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| Antes de su llegada a Uruguay, viajamos a Brasil a probar a la RAM Rampage. |
Desde Campinas, São Paulo, Brasil (*) - RAM como marca tiene una corta existencia. Recién en 2010 se independizó de Dodge, dado que antes solía ser un modelo de la marca del carnero. Primero bajo el paraguas de FCA (Fiat-Chrysler Automobiles), y ahora dentro del conglomerado enorme que es Grupo Stellantis, RAM jamás salió del segmento de las pick-ups full-size.
Las 1500, 2500 y 3500 fueron siempre sus abanderadas. En América Latina, en tanto, primero comenzó incursionando como la marca encargada de vender utilitarios de Fiat (RAM 700 y 1000, “nuestras” Strada y Toro respectivamente). Pero jamás había tenido un producto propio por debajo de la 1500. Incluso llegó a incursionar en el “rebranding” de otros modelos de Fiat como Fiorino o Ducato, por ejemplo con las V700 City y Rapid o las ProMaster, por citar algunos ejemplos bastante conocidos.
Esto cambió en 2023 con la aparición de Rampage, la primera pick-up de RAM en un segmento inferior a las clásicas full-size. Conocida como Project 291, es el primer vehículo de la marca diseñado y desarrollado en Latinoamérica. Es también el quinto vehículo en producirse en el Polo Automotor de Stellantis en Goiana, Pernambuco, y además, comparte la plataforma Small Wide, así como la línea de montaje con Fiat Toro (ver lanzamiento), Jeep Renegade (ver lanzamiento), Compass (ver lanzamiento) y Commander (ver lanzamiento).
Con una comercialización local inminente, prevista en algún momento de este mes (diciembre) y con precios aún no comunicados, Grupo Sevel Uruguay y Grupo Stellantis Latam, invitaron a medios de toda la región al lanzamiento de Rampage en Campinas, São Paulo, Brasil (Circuito Panamericano). Autoblog fue uno de los dos medios uruguayos presentes allí. Probamos a la Rampage en sus dos motorizaciones, un 2.0 turbodiesel de 170 cv potencia y 388 Nm con acabado Laramie y un 2.0 turbo naftero de 272 cv y 408 Nm de torque, en variante R/T. Comencemos con el análisis desde Brasil.
EXTERIOR
“Es una Toro con otra trompa” es lo primero que muchos tienden a decir al verla por primera vez. Pero si bien ambas comparten plataforma, la realidad es que la Rampage tiene una personalidad bastante distinta al producto de Fiat. Incluso entrecerrando los ojos, parece una “mini-1500”, porque tiene un lenguaje de diseño similar en el frente. Pero con proporciones de mid-size y no full-size, sin llegar a ser ninguna de las dos. Al igual que su principal rival, la -demorada- Ford Maverick (ver nota), esta RAM es una compacta de verdad.
En nuestro mercado tendrá tres niveles: Big Horn, Laramie y R/T. El primero tendrá una estética más “entry level”, la del medio apelará a un estilo más “lujoso” y el R/T, se caracterizará por un diseño enfocado en la deportividad. No en vano hereda esa denominación de los Dodge más potentes y prestacionales (“R/T” significa “Road/Track”, por si no estabas al tanto). En Brasil tienen al nivel Rebel, que tiene una estética entre “off-road” y deportiva, que solo se produce para ese mercado. Una lástima.
En el perfil es donde más parentesco con Toro se le puede encontrar en las proporciones de la cabina, mas no en la estética, que de nuevo, busca ser una 1500 escalada a tamaño menor. En términos de neumáticos y llantas, hay tres medidas: Goodyear Wrangler Territory HT 235/65 R17 (Big Horn), 235/60 R18 (Laramie) y 235/65 R19 (R/T), con neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus y Scorpion respectivamente. En la parte trasera aparece uno de los tantos “Easter Eggs” clásicos de Stellantis/FCA, como la bandera de los Estados Unidos escondida en las ópticas.
