Para referencia, en una pick-up mediana, la relación es en promedio de 4.3:1. De esto se desprende que “la primera corta” de una compacta como Rampage es como una primera de las medianas. Esto no reemplaza a una reductora (de ahí que te confunda lo de “Low”). Pero al menos, algo es algo.
Sus limitaciones de off-road están más que nada en los neumáticos (que en la versión Laramie no son de uso mixto siquiera) aunque de todas formas permite hacer incursiones off-road de ligeras a intermedias sin tener que llamar al auxilio de un vehículo con mejores cauchos. Para caminos de tierra o algo de barro muy ligero, se sabe defender con las artimañas justas. La variante Big Horn tiene unos All Terrain Goodyear Wrangler Territory HT 235/65 R17, que están mejor preparados para salir lejos del asfalto.
En resumen y adelantándome un poco a la conclusión, Rampage es una gran opción para los que busquen una pick-up de uso dual. Presenta un comportamiento lógico para un uso urbano, en la ruta también tiene un desempeño correcto. Pero a esto hay que restarle un conjunto mecánico que le permite aprovechar las ventajas de este chasis que siempre fue tan bueno. Es cierto, hoy el segmento de las SUPs o Sport Utility Pick-ups tiene más jugadores que nunca. Pero RAM está claramente jugando a pelear un poco más arriba que ellas y salir a buscarle la curiosidad a los usuarios de las medianas más tradicionales.
CONCLUSIÓN
U$S 63.490 es lo que cuesta esta versión Laramie de Rampage. Sin dudas no es un producto accesible, sino que se mete de lleno en territorio de las pick-ups medianas siendo una compacta de las más grandes. Pero también marca las intenciones de RAM para hacerse un lugar en un segmento inexplorado no solo por la propia marca, sino también por aquellas que hoy tienen una pick-up en este rango de precios y con una larga tradición de ser especialistas en pick-ups. Cómo dije en el párrafo anterior, hoy no tiene un rival directo. Mientras Ford siga postergando la llegada de Maverick a nuestro mercado al menos.
Esto le deja el terreno fértil para cosechar a esos clientes que buscan algo más grande, potente y refinado que una pick-up sub-compacta, pero que tampoco quieren irse por tamaño o costo a una de las medianas y en el camino no resignar equipo o potencia. Busca ubicarse en ese escalón entre medio de ambas, aunque superándolas a igualdad de valores en equipamientos de confort y seguridad. En los papeles, tiene todo para ser un éxito. Pero además para convertirse en el primer modelo de volumen de RAM a nivel regional. “Rampage” significa “alboroto” en inglés. Sin dudas que este “carnero” llegó para hacer mucho de eso.
A favor- Calidad de fabricación y materiales
- Capacidad de carga
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Insonorización
- Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra- Neumáticos limitados para off-road
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza trasera central justa para adultos
- Selector de marchas poco intuitivo
- Sin opción de tracción simple
- Visibilidad trasera limitada
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.956
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 16,5:1
Diámetro x carrera (mm): 83,0 x 90,4
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable (TGV) e intercooler
Cilindrada (cc) 1.956
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 16,5:1
Diámetro x carrera (mm): 83,0 x 90,4
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable (TGV) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 170/3.750
Torque máximo (Nm/rpm) 388/1.750TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de nueve relaciones
Tracción integral bajo demanda, 4x4 Auto con opción a 4x4 Low
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R18
Rueda auxiliar: 145/70 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 186
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 1.015
Volumen de carga (l) 980
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.942
Largo total (mm) 5.028
Ancho total (mm) 1.886
Alto total (mm) 1.780
Distancia entre ejes (mm) 2.994
Largo de la caja (mm) 1.055
Ancho de la caja (mm) 1.385
Alto de la caja (mm) 595
Capacidad del depósito de combustible (l) 60
Caja de velocidades automática secuencial de nueve relaciones
Tracción integral bajo demanda, 4x4 Auto con opción a 4x4 Low
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo McPherson de uniones transversales/laterales y con barra estabilizadora telescópicos hidráulicosNEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R18
Rueda auxiliar: 145/70 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 186
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 1.015
Volumen de carga (l) 980
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.942
Largo total (mm) 5.028
Ancho total (mm) 1.886
Alto total (mm) 1.780
Distancia entre ejes (mm) 2.994
Largo de la caja (mm) 1.055
Ancho de la caja (mm) 1.385
Alto de la caja (mm) 595
Capacidad del depósito de combustible (l) 60
Capacidad del depósito de urea (l) 13,2
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 264
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 25,7 - ventral: 23,9 - de salida: 25,3
PRECIO Y GARANTÍA
(*) U$S 63.490. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Sevel Uruguay S.A. General Paz 1305. Tel. 26040939. Web: www.ramlatam.com/uy
Galería: RAM Rampage Laramie 2.0 Multijet AT9 4x4 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
(*) Los precios, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.
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