Prueba: Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo 200 AT8 Distinctive

viernes, 5 de noviembre de 2021



Evaluamos a la Alfa Romeo Giulia en su versión 2.0 Turbo 200 AT8 con equipamiento Distinctive.

Durante una semana y algo más de 2.300 km, Autoblog fue el primer medio local en probar al modelo que marcó el regreso de Alfa Romeo al mercado local. Se trata de su berlina mediana, la Giulia. La probamos en variante Distinctive con el motor 2.0 turbo de 200 cv y caja automática de ocho relaciones.
El nombre Giulia no es una novedad dentro de la gama Alfa Romeo. Desde 1962 y hasta 1978 fue el representante de la firma de Milán en el segmento D, es decir, de las berlinas medianas ejecutivas. Luego fue reemplazado por la Giulietta (Tipo 116 según el código interno de la marca) que se produjo entre los años 1977 y 1985, aunque luego esa denominación sería retomada en 2010 para un hatchback compacto de tracción delantera (ver prueba) y no en un sedán mediano de propulsión posterior.

Pero sigamos por la línea de sedanes. A la Giulietta le sucedió la 75 (o Milano, como se lo llamaba en Norteamérica) que fue el último de los productos de tracción trasera de Alfa Romeo. El Tipo 161 existió entre los años 1985 y 1992, momento en el que tomó la posta la 155, que se produjo hasta el 1998 siendo su primer sedán con tracción delantera. Su lugar fue ocupado por la bellísima 156 hasta el año 2007, en tanto que su reemplazante fue la 159, que se mantuvo en las líneas de producción hasta 2011 (ver nota).


Pero en 2015 surgió el "renacimiento de Alfa Romeo" con la nueva generación de la Giulia. Se presentó de forma oficial en el Salón de París de 2015 (ver nota), siendo el primer sedán de tracción posterior de la marca desde el año 1992 con la finalización de producción de la 75. El conocido como Proyecto 952, utiliza la plataforma denominada Giorgio del Grupo Stellantis (ex-FCA). Se produce en la planta italiana de Cassino, en Piedimonte San Germano y su diseño volvió a salir de las meas de estilo del Centro Stile Alfa Romeo.

Este producto también marcó el regreso de la presencia de la firma de Lombardía en nuestro mercado este año. Llega a Uruguay importado por Alfalider (también importador de Maserati) en una sola configuración (Distinctive) con una mecánica 2.0 turbo de cuatro cilindros y 200 cv de potencia, con transmisión automática de ocho relaciones y tracción trasera. Se comercializa a un valor de U$S 79.990 y con una garantía de 2 años o 50.000 km (ver lanzamiento). Autoblog fue el primer medio local en evaluarla, en un test larguísimo que incluyó la participación en las 1000 Millas 2021 (ver diario de viaje) tras 2.300 km de prueba. Y ahora se transcribe el análisis de esta, berlina italiana.


Exterior

El bello Lancia Fulvia Concept de 2003, la bellísima Alfa 4C, la señorial Maserati Quattroporte actual y la hermosa Alfieri Concept tienen tienen algo en común con esta Giulia: su diseñador. El italiano Marco Tencone es el responsable de las líneas de esta berlina mediana. Sin embargo, entre tanta tanada, se dejan entrever unas proporciones muy alemanas en su silueta, por sobre todo en el lateral. Más allá de esto, la considero una de las berlinas más hermosas del segmento D, por gran diferencia. Y más en Rosso Alfa.

En el frontal es una Alfa hecha y derecha por donde se la mire. Las líneas son netamente italianas y un canto a la idiosincrasia de la tradición estética de este origen. Todos sus trazos están fríamente pensados para ser irracionalmente bellos. Pero también para atraer a los clientes más tradicionales de las marcas alemanas. Por eso más allá del scudetto delantero "en V", visto de costado tiene proporciones dignas de un BMW Serie 3 (ver prueba): trompa larga, habitáculo postergado, y un remate corto. El sector delantero lo complementan los grupos ópticos bi-Xenón adaptativos (AFS) con luces de marcha diurna en LED, luces con función de curva (BLS) y lavafaros, de gran poder lumínico.


En ese lateral tan germánico, esta versión Distinctive lleva unas llantas de aleación de 17 pulgadas con un diseño netamente Alfa Romeo también, rememorando ese clásico estilo de cinco agujeros estilizados. En la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos runflat Continental ContiSportContact 5 en medida 225/50 R17. Quedan algo perdidas en una carrocería trabajada con líneas que captan luz y a su vez, generan volúmenes de "músculos" sobre los pasos de rueda. Pero son de las dimensiones perfectas para aprovechar el exquisito trabajo de chasis sobre el que me explayaré más adelante.

Algo que no voy a dejar pasar por alto es que esta Giulia también encarna a la perfección el cambio de paradigma de la marca, pero sigue permaneciendo fiel a su tradición centenaria: no es casualidad, que solo quien tiene un gran pasado puede afrontar los retos del futuro. El respeto de la historia de la marca se demuestra también en el inédito logo  -diseñado por Robilant Associati- que el nuevo modelo mostró al mundo por primera vez que el emblema se ha renovado y modernizado en el exterior, pero no se ha alternado la forma y los rasgos distintivos que lo han convertido en un símbolo admirado en todo el mundo.


En la retaguardia es donde se ve al igual que en el sector delantero, muchos guiños hacia otras Alfa Romeo. Por ejemplo, las ópticas siguen el patrón de diseño triangular de sus predecesoras (sí, las Alfa son ragazze, de ahí el femenino), tales como las 155, 156 y 159. Aplaudo la salida de escape visible (y real) en la esquina izquierda del paragolpes y el simple emblema "Giulia" en el extremo opuesto del sector trasero, demostrando que es un producto de líneas simples, hermosas, pero con la cantidad justa de trazos.

El único compromiso del diseño es que la visibilidad hacia atrás no es de las mejores. El pilar C está inclinado y es grueso, mientras que la luneta es algo pequeña. Los sensores de estacionamiento son una gran ayuda para solventar esto. La Giulia como dije más arriba, utiliza a la plataforma Giorgio de Stellantis, que está diseñada para ser modular aunque solo con productos que contengan un esquema de tracción trasera simple o integral. Esta berlina itlaiana mide 4.643 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.436 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.820 milímetros. Y además de bella, también es aerodinámica: declara un coeficiente de Cx 0,26.


Interior

Según el comunicado de Alfa Romeo al momento del lanzamiento de la Giulia, "la posición del conductor se ha 'cortado' como una tela, con el túnel diagonal, el tablero ligeramente ondulado y los instrumentos orientados hacias el conductor; y se ha 'cosido' como un traje, con cuidado artesanal y materiales de primera calidad." Debe de ser la descripción de un habitáculo más italiana de la historia, sin dudas. Pero también es muy acertada. Porque esta berlina goza de una de las mejores posturas al volante del segmento.

Pero antes de adentrarme en este aspecto, me gustaría remarcar que en la Giulia hay un cuidado en los detalles que no se ve en ningún otro producto de segmento D. Por ejemplo, el botón de encendido/apagado del motor está adosado a uno de los radios del volante, alla Ferrari. La pedalera lleva el logo del biscione grabado en el pedal de freno, los zócalos dicen "Alfa Romeo", y el tapizado en cuero Milano è vero y llevando también el logotipo en relieve grabado en los apoyacabezas delanteros.


Como dije más arriba a la hora de explicar (o al menos intentarlo) el diseño exterior, por dentro también hay detalles que recuerdan a BMW, que haters gonna hate, son los maestros en ergonomía y posiciones de manejo. Alfa aprendió lo mejor de ellos, porque esta Giulia tiene una posición de conducción brillante. Es cierto, la butaca podría tener algo más apoyo en los muslos para aquellos que pasamos el 1,80 m de alto. Pero en contrapartida utiliza un respaldo muy anatómico, con el mullido exacto, además de ajustes eléctricos a piacere y hasta tres memorias para el conductor. Además, cada parte de tu cuerpo va apoyada en una superficie blanda. Incluso las rodillas, porque tiene acolchado ese sector.

Después está ese volante. Ooof Madone! Tiene el tamaño perfecto, el botón de encendido del motor incorporado justo a la altura del pulgar izquierdo y está coronado por las dos soberbias y mejores levas de cambio en aluminio que vi en mucho tiempo. Son fijas, no acompañan el movimiento del volante, como deben ser en un buen deportivo que se precie de tal. Además tienen un tacto envidiable, frío y metálico, acompañado por un sonido "clac" que te remonta a las mejores Ferrari. No, no exagero. Dato: durante el primer tramo de las 1000 Millas, conduje 11 horas non-stop esta Giulia. Y no me cansé. Prova superata!


El instrumental, junto a la pantalla que mencionaré en el próximo párrafo, son los únicos dos detalles que delatan que estamos ante un producto que desde 2015 no ha recibido cambios significativos de actualizaciones. Hay dos "tubos" que alojan al velocímetro y tacómetro de forma analógica, mientras que con barras digitales se completa la información de temperatura del refrigerante y del combustible. Al centro tiene una pantallita TFT de 3,5 pulgadas a color de buena cantidad de datos, pero algo anticuada. En otros mercados tiene un instrumental con una pantalla de siete pulgadas central. Los detalles también están presentes: dice "giri x 1000" (giri per mille) en el tacómetro. Qué idioma hermoso el italiano, ¿no?.

Como decía, el sistema multimedia es otra señal que delata de la fecha de nacimiento de la Giulia. Hoy hay rivales como el nuevo Mercedes-Benz Clase C (ver prueba) que superan con amplitud al modelo italiano en este aspecto por tecnología, tamaño, funciones y resolución. Utiliza al sistema multimedia Alfa Connect Navi con pantalla de 6,5 pulgadas con AM/FM/3USB-A/Aux-In/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay/GPS, audio streaming, y comandos por voz. No es táctil, cosa que a muchos molestará, pero es de fácil uso una vez que le agarramos la mano al mando giratorio (un doppelgänger del BMW iDrive) entre medio de las butacas. Otro punto positivo es que tiene navegador integrado con muy buen mapeo de Uruguay. Pero sí, mi iPhone tiene una pantalla más grande. En otros mercados ofrece un sistema de 8,8 pulgadas, aunque con básicamente las mismas funciones que esta de 6,5.