En términos de dimensiones, Rampage no es una “mid-size”. Es decir, buscará competir por debajo de productos medianos como Toyota Hilux (ver prueba), Nissan Frontier (ver prueba), Volkswagen Amarok (ver prueba), Chevrolet S10 (ver prueba), Peugeot Landtrek (ver prueba), o Ford Ranger (ver lanzamiento), aunque apenas por encima de otras compactas como Fiat Toro (ver prueba) o sub-compactas como son Chevrolet Montana (ver prueba) y Renault Oroch (ver prueba). Yendo con las cotas, 5.028 mm de largo, 1.886 mm de ancho, 1.780 mm de alto (1.771 en R/T) y 2.994 mm de distancia entre ejes.
INTERIOR
Uno de los puntos más destacados de Rampage es que de todos los productos de Stellantis que usan esta plataforma, junto con Commander (ver prueba) es el que ostenta una mayor calidad de materiales y terminaciones. Hay cueros de buen tacto con costuras dobles, tapizados o apliques en gamuza (RAM le dice “Suede”) y hasta varios plásticos de inyectado blando en las contrapuertas delanteras (las traseras no) y en la parte superior de la consola, también se utilizan estas terminaciones. En general aprueba muy bien.
Luego la posición de manejo es bastante similar a la vista en otros modelos de Jeep o Fiat que usan esta base, es decir, queda alta incluso llevando el asiento a su punto más bajo. Sin embargo en Rampage parece haberse tenido un poco más de “cariño” en las butacas elegidas. Son muy anatómicas en su diseño y contienen bien al torso y los muslos. Tienen ajustes eléctricos en las versiones más equipadas (en 12 vías más ajuste lumbar en ambas butacas), aunque no memorias (por el precio que tendrá Rampage, ya deberían tenerlas). En la Big Horn, en tanto, solo ajusta en altura de forma manual la butaca del conductor.
Corre el mismo comentario para el instrumental y la pantalla de infoentretenimiento, que comparte con los productos de Jeep que llevan esta plataforma (todos los fabricados en la planta de Pernambuco, básicamente). El tablero es similar al usado en la triada Renegade/Compass/Commander, con una pantalla TFT personalizable de 10,3 pulgadas, que en la versión R/T, una vez activado el modo de conducción “R/T”, cambia a unos gráficos más deportivos con unos biseles en rojo y letras/números en itálica.
En términos de conectividad cuenta de serie con sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/2 USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales, conexiones USB-A (2) y USB-C (2) para las plazas traseras, más un cargador inalámbrico para smartphones (llamado muy “marketineramente” como “Ramcharger”). También tiene portaobjetos varios, incluyendo una consola central con tapa y un orgulloso carnero estampado en cuerina, que remite bastante a los detalles vistos en las 1500 y 2500, por ejemplo.
En el sector trasero, la habitabilidad recuerda mucho a la de su hermana de Fiat, aunque apenas un poco más espaciosa. Tiene una habitabilidad buena, pero tirando a justa, producto de tener un respaldo algo recto y que no hay mucho espacio a lo largo para las piernas. Aunque sí lo hay a lo ancho, que es bueno. Dependerá de qué tan altos sean los que viajan adelante para ir más o menos cómodos atrás. En el caso de la plaza central es más angosta, el respaldo y asiento son algo más firmes en su mullido, mientras que el túnel de transmisión no robará tanto espacio como en otros rivales, dejando un piso bastante plano.
Pasando a la caja de cargas, en tanto, tiene un volumen de capacidad de 980 litros en todas las versiones, mientras que la capacidad de cargas es de 750 kg en las variantes Big Horn y R/T, mientras que la Laramie admite 1.015 kilogramos. Las dimensiones de la caja son en todos los casos las mismas: 1.055 mm de largo, 1.385 mm de ancho (1.055 mm entre ruedas) y 595 mm de alto. Por debajo del chasis va el neumático de auxilio, que es un temporario, en medida 145/70 R17.
EQUIPAMIENTOS
Para el mercado uruguayo habrá tres niveles de equipamiento: Big Horn, Laramie y R/T. El primero contará de serie con: airbags frontales delanteros, laterales delanteros, y de cortinas, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, asistencia al frenado (BAS), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de estabilidad (ESC), control de estabilidad para remolques, control de tracción (Traction Control+), frenos ABS+EBD, sistema de mitigación de vuelcos (ERM), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), climatizador digital bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, espejos exteriores calefaccionados, asiento del conductor con regulación en altura manual, dirección electro-asistida (EPS), faros antiniebla delanteros LED (con función de curva), faros delanteros LED con luces diurnas y luces de giro dinámicas, grupos ópticos traseros luces LEDs para freno y posición, Keyless Enter 'n Go con encendido/apagado por botón, alarma perimetral, alerta de velocidad, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función "Auto Hold", control de velocidad crucero con limitador de velocidad, sistema Start&Stop, espejos exteriores plegables eléctricamente, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/2 USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico) y comandos vocales, conexiones USB-A (2) y USB-C (2) para las plazas traseras, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, selector de marchas rotativo, cargador inalámbrico para smartphones (Ramcharger), encendido a distancia, asistente activo para estacionamiento (Park Assist), tapizados en cuero negro, instrumental digital con pantalla TFT de 10,3 pulgadas, portón de caja con apertura eléctrica, apoyabrazos central delantero, ganchos superiores e inferiores para sujeción de cargas, revestimiento interior de la caja de cargas, sensor de lluvia, encendido automático de luces, paragolpes trasero en color negro, tiradores de puertas en color carrocería, carcasas de espejos retrovisores, parrilla y marcos de ventanillas en color negro, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos All Terrain en medida 235/65 R17.
Le sigue la variante Laramie, que suma o reemplaza sobre la Big Horn: airbag de rodillas para conductor, sistema de alerta de frenada de emergencia (Panic Break Assist), asistente de frenado automático (AEB) con sistema de pre-colisión (FCW+) con detección de peatones y ciclistas, control de velocidad crucero adaptativo (ACC c/Stop&Go), asistente de cambio de carril activo (LDWS), detector de punto ciego (BSM), encendido automático de luces altas en carretera (AHB), tapizados en cuero color Mountain Brown, paragolpes trasero cromado, tiradores de puertas, carcasas de espejos retrovisores, parrilla y marcos de ventanillas cromados, iluminación ambiental en LED, sistema de sonido harman/kardon com 360 W de potencia, diez altavoces y subwoofer y asientos delanteros con regulación eléctrica en 12 vías y cuatro lumbares, y llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/60 R18.
La versión R/T suma o reemplaza sobre la Laramie: suspensión deportiva (-10 mm), tapizados en cuero y gamuza en color negro con costuras Ruby Red, sistema de escape deportivo, adhesivo en el capot de color negro, parrilla delantera en color Gloss Black, modo de conducción R/T, techo en color negro brillante, asientos delanteros deportivos, volante multifunción en cuero y gamuza regulable en altura y profundidad, y llantas de aleación de 19 pulgadas en color negro brillante sobre neumáticos en medida 235/55 R19.
MOTORES Y TRANSMISIÓN
La primera mecánica disponible para el mercado regional es la Hurricane T4 GME que ya usan varios de los productos de Jeep como Compass y Wrangler. Es un 1.995 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas, doble distribución variable de válvulas, inyección directa multipunto secuencial. Produce 272 cv de potencia a las 5.200 rpm y un par máximo de 408 Nm a las 3.000 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y nueve relaciones.
La segunda opción lleva al impulsor denominado 2.0 Multijet, ya utilizado en Toro, Commander, Compass o Renegade. Es un 1.956 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas, e inyección directa common rail, turbo de geometría variable e intercooler. Produce 170 cv de potencia a las 3.750 rpm y un par máximo de 388 Nm a las 1.750 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y nueve relaciones.
En el Circuito Panamericano se podían manejar ambas mecánicas. La naftera en una pista de pruebas de Pirelli Brasil, con asfalto en seco y mojado, mientras que la turbodiesel era utilizada para las pruebas off-road bastante “light”, porque los neumáticos no son para nada aptos si queremos hacer algo más “heavy”, como barro o arena. Se trataron de pruebas muy breves y “con niñera”, porque siempre íbamos con un instructor estricto que me no dejaba darle rienda suelta a las Rampage. No fue de lo mejor. Al final de la jornada vino lo interesante: formar parte del récord brasileño de conducir 24 hs una pick-up. Conduje tres vueltas -a fondo- con una Rampage R/T para sumarle algo de los 1.850 km que recorrieron cuatro unidades, completando así 546 vueltas al Circuito Panamericano de Campinas.
El 2.0 GME T4 es un conocido de Autoblog, porque ya lo probamos en la Alfa Romeo Giulia (ver prueba) hace unos años, solo que en RAM se lo denomina “Hurricane” y está llevado -casi- a su máxima expresión de torque y potencia. Es un motor brillante en todos los aspectos. Incluso en la versión R/T, hasta tiene un modo que le permite hacer algunos “pops & bangs” cuando aceleramos. Se caracteriza por desempeñarse con gran agilidad y respuesta en todo régimen. A partir de las 1.700 rpm se lo siente lleno de empuje y muy progresivo en la entrega de torque.
Pero esto se nota en especial cuando utilizamos el mencionado modo “R/T”. Con ese programa se viaja todo el tiempo entre 3.000 y 5.000 rpm, que es donde se concentra todo el torque y la potencia de este 2.0. El sistema de escape también está diseñado para que, a ese régimen, la doble salida de escape trasera suene mucho mejor de lo que un cuatro cilindros podría suponer. Es sin dudas uno de los mejores motores tetracilíndricos que se pueden conseguir dentro del Grupo Stellantis y además hace que Rampage sea la pick-up regionales Mercosur más potente y veloz en producción hasta el momento.
Pasando al turbodiesel, en tanto, se caracteriza por tener un buen grado de respuesta en baja, ideal para tareas de trabajo o para viajar en la ruta muy relajado. No se pudieron medir recuperaciones ni elasticidad con ninguno de los dos motores. Pero sin dudas, a ninguna de las dos mecánicas les falta torque. El Multijet mueve bien a esta “baby-RAM” en todo el rango de utilización. Tiene un buen grado de refinamiento además, no habiendo vibraciones o ruidos “agrícolas” a motor gasolero. La única gran contra de este impulsor es que solo admite gasoil 10-S, es decir, el de mejor calidad y por ende, más costoso. Además, en el caso de las Big Horn y Laramie, suma un depósito de urea (ARLA 32) con una capacidad de 13,2 litros.
En ambos motores se acopla a una conocida transmisión automática de nueve relaciones, ya vista en otros productos de Stellantis o de la ex-FCA. Es de origen ZF (la 9HP48), y es bastante eficiente y veloz en su accionar, aprovechando un matrimonio bastante armónico con los dos impulsores. Además, incorpora levas de cambio al volante, con un material plástico de buena calidad (hubiese preferido las metálicas que tenían por ejemplo los viejos modelos de Jeep), para aquellos que gusten de usarlas. No es mi caso. Otro que comparten ambas versiones es un sistema de tracción integral bajo demanda. Rampage carece de opción de tracción simple. El único problema es el selector, que es algo confuso en su utilización. Es muy fácil querer pasar de “R” a “P” sin querer, por ejemplo. Una tecla para la posición “P” lo solucionaría.
Cómo dije más arriba, no se pudo medir ninguna prestación en el contacto en Brasil, será tarea para la evaluación completa en Uruguay en breve. RAM declara para el 2.0 Multijet una velocidad final de 186 km/h y una aceleración de 0-100 km/h en 10,9 segundos. No hay cifras oficiales de consumos. En el caso del 2.0 GME T4, declara una velocidad final de 210 km/h (en R/T limitada a 220 km/h) y una aceleración de 0-100 km/h en 7,1 segundos (6,9 segundos en R/T). Tampoco hay cifras oficiales de consumos.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Al ser el quinto modelo que manejo con la plataforma Small Wide del -ahora- Grupo Stellantis, no es ninguna sorpresa el comportamiento dinámico que tiene en esta aplicación bajo la marca RAM. Esto es, un chasis que por refinamiento y materiales utilizados (independiente tipo McPherson de brazos oscilantes adelante y con barra estabilizadora en el eje delantero, e independiente de uniones transversales/laterales y con barra estabilizadora, atrás), es sin dudas de lo mejor del segmento de pick-ups en términos de confort de marcha y comodidad de uso.
Cumple con holgura en ser un producto inmune a pozos y empedrados gracias a una suspensión muy refinada (independiente en ambos ejes, poco visto en el segmento) que prioriza el confort de marcha y filtra todas estas inconveniencias así como también van asistidas por un despeje que va entre los 257 y 264 milímetros y cotas fuera de camino bastante buenas, pero que como dije, no son acompañadas por los neumáticos elegidos por Stellantis para estas Rampage. Tienen un ángulo de ataque de 25,7° (25° en R/T), de salida de 27,5° (25,3° en Big Horn y Laramie) y uno ventral de 23,9° (23,1° en R/T).
En el Circuito Panamericano pudimos utilizar, como decía más arriba, a la Rampage naftera en pista y a la turbodiesel en caminos de off-road. Se la percibe bien hecha, estable, plantada. Mientras que en las curvas muestra las inclinaciones marcadas y esperables de una pick-up de suspensiones tirando a blandas que carga con más de una tonelada y media de masa para que las inercias salgan a jugar. No está seteada para entregar un manejo veloz o dinámico, sino que se decanta más por uno maduro, y por sobre todo, muy cómodo. También se la percibe muy aplomada y sólida en todo tipo de situación. Ejemplar, y con el 2.0 turbo-naftero, es hasta divertido.
En resumen y sin poder haber hecho mediciones ni nada muy profundo, Rampage es una gran opción para los que busquen una pick-up de uso dual. Presenta un comportamiento lógico para un uso urbano, en la ruta también tiene un desempeño correcto. Pero a esto hay que restarle un conjunto mecánico que ahora sí le permite aprovechar las ventajas de este chasis que siempre fue tan bueno. Es cierto, hoy el segmento de las SUPs o Sport Utility Pick-ups tiene más jugadores. Pero RAM está claramente jugando a pelear un poco más arriba que ellas, con intenciones de ser superior a esa oferta y competitiva en equipamientos y mecánicas con las medianas. Digamos que queda a medio camino entre ambas y sin competencia directa.
CONCLUSIÓN
RAM se mete de lleno a jugar en un segmento por ahora inexplorado, pero con una tradición de ser especialistas en pick-ups. Como dije en el párrafo anterior, hoy no tiene un rival directo. Mientras Ford siga postergando la llegada de Maverick a nuestro mercado al menos. Esto le deja a RAM el terreno fértil para cosechar a esos clientes que buscan algo más grande, potente y refinado que una pick-up sub-compacta, pero tampoco quieren por tamaño o costo a las medianas, sin resignar equipo o potencia.
Sin saber los precios aún -se comunicarán más pronto que tarde, el lanzamiento será este mes-, es sabido que irá en una franja que se corresponde a ese concepto explicado antes. Será más cara que una Toro pero buscará ir por debajo de las medianas más equipadas, aunque superándolas a igualdad de valores en equipamientos o potencia. Y sin dudas la versión naftera R/T será la encargada de atender a esos clientes “huérfanos” que Volkswagen dejó al discontinuar la Amarok TSI (ver prueba). Sin dudas, tiene todo para ser un éxito en ventas. Pero además, para convertirse en el primer modelo de gran volumen de RAM.
