Prueba: Audi A4 1.4 TFSI S tronic

Evaluamos al nuevo Audi A4 en su versión de acceso a la gama, la 1.4 TFSI S tronic.

Probamos durante cuatro días y más de 690 kilómetros a la quinta generación del Audi A4. Evaluamos a la versión más accesible, el motor 1.4 TFSI capaz de producir potencia de 150 cv y que va asociado a la conocida transmisión automática S tronic de doble embrague y siete relaciones.

Nacido en 1994 como reemplazante del Audi 80, el A4 de primera generación (B5) fue el encargado de llevar la bandera de la casa de Ingolstadt en el segmento de las berlinas medianas. Ese producto tuvo una vida comercial bastante extensa, llegando al final en 2001 recién con la aparición de la segunda evolución de este sedán.

El A4 B6 apareció por primera vez en el Salón de París del año 2000 para ponerse a la venta globalmente unos meses más tarde. El responsable de su diseño era un, por entonces poco famoso Peter Schreyer, hoy reconocido por ser el padre del primer (e icónico TT). La tercera generación de esta berlina, conocida como B7, vio la luz en el año 2004, utilizando una plataforma que era compartida con la segunda generación, aunque revisada y mejorada profundamente.

Aquí ya el diseño corrió por cuenta de otro famoso lápiz, el de Walter de'Silva. Apenas tres años más tarde, en 2007, nacía el cuarto exponente de la dinastía A4, con la llegada del B8. Mostrado por primera vez en el Salón de Frankfurt de ese año, estrenaba una nueva plataforma modular denominada MLB (o Modularer Längsbaukasten, si la leemos en alemán).

Luego este producto pasaría a retiro en el año 2015 con la aparición de la quinta generación (B9), mostrada por primera vez en el Salón de Frankfurt más reciente (ver nota). Ahí hubo una actualización total, estrenando la MLB Evo, es decir, la segunda generación de plataformas modulares longitudinales del Grupo Volkswagen.

Apenas unos siete meses después este A4 llegó a Uruguay (ver lanzamiento) importado desde la planta de Ingolstadt en Alemania con tres motorizaciones: 1.4 TFSI de 150 cv, y 2.0 TFSI ultra con 190 o 252 cv de potencia, en todos los casos junto a una transmisión automática secuencial de doble embrague S tronic de siete marchas, y tracción delantera o integral permanente quattro.

La gama parte en un precio de U$S 59.900 (1.4 TFSI S tronic) y termina en los U$S 90.500 (A4 2.0 TFSI S tronic sport S line). Si bien más adelante tomaremos contacto con las versiones más potentes, primero nos subimos durante cuatro días y más de 690 kilómetros a la versión de acceso a la familia A4 y la prueba completa se transcribe a continuación.

Exterior

No caeré en el lugar común de pegarle a Audi por hacer con una fotocopiadora con ampliadora de todos sus diseños porque justamente es lo que están haciendo casi todas las marcas premium en los últimos años. ¿O me equivoco? Este nuevo A4 está tratando evitar eso, pero de todas formas el estilo se conserva tanto respecto a la generación previa que sus novedades exteriores son perceptibles solo para ojos muy entrenados. Veamos cuáles son.

En el frente encontramos que adopta el nuevo lenguaje de diseño de la casa alemana con ópticas de gran poder lumínico (Xenón plus de serie, full LED Matrix opcionales) que cortan su base con un trazo bastante atractivo, mientras que la parrilla Singleframe es ahora más rectilínea, baja y ancha en su estilo. Si bien parece que no tiene antinieblas delanteros, en realidad sí. Ahora van escondidos en las ópticas principales.

Aunque sea un  producto totalmente nuevo, visto de costado es el ángulo donde más cuesta diferenciarlo del anterior modelo, en especial porque mantiene las proporciones clásicas que hicieron del estilo del A4, un A4. Sigue teniendo los 2/3 de chapa sobre el 1/3 de superficies vidriadas y una línea de cintura elevada. con predominancia de líneas rectas.

Los retrovisores pasaron del ángulo de la ventanilla a la puerta para reducir los ruidos eólicos en ruta. Y como veremos más adelante, ese truco funciona. Audi asegura que el 90% de los paneles de la carrocería son nuevos, pero para los menos conocedores, esto es imposible apreciarlo al primer golpe de vista.