Sin embargo, algo que me quiero detener a elogiar es la calidad de este interior. Más allá de los cueros de verdad (tanto por el olor como en el tacto se perciben), en términos generales cuenta con uno de los interiores mejor terminados del segmento. No llega a la par de los BMW Serie 3 o Audi A4 (ver prueba), pero sí logra superar con holgura en algunos aspectos hasta al Clase C más moderno. Hay inyectados blandos en todos los paneles de puertas, así como también en cada rincón donde puedas apoyar tus piernas, codos y brazos. Incluso las puertas hacen un sonido sordo (¡thump!) cuando se las cierra y no demandan esfuerzo, dando una sensación extra de solidez y buen nivel de calidad constructiva.

Ya cerrada la parte de calidad e infoentretenimiento, ahora hablemos de habitabilidad. Pasando a las plazas posteriores, son aptas para dos adultos grandes con un espacio correcto para las cabezas respecto al techo y bastante menos generoso en relación al lugar para las piernas. El ancho sí abunda y será un placer viajar sentado en esos asientos, porque en este sentido logran casi el mismo nivel de confort que aquellos que vayan en las butacas delanteras. Incluso hay una pieza del techo solar panorámico doble solo para los ocupantes posteriores, incluyendo una cortinilla parasol (manual atrás, eléctrica adelante).


Donde empiezan los inconvenientes es cuando queremos ocupar la plaza del medio. El respaldo es más firme, producto de un gran apoyabrazos central, el asiento está algo más elevado y la distancia entre la cabeza y el techo es más que justa, porque ya uno va rozándolo. A lo ancho tampoco tendrá mucho espacio para los pies. Es decir, tres podrán acomodarse en viajes de corta y mediana distancia, pero el que vaya en el medio irá bastante incómodo como consecuencia del voluminoso túnel de transmisión. 

Además cuentan con salidas de aire, pero en esta Giulia faltarían dos conexiones USB-A para recargar dispositivos, en lugar de una sola, que es escasa en estas épocas hiperconectadas. Otra insuficiencia de la Giulia son los portaobjetos. Tiene pocos y los que hay son muy angostos. Sobre todo los de las puertas que no permiten alojar una botella de agua de las pequeñas siquiera. Son esas pequeñas convenciones que los productos italianos nunca pudieron resolver frente a los más funcionales fabricantes alemanes.


El baúl tiene 480 litros de capacidad y para los estándares del segmento es correcta, aunque son los mismos litros que sus dos rivales de todas las horas, los ya mencionados Serie 3, A4 y Clase C, es decir, queda en el promedio general de sus rivales de forma literal, dado que tienen volúmenes similares. Si bien la capacidad es adecuada, puede ampliarse porque el respaldo trasero es rebatible 40:20:40, algo que no todos sus competidores ofrecen o sí, pero pagándolo aparte.

Por debajo del piso encontramos la falta de un neumático de repuesto, un mal endémico de casi todos los modelos de este segmento, pese a no tener neumáticos tipo runflat. Ese espacio del baúl queda reservado para guardar algunas herramientas, un kit de reparaciones, y tal vez, también la bronca cuando se nos raje un neumático con un pozo, por ejemplo. Algunos entendidos dicen que tampoco lleva el auxilio para contribuir al reparto perfecto de pesos que tiene la Giulia, es decir 50% adelante y 50% atrás. Pero siendo honesto, prefiero tener un 49-51% y poder seguir andando sin tener que llamar a un auxilio mecánico.


Motor y transmisión

En términos mecánicos, al menos en nuestro mercado, utiliza una única motorización denominada GME T4 MultiAir. Tiene una cilindrada de 1.995 cc, cuatro cilindros, 16 válvulas con apertura variable de las válvulas de admisión (MultiAir), inyección directa, turbocompresor e intercooler. Produce 200 cv a las 5.000 rpm y 330 Nm a las 1.750 rpm. Está ubicado en posición longitudinal, siendo casi central-delantero.

Va asociado a una transmisión automática con convertidor de par y ocho relaciones de origen ZF, denominada ZF 8HP50. En otras partes, este impulsor también se ofrece con 280 cv y 400 Nm de par, con tracción integral (Q4) en lugar de solo trasera (Q2) como es el caso de esta Distinctive. También está la Giulia Quadrifoglio Verde (o QV), con el brillante 2.9 V6 bi-turbo de 510 cv, 600 Nm y tracción trasera.


El motor y la caja de esta Giulia, pese a ser el combo menos potente de la gama, tienen una puesta a punto magistrales. Porque esta "Meccanica Delle Emozioni", como le gusta autopercibirse a Alfa, es uno de los puntos de conquista de esta berlina. Es cierto, a muchos les parecerán cifras de potencia y par algo flacas para un sedán mediano. Sin embargo, la Giulia se desempeña con gran agilidad y respuesta en todo régimen. A partir de las 1.700 rpm se lo siente lleno de empuje y muy progresivo en la entrega de torque.

Pero esto se nota en especial cuando utilizamos los modos de manejo, más que nada el "D" o Dynamic. Con ese programa se viaja todo el tiempo entre 3.000 y 5.000 rpm, que es donde se concentra todo el torque y la potencia de este 2.0. El sistema de escape también está diseñado para que, a ese régimen, la única salida de escape trasera suene mucho mejor de lo que un cuatro cilindros podría suponer. Es sin dudas uno de los mejores motores tetracilíndricos que se pueden comprar en este segmento, así como también del mercado local. Da más de lo que promete y además recompensa con consumos brillantes, en especial cuando salimos a la ruta.


Ya que menciono a los modos del sistema Alfa DNA, es una sigla que concentra a los tres seteos con los que puede usarse esta Giulia. D, modo Dynamic, es para una conducción más deportiva. El motor y la transmisión adoptan un comportamiento sport, mejorando la sensibilidad del pedal del acelerador durante la aceleración y la precisión de la dirección también. Pero también la transmisión retiene marchas en modo manual hasta el corte de la inyección, así como los controles de estabilidad y tracción también se vuelven un poco más permisivos (no se desactivan nunca), todo para regalarle un torrente de sonrisas al conductor.

En el N, o modo Natural, tiene la respuesta estándar con una configuración más confortable. Por último, la A es por Advanced Efficiency, y se utiliza cuando queramos enfatizar la eficiencia sobre el rendimiento. En este último modo, además, la transmisión trabaja desacoplada del motor en tramos de velocidad constante, y el 2.0 queda regulando a apenas 900 rpm, casi dormitando. Este "party piece" de Alfa con los modos de conducción es algo que pocas veces se ve en la industria: hay diferencias notorias entre modos.


En materia de transmisión, además, cuenta con la brillante caja ZF denominada y que es hermana de la 8HP45 usada por el BMW Serie 3. Es una clásica automática con convertidor de par con un funcionamiento muy suave y también a la vez veloz, con ocho relaciones. Al igual otras ZF usadas por la casa bávara, esta permite que con el selector en "S" o "M", retener un poco las marchas pero con el selector incluso se pueden hacer hasta cinco rebajes en el modo Dynamic, pasando de 8ª a 3ª en un tris. El funcionamiento es brillante y sin reproches además de contar con las hermosas levas metálicas al volante.

Alfa Romeo declara una velocidad máxima de 235 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. El consumo mixto oficial, por su parte, es de 6,0 l/100 km, mientras que en ciudad y carretera declara 8,4 y 4,6 l/100 km respectivamente. Como dije más arriba, las cifras de eficiencia son excelentes para este tipo de producto. Utilizando los diversos modos de conducción, se fueron logrando números bastante distintos. En el "A", esta Giulia logró 8,5 litros cada 100 km en ciudad, 5,5 l/100 km en ruta y 6,5 l/100 km en el ciclo combinado. Pasando al "N", pasa a los 8,9, 5,9 y 6,7 l/100 km para ciudad, carretera y combinado respectivamente. En el "D", por su parte, las cifras pasan a 9,1, 6,9 y 7,5 l/100 km. El peso en vacío es de 1.429 kg y el reparto de pesos es ideal: 50:50 adelante y atrás respectivamente. En tanto que el depósito de combustible cuenta con 58 litros de capacidad.


Comportamiento dinámico

Al igual que en el apartado mecánico, en el chasis es donde la Giulia te seduce como Carla Bruni susurrándote "quelqu'un m'a dit". Es que la marca de Arese se encargó de tomar a la referencia del segmento en términos dinámicos como lo es el BMW Serie 3, y le imprimió todo el carácter que suelen tener los productos fabricados en Italia. El resultado de esa inspiración, combinada con la pasión por hacer productos emocionales, no podía haber salido mejor: Giulia es el mejor sedán mediano premium que te podés comprar. Ok, soy algo drástico con la declaración, lo sé. Pero ahora es cuando explico por qué, no te apresures.

Mientras Audi o Mercedes-Benz apelan al confort, BMW tiende a espolvorearle dinamismo a todos sus chasis, a veces poniendo en jaque lo que sus vecinas de Stuttgart e Ingolstadt hacen tan bien. Pero Alfa Romeo se encargó de hacer un ragú con las mejores salsas alemanas. La Giulia permite ser utilizada de forma confortable, sin envidiarle nada a un Clase C. Pero también, si le salimos a "buscar las cosquillas", puede llegar a ser igual de divertido de conducir que un Serie 3. Es la simbiosis perfecta de berlina deportiva ejecutiva: un traje para la semana, que los fines de semana se puede usar con guantes sin dedos.


No es una berlina que te va a despeinar de la potencia, es cierto. Pero es que su encanto viene por otros lados, enfocándose más en las sensaciones de manejo y en transmitirlas de la forma más fiel posible. Uno de los secretos está en que Alfa Romeo creó un esquema especial de suspensiones, que evita los amortiguadores progresivos (como los que usa BMW en el Serie 3, por ejemplo) y los reemplaza por un complejo sistema de suspensiones. Ellos lo denominan Alfa Link. Y sí, está patentado por la marca.

El Alfa Link tiene una suspensión delantera con un sistema de horquilla doble con un eje de dirección semivirtual, que mantiene las ruedas perfectamente perpendiculares respecto de la carretera, incluso en las curvas más cerradas. La suspensión trasera, con un sistema de cuatro brazos y medio, garantiza lo mejor de ambos mundos entre adherencia lateral y confort, en superficies desniveladas. Esto otorga que haya un ajuste de absorción de choque más suave para un viaje más confortable o un ajuste más rígido para una conducción deportiva más precisa, cuando usamos el modo D del sistema DNA, por ejemplo.


Esas sensaciones se potencian incluso más por la dirección. Si el volante ya te había enamorado, una vez que comiences a entrelazar curvas, te lo vas a querer llevar a la mesa de luz. Esta Giulia tiene un nivel de comunicación y precisión de dirección tal, que sin dudas está entre las mejores que manejé jamás. Sí, no exagero. Tiene el ajuste exacto, permitiendo exigirlo mucho sin tener que hacer tanto esfuerzo al doblar. Pero también es muy amable y asistida cuando precisamos estacionar, por ejemplo.

Luego lo otro que condiciona ese aura de ir manejando un producto enfocado en la conducción más pura, está la transmisión. Muchas dicen tener un modo secuencial, pero solo en esta Giulia de veras se convierte en una caja de cambios manual, donde hay muy poca intervención de la electrónica, sobre todo con el modo Dynamic. Los pasos de marcha son incluso bruscos, con una sutil patada en el pecho cuando subís marchas (o en la nuca, cuando metés rebajes), pero tampoco sin llegar a ser molesto.


La tracción trasera también es un pro importante para este combo de diversión. El sistema está compuesto por un diferencial y un transmisión de fibra de carbono. No hace falta ir a la pista para experimentarlo. Alcanza con probar una aceleración a fondo: el golpe de salida inicial se siente con las ruedas traseras y después se percibe cómo las ruedas delanteras comienzan a morder las curvas con furia, haciendo lo que en todo "driver's car" se busca: que el eje trasero empuje y que el delantero solo haga caso al volante.

Como verás, todavía no le dediqué un sólo párrafo al motor aún. Es que es la parte menos relevante de las sensaciones de conducción. Aunque acompaña a toda la orquesta en el fondo, como un buen músico de cámara. Al igual que mencioné más arriba, es un propulsor muy progresivo, lleno de respuesta, con una buena y agradable banda de sonido cuando lo llevamos alto en el régimen o también bien silenciosa si gustamos de una conducción más confortable y aislada del mundo exterior. La insonorización excelente se traduce en 65 db en ruta a 110 km/h. Aunque hay cierta rumorosidad de neumáticos en asfaltos gastados.


Trabajando con los motores Advanced Efficiency y Normal trabaja en D7 a 70 km/h a apenas 1.500 vueltas respectivamente, mientras que en el caso usar el modo Dynamic, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero tampoco tanto: 2.100 rpm y pasando la marcha de la transmisión a M5. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a unas relajadas 1.800 vueltas con los modos Advanced Efficiency y Normal, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja dos marchas (M6) y en el modo Dynamic el motor viaja a 2.700 rpm a igual velocidad. 

Las recuperaciones tampoco son un problema, incluso con una carrocería que declara una tonelada y 400 kg de peso, monedas más, monedas menos. Gracias a la suavidad y rapidez de la ZF de octava junto a la asistencia del motor y su cifra de torque bastante saludable, esta Giulia 2.0 Turbo 200 puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en apenas 3,94 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de 8ª a 3ª en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros no conlleven demoras. Además es la excusa perfecta para volver a utilizar esas hermosas levas de aluminio.


Equipamiento

La Giulia Distinctive que se comercializa en nuestro mercado tiene la siguiente dotación de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), modos de conducción Alfa D.N.A. (Dynamic, Natural y Advanced Efficiency), freno de estacionamiento electrónico (EPB), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales, cinco apoyacabezas, dirección eléctricamente asistida, alarma, faros bi-Xenón adaptativos (AFS) con luces de marcha diurna en LED, luces con función de curva (BLS) y lavafaros, faros traseros LED, sensor de lluvia y luces, monitoreo de presión de los neumáticos (TPMS), sensores de estacionamiento traseros, control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función Stop&Go y limitador de velocidad, respaldo trasero rebatible 40:20:40, sistema Start&Stop Evo, asientos delanteros con regulación eléctrica de seis vías con tres memorias para el asiento del conductor y cuatro vías para ajuste lumbar, encendido/apagado por botón, encendido a distancia, sistema de apertura/cierre manos libres (Keyless Enter N' Go), apertura interna del baúl, iluminación ambiental, puertos USB-A para las plazas traseras (1), espejos eléctricos calefaccionados y plegables eléctricamente con memorias, instrumental con display digital de 3,5 pulgadas TFT a color, sistema multimedia Alfa Connect Navi con pantalla de 6,5 pulgadas con AM/FM/3USB-A/Aux-In/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay/GPS, audio streaming, comandos por voz y mando giratorio, sistema de sonido envolvente con ocho altavoces, climatizador automático bi-zona con salidas de aire traseras y función AQS (Air Quality System), volante multifunción en cuero de tres radios con regulación en altura y profundidad con levas de cambio al volante, tapizados en cuero Milano, techo solar eléctrico y panorámico, salida de escape simple, y llantas de aleación "56J" de 17 pulgadas sobre neumáticos runflat en medida 225/50 R17.


Si bien es una dotación bastante correcta, considerando los casi U$S 80.000 que vale, esta Giulia podría tener algunos elementos más como ser una cámara de retroceso (que en la unidad de pruebas no estaba, pero sí se está ofreciendo en las unidades al público), sensores de estacionamiento delanteros, cargador inlámbrico para smartphones o un sistema multimedia con una pantalla más generosa y moderna, como la que se ofrece en otros mercados, al igual que los otros ítems mencionados.

Algo que me gustaría remarcar del equipamiento es que tiene un sistema de sonido envolvente con ocho altavoces, que es casi que el nivel básico de las Giulia. Pese a esto, tiene un nivel de calidad altísimo, al punto tal que por un momento sospeché de que fuera un equipo de alguna de esas marcas de audio premium. En otros mercados Alfa Romeo ofrece un equipo todavía mejor: un harman/kardon con 14 altavoces (incluido un subwoofer), 900 vatios y un amplificador de 12 canales. Sí, mientras lo escribo me estoy mordiendo los nudillos como Leo Di Caprio en "The Wolf of Wall Street".


Seguridad

Si bien en el apartado de confort pueden encontrarse algunas ausencias, en el de seguridad, Alfa Romeo se desmarca (para bien y con mucha ventaja como vas a ver cuando leas el listado de serie) de sus competidores más directos. Desde esta versión entrada de gama ya ofrece asistencias de conducción semi-autónoma de nivel 2, algo con lo que los Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes-Benz Clase C, solo imaginan tener en sus listados de opcionales. Pues la Giulia, los trae sin cobrártelos aparte. Bravissimo

Ofrece de serie: seis airbags (frontales y laterales delanteros, y laterales de cortinas), frenos ABS+EBD, sistema de frenos integrados (IBS), control de tracción (TC) y estabilidad (ESC), Drive Train Control (DTC), asistente de arranque en pendientes (HSA), diferencial de deslizamiento limitado electrónico, sistema Alfa Active Torque Vectoring (ATV), sistema Alfa Steering Torque (AST), control del chasis (CDC), asistente de frenada de emergencia (PBA), aviso de cambio involuntario de carril (LDW), detección de fatiga del conductor, aviso de colisión frontal (FCW), frenado de emergencia autónomo (AEB) y control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función Stop&Go y limitador de velocidad. Obviamente también hay anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales, cinco apoyacabezas, así como también cuatro frenos de disco (ventilados adelante y sólidos atrás), con el emblema "Alfa Romeo" grabado en los calipers delanteros. Di nuovo, i dettagli.


Pero antes de hablar de las ADAS, quiero detenerme en un par de tecnologías que tiene esta Giulia para mejorar su comportamiento dinámico desde la seguridad. Utiliza el Alfa Steering Torque, que aprovecha la integración del sistema ESC con la dirección asistida eléctrica para aumentar el nivel de seguridad del vehículo. En situaciones críticas (frenada en firmes con adherencia diferenciada el sistema ESC, mediante la función AST, ordena a la dirección una contribución adicional de par en el volante para sugerir al conductor la maniobra más correcta. 

También tiene el Alfa Active Torque Vectoring, o control dinámico de la tracción. Este sistema sirve para optimizar y equilibra los momentos de torsión desviador entre las ruedas de un mismo eje. Busca mejorar la adherencia en las curvas enviando más momentos de torsión desviador a la rueda externa. Ahora sí, vayamos a ver cómo funcionan y cuáles son los límites y condiciones de utilización de algunas de todas las asistencias a la conducción. Aviso que tiene una sola ausencia, muy menor, como es el asistente de detección de ángulos muertos, aunque la Giulia sí lo ofrece en otros mercado. Solo le faltaría eso.


El aviso de cambio involuntario de carril alerta al conductor si el vehículo se desvía de su trayectoria y proporciona una acción correctora que ayuda a corregir automáticamente la dirección del vehículo y dirigirlo de nuevo al carril, siempre a velocidades superiores a 60 km/h. Algo muy práctico, es que a veces el sistema de mantenimiento de carril puede ser molesto para algunos conductores. Alfa pensó en esto y se lo puede activar o desactivar desde un mando en la columna de luces atrás del volante. Muy fácil.

Por su parte, los avisos de colisión frontal (FCW) y frenado de emergencia autónomo (AEB), trabajan entre velocidades de 7 y 200 km/h pudiendo actuar para disminuir o evitar una colisión mediante alertas sonoras, luminosas en el tablero, así como aplicando los frenos de forma autónoma. El control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función Stop&Go, en tanto, se puede utilizar entre los 30 y 180 km/h. Algo para destacar, es que el sistema permite detenerse a 0 km/h en semáforos o peajes, y solo presionando el botón "RES" en el volante, retoma de forma automática la velocidad y no se desactiva.


Precio, garantía y competidores

La gama de la Alfa Giulia por ahora se reduce a una sola opción que es la 2.0 Turbo 200 AT8 Distinctive. El precio de venta al público es de U$S 79.990 y la garantía cuenta con 2 años o 50.000 km. Es un valor lógico para el segmento, pero sus rivales más directos cuentan con variantes más accesibles como primer escalón de entrada a sus gamas. Es decir, por el precio de esta Giulia, tal vez te puedas comprar un A4, Serie 3 o Clase C de nivel intermedio. Eso sí, sin tantas asistencias a la conducción como esta Giulia.

Considerando que se mueve entre los niveles entrada e intermedios de gama de su competencia, los rivales son los siguientes: Audi A4 Sedán S line 45 TFSI 2.0 MHEV S tronic quattro (U$S 79.900), BMW 330e 2.0 T Urban Steptronic (U$S 59.990), BMW 330e 2.0 T Sport Steptronic Sport (U$S 71.990), BMW 320i 2.0 T Sport Steptronic Sport (U$S 73.990), BMW 330e 2.0 T M Sport Steptronic Sport (U$S 82.990), Mercedes-Benz C 180 Avantgarde EQ Boost 9G-TRONIC PLUS (U$S 62.990) y Mercedes-Benz C 300 AMG Line EQ Boost 9G-TRONIC PLUS (U$S 83.490).


El modelo de Audi, que junto a la Giulia es uno de los más veteranos de la categoría, si bien cuesta casi lo mismo que la Alfa, cuenta con una mecánica más potente (252 cv) y tracción integral como puntos positivos. Los Serie 3 de BMW no solo cuentan con mecánicas hibridadas y más potentes (hasta 292 cv) sino que además tienen valores más accesibles que esta Alfa Romeo. Pero en algunas versiones, como la 330e Urban, carecen de algunos elementos de confort que tiene la Giulia, e incluso en las más caras, no llegan ni a los talones del producto italiano en términos de asistencias a la conducción, porque no tienen ninguna. Esto último vale también para el modelo de Audi.

Mercedes-Benz, por su parte, hoy tiene al producto más nuevo y moderno del segmento. Pero también es de los más caros del grupo. A favor tiene que sus dos motorizaciones utilizan micro-hibridación (Alfa Romeo aún le sigue siendo esquivo a la electrificación de sus motores para la Giulia), un habitáculo que está pasos adelante del modelo italiano en términos de diseño y tecnologías aplicadas a la conectividad, pero con más asistencias a la conducción que los productos de Audi o BMW, aunque bastante menos que las que ofrece de serie la Giulia. En términos generales, el modelo de Alfa Romeo queda bien parado ante la competencia si consideramos la relación precio/equipamiento/seguridad.


Conclusión

El actual CEO de Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, es un francés pero con alma de italiano. Es el ex-CEO de Peugeot, y fue entrevistado por Autoblog en 2016 (ver entrevista). En otra conversación con otro periodista del medio BFM Business, este año llegó a los titulares de muchísimos otros portales con una de sus tantas geniales y explosivas declaraciones que lo caracterizan: "Alfa Romeo tiene un posicionamiento muy particular. El conductor, el conductor en el centro. La menor cantidad de pantallas posibles en el auto... No vendo un iPad con un auto alrededor, vendo un Alfa Romeo."

Esa frase, con la que me haría una remera si tuviera un talle más grande que el XL para estampársela, es la que describe a la perfección a la marca, pero también a esta Giulia. No es el modelo más potente, el más moderno, ni tampoco el más avanzado en términos de tecnologías dentro del segmento. Pero si te gusta conducir y disfrutar de ello, es el que definitivamente tenés que comprarte. Pero más que nada por un factor temporal o de mercado, sin pensar en la desvalorización o en términos más racionales. Porque productos con ese foco, están tendiendo a desaparecer en el corto plazo, como consecuencia de un consumidor que ya no aprecia tanto estos aspectos más anclados en otro tiempo.


La Giulia es uno de los últimos exponentes del segmento D en no caer en las manos de la electrificación, una invasión de pantallas HD, ni tampoco una sensación de conducción anestesiada. Es todo lo contrario a eso. Su puesta a punto es la nueva referencia dinámica del segmento, combinada con un chasis envidiable, y un diseño que te genera toda la simpatía y atractivo que una berlina alemana no puede conseguir emanar de la forma que sí pueden las Alfa Romeo. Porque es muy probable que en la calle nadie te pida sacarse una foto con tu A4, Serie 3 o Clase C. Con una Giulia, o cualquier otra Alfa, seguro que eso no te pasa.

Alfa Romeo se ha ido y vuelto de forma constante de nuestro mercado. Pero la compra de una Giulia no se sentirá como una decisión errada. Aunque la fama que han dejado previos importadores y la depreciación no ayudan tanto, hoy el panorama promete ser otro de aquí en más bajo el ala de Alfalider. Ojalá sea así. De mantenerse todas estas condiciones, será una de las pocas veces en las que la razón y la emoción estarán de acuerdo ante la compra de un auto. Cuando le devolví a esta Giulia tras una semana de uso, me juré a mi mismo poder tener la chance de comprar esta misma unidad alguna vez. Al que se la quede, que la cuide. En 10 o 15 años hablamos. No sé si sucederá. Pero déjenme soñar con ese reencuentro.


A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Conjunto motor/transmisión
  • Consumos en ruta
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas
En contra
  • Gama reducida a una sola versión
  • Plaza central trasera acotada
  • Sin neumático de auxilio
  • Túnel de transmisión voluminoso
  • Visibilidad ¾ trasera limitada


FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.995
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,0:1
Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,0
Inyección: directa con turbocompresor, intercooler, y apertura variable de las válvulas de admisión (MultiAir)
Potencia máxima (cv/rpm) 200/5.000
Torque máximo (Nm/rpm) 330/1.750
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción trasera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente AlfaLink de doble horquilla con eje de dirección semivirtual
Trasera: independiente AlfaLink multibrazos
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/50 R17
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 235
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,7
Consumo (l/100km) Urbano: 8,4 - Carretera: 4,6 - Mixto: 6,0
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 480
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.429
Largo total (mm) 4.643
Ancho total (mm) 1.860
Alto total (mm) 1.436
Distancia entre ejes (mm) 2.820
Capacidad del tanque de combustible (l) 58

Galería: Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo 200 AT8 Distinctive | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo 200 AT8 Distinctive

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros delanteros con luces full LED autoadaptables para luz de cruce y de carretera, lavafaros, intermitentes LED y asistente de luces de carretera antideslumbrantes
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 17 pulgadas
Techo solar eléctrico y panorámico
Salida de escape simple
SEGURIDAD
Alarma
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de frenada de emergencia (PBA)
Ayuda al arranque en pendientes (HSA)
Aviso de cambio involuntario de carril (LDW)
Aviso de colisión frontal (FCW)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control del chasis (CDC)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (TC)
Detección de fatiga del conductor
Drive Train Control (DTC)
Diferencial de deslizamiento limitado electrónico
Frenos ABS
Frenado de emergencia autónomo (AEB)
Monitoreo de presión de neumáticos
Sistema Alfa Active Torque Vectoring (ATV)
Sistema Alfa Steering Torque (AST)
Sistema de frenos integrados (IBS)
CONFORT
Apertura interna del baúl
Asientos delanteros con regulación eléctrica de seis vías con tres memorias para el asiento del conductor y cuatro vías para ajuste lumbar lumbar, extensor para muslos, regulación del ancho del respaldo y dos memorias para conductor
Botón de encendido/apagado
Climatizador automático bi-zona con salidas de aire traseras y función AQS (Air Quality System)
Computadora de a bordo con display TFT de 3,5 pulgadas a color
Control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con función Stop&Go y limitador de velocidad
Dirección con asistencia eléctrica variable
Encendido automático de luces con función diurna
Encendido a distancia
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos eléctricos calefaccionados y plegables eléctricamente con memorias
Freno de estacionamiento electrónico (EPB)
Iluminación ambiental interior
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Limitador de velocidad y control de velocidad crucero dinámico con función de frenado
Modos de conducción Alfa D.N.A. (Dynamic, Natural y Advanced Efficiency)
Puertos USB-A para las plazas traseras (1)
Sistema de apertura/cierre manos libres (Keyless Enter N' Go)
Sistema de sonido envolvente con ocho altavoces
Sistema multimedia Alfa Connect Navi con pantalla de 6,5 pulgadas con AM/FM/3USB-A/Aux-In/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay/GPS, audio streaming, comandos por voz y mando giratorio
Sensor de lluvia
Sistema Start&Stop Evo
Sensores de estacionamiento traseros
Tapizados en cuero Milano
Volante multifunción en cuero de tres radios con regulación en altura y profundidad con levas de cambio al volante

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 79.990. Garantía: 2 años o 50.000 km.

COMERCIALIZA:

Alfalider S.A. Pascual Gattas y San Francisco, Punta del Este. Tel. 4249 2732. Web: www.alfalider.com.uy