A favor- Calidad de fabricación y materiales
- Capacidad de carga (en 2.0 Multijet)
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Prestaciones (en 2.0 GME T4)
- Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza trasera central justa para adultos
- Selector de marchas poco intuitivo
- Sin asistencias a la conducción de serie
- Sin opción de tracción simple
- Visibilidad trasera limitada
Archivo para descargar | Gacetilla de Prensa RAM Rampage
Archivo para descargar | Fichas Técnicas RAM Rampage
FICHA TÉCNICA (2.0 Multijet)
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.956
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 16,5:1
Diámetro x carrera (mm): 83,0 x 90,4
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable (TGV) e intercooler
Cilindrada (cc) 1.956
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 16,5:1
Diámetro x carrera (mm): 83,0 x 90,4
Inyección: directa common rail con turbo de geometría variable (TGV) e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 170/3.750
Torque máximo (Nm/rpm) 388/1.750TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de nueve relaciones
Tracción integral bajo demanda, 4x4 Auto con opción a 4x4 Low
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/65 R17 (Big Horn) y 235/60 R18 (Laramie)
Rueda auxiliar: 145/70 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 186
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 750 (Big Horn) y 1.015 (Laramie)
Volumen de carga (l) 980
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.936 kg (Big Horn) y 1.942 kg (Laramie)
Largo total (mm) 5.028
Ancho total (mm) 1.886
Alto total (mm) 1.780
Distancia entre ejes (mm) 2.994
Largo de la caja (mm) 1.055
Ancho de la caja (mm) 1.385
Alto de la caja (mm) 595
Capacidad del depósito de combustible (l) 60
Caja de velocidades automática secuencial de nueve relaciones
Tracción integral bajo demanda, 4x4 Auto con opción a 4x4 Low
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo McPherson de uniones transversales/laterales y con barra estabilizadora telescópicos hidráulicosNEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/65 R17 (Big Horn) y 235/60 R18 (Laramie)
Rueda auxiliar: 145/70 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 186
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 750 (Big Horn) y 1.015 (Laramie)
Volumen de carga (l) 980
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.936 kg (Big Horn) y 1.942 kg (Laramie)
Largo total (mm) 5.028
Ancho total (mm) 1.886
Alto total (mm) 1.780
Distancia entre ejes (mm) 2.994
Largo de la caja (mm) 1.055
Ancho de la caja (mm) 1.385
Alto de la caja (mm) 595
Capacidad del depósito de combustible (l) 60
Capacidad del depósito de urea (l) 13,2
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 261 (Big Horn) y 264 (Laramie)
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 25,7 - ventral: 23,9 - de salida: 25,3
FICHA TÉCNICA (2.0 Hurricane GME T4)
MOTORIZACIÓN
Inyección: directa con turbocompresor, intercooler, y apertura variable de las válvulas de admisión (MultiAir)
Cilindrada (cc) 1.995
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,0:1
Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,0
Potencia máxima (cv/rpm) 272/5.200
Torque máximo (Nm/rpm) 408/3.000TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
(Ídem 2.0 Multijet)
DIRECCIÓN
(Ídem 2.0 Multijet)
(Ídem 2.0 Multijet)
DIRECCIÓN
(Ídem 2.0 Multijet)
FRENOS
(Ídem 2.0 Multijet)
EJES - SUSPENSIÓN
(Ídem 2.0 Multijet)
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R19
Rueda auxiliar: 145/70 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 220
Aceleración 0/100 km/h (s) 6,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 750
Volumen de carga (l) 980
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.917
Largo total (mm) 5.028
Ancho total (mm) 1.886
Alto total (mm) 1.771
Distancia entre ejes (mm) 2.994
Largo de la caja (mm) 1.055
Ancho de la caja (mm) 1.385
Alto de la caja (mm) 595
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
(Ídem 2.0 Multijet)
EJES - SUSPENSIÓN
(Ídem 2.0 Multijet)
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R19
Rueda auxiliar: 145/70 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 220
Aceleración 0/100 km/h (s) 6,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 750
Volumen de carga (l) 980
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.917
Largo total (mm) 5.028
Ancho total (mm) 1.886
Alto total (mm) 1.771
Distancia entre ejes (mm) 2.994
Largo de la caja (mm) 1.055
Ancho de la caja (mm) 1.385
Alto de la caja (mm) 595
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
CAPACIDADES OFF-ROAD
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 25 - ventral: 23,1 - de salida: 27,5
Despeje al suelo (mm): 257
PRECIOS Y GARANTÍA
Aún no comunicados. Comercialización prevista para diciembre 2023. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
Sevel Uruguay S.A. General Paz 1305. Tel. 26040939. Web: www.ramlatam.com/uy
Galería: RAM Rampage Laramie 2.0 Multijet y R/T 2.0 GME T4 AT9 4x4 | Créditos: Autoblog.
(*) Viaje por invitación de Stellantis Latam y Grupo Sevel Uruguay
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