El que parece que sí lo aprecia es el viento: el coeficiente aerodinámico de Cx 0,23 es uno de los más bajos de su segmento y de todo el mercado. Las llantas de aleación que cuenta de serie este 1.4 TFSI son de 17 pulgadas y en nuestra unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos marca Hankook Ventus S1 Evo2 en medida 225/50 R17. Opcionalmente los A4 ofrecen opciones de hasta 19 pulgadas.

Personalmente el A4 me gusta, pero no por todo su diseño que me sigue pareciendo igual al anterior, sino por los detalles que lo separan de aquel. Las ópticas recortadas son unos, mientras que los otros son los tiradores de las puertas, que ahora hay que tirar hacia arriba (ya no hacia el cuerpo de uno) para abrirlas. Además el estilo que tienen, le queda bien. A su vez, la superficie vidriada lleva un marco cromado en todas las versiones, incluso en esta 1.4 TFSI que es la más accesible.

De todas formas, el ángulo que considero más perfecto de todo el auto es la trasera. Tiene un combo de líneas muy delicadas y sutiles. La primera es el falso spolier de la tapa del baúl, mientras que la segunda es la parte baja de las ópticas que se cuela por debajo de la línea que define al portapatentes. Si no es una de las retaguardias de Audi más bonitas y bien proporcionadas de la última década, pega en el palo. 

El A4 de quinta generación mide 4.726 mm de largo, 1.842 mm de ancho, 1.427 mm de alto y su distancia entre ejes es de 2.820 milímetros. Si lo ponemos junto al modelo al que reemplaza (ver lanzamiento), veremos que este producto creció mucho: 250 mm a lo largo, 190 a lo ancho, y 120 en la batalla. Sorprendentemente la altura se mantuvo sin cambios en su cota.

Interior

Hablar del interior de un Audi es decir calidad a niveles obsesivos. En el A4 subieron mucho el listón y no sería exagerado decir que está entre los mejores habitáculos del segmento D. No solo por los materiales de primera que utiliza (hay plásticos blandos hasta la base del parabrisas), sino también por la disposición y ergonomía. No le falta nada pero tampoco hay una tecla o una perilla de más. 

A diferencia del exterior, donde se apostó a un continuismo a nivel de diseño, al pasar al interior encontramos un estilo completamente nuevo y que nos muestra cómo serán (y ya están siendo) los productos de Audi de ahora en más. Superficies rectas, horizontalidad ante todo y todo enfocado hacia el conductor.

Por eso no es una sorpresa que la posición de manejo sea excelente, por las amplias regulaciones de la butaca (eléctricas de serie para el conductor y acompañante, incluyendo ajuste lumbar) y del volante (altura y profundidad). A su vez, no es ni muy deportiva, ni muy enfocada hacia el apoltronamiento. Es el punto justo entre confort y dinamismo, sin cansar tampoco en viajes largos. Bravo, Audi.

El instrumental es bien clásico y alemán. Lleva dos relojes analógicos (tacómetro y velocímetro) y dos medidores digitales (combustible y temperatura del refrigerante), acompañados por un display que alberga muchísimas funciones de la computadora de a bordo. Además la lectura es perfecta tanto de día como de noche de todo el cuadro. 

La consola central lleva en su parte superior una pantalla de 7" que a diferencia de los Audi más antiguos, ya no se esconde eléctricamente cuando no la usamos, sino que ahora está fija. Y tampoco es táctil, aunque no hace falta que lo sea porque se usa y lee de forma muy cómoda. Cuenta con CD/2USB/SDXC/Aux-In/MP3/WMA/AAC/AM/FM/Bluetooth, Audi music streaming y controles por voz. La operación de todas sus funciones se hace desde el clásico sistema MMI mediante una interfaz intuitiva y fácil de operar. 

¿Algo para reclamarle? Sí, el navegador satelital integrado o algún sistema para duplicar pantallas de smartphones. Lamentablemente por ahora los productos de Volkswagen o Audi no tienen mapas oficiales para Uruguay, y esto hace que no se ofrezca un sistema tipo Mirror Screen o tampoco el Audi virtual cockpit (ver video). Esperemos que se resuelva a la brevedad. En materia de audio de serie equipa el sistema Audi Sound System con 10 altavoces, subwoofer, y amplificador de seis canales con una potencia total de 180 watts. Todo lo que pongamos suena de maravillas. Desde algo de esas dudosas bandas juveniles uruguayas con nombre de selva forestal, hasta las maravillas que hacía el viejo y querido Ray Charles.

Si seguimos bajando por la consola tendremos el climatizador automático confort plus de una zona (las versiones 2.0 TFSI ya traen un tri-zona), el botón de encendido/apagado, y más atrás los mandos del MMI con teclas capacitivas (apenas hay que deslizar los dedos por encima) más la clásica rueda giratoria con las cuatro teclas para audio, configuración, telefonía y radio.

Algo que se aprecia mucho en el interior del A4 son la cantidad y variedad de portaobjetos que tiene. Todos están perfectamente alfombrados para que ningún bártulo haga ruido, y los hay de diferentes tamaños. Desde uno para llevar la llave del auto hasta otro enorme para dejar ahí un teléfono inteligente de los tipo phablet.

Pero lo más destacado, más allá de la tecnología y ergonomía del interior de este nuevo A4, son las plazas traseras. Pese a ser un segmento D, es conocido el problema que han tenido siempre estos productos (en especial el trío de sedanes medianos alemanes) para acomodar adultos en los asientos posteriores. Bien, con el A4 ese problema es historia.

Al contar ahora con 23 milímetros más de espacio para las piernas de los que vayan de acompañantes, las plazas traseras permiten que dos adultos de 1,80 m aproximadamente puedan encarar un viaje largo sin tocar con las cabezas el techo ni los respaldos delanteros con las rodillas. Incluso si otros dos adultos de la misma estatura van sentados adelante. Es la nueva referencia del segmento en este sentido.

Ya el tercer ocupante, es decir, el que viaja en el medio, podrá acomodarse sin problemas en viajes de corta y media distancia. A lo ancho no irá tan feliz, el respaldo es algo más firme, y el túnel central a la altura de los pies si bien está presente, no es tan voluminoso como en algunos rivales de segmento. Digamos que está bien resuelto y le hará repasar los apuntes a la competencia de cómo hacer un sedán mediano habitable.

A diferencia del espacio interior para personas, una cota que no creció fue el baúl, que conservó su capacidad de 480 litros, que de no ser suficiente puede ampliarse a 965 litros rebatiendo el respaldo trasero en proporción 40:20:40. Por debajo de la alfombra está el neumático de auxilio que es un Hankook S300 en medida T125/70 R19, es decir, temporario. Podría ser peor como en Europa y traer un kit de reparaciones. Si bien saca del apuro hasta poder reparar la titular, igual sigo pensando que los neumáticos de este tipo (galleta) no están pensados para circular en nuestras rutas, algunas en un estado calamitoso.

Motor y transmisión

Es la tercera vez que visitamos a un 1.4 TFSI del Grupo Volkswagen. La primera fue en el Golf VII (ver prueba) y la segunda en el Vento (ver prueba). Sin embargo, cuando pasa al mundo Audi recibe algunas mejoras que lo hacen ser todavía mejor de lo que ya es, como el doble sistema de inyección, por ejemplo.

Se trata de un cuatro cilindros, 1.395 cc de cilindrada, con 16 válvulas, inyección directa e indirecta multipunto, Audi valvelift system, turbocompresor e intercooler. Es capaz de erogar 150 cv de potencia, entre las 5.000 y 6.000 rpm, y producir un par máximo de 250 Nm presentes entre 1.500 y 3.500 vueltas. 

Para muchos un motor 1.4 con turbo y 150 cv no suena como mucho para un auto de segmento D. Pero basta subirse al A4 y pisar con ganas el acelerador para sacarse esta idea de la cabeza. La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm) es sorprendente por lo que empuja. Da agilidad en ciudad y ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado.

El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica elástica y progresiva. Además de ser suave en su funcionamiento e ir excelentemente bien insonorizado. Respecto a esto último Audi realizó un trabajo para sacarse el sombrero. Es un producto con un interior excelentemente aislado de ruidos, agua o polvo que quieran ingresar.

Todos los A4 que llegan a nuestro mercado van asociados a la famosa transmisión automática secuencial de doble embrague de VAG, que en Audi denominan S tronic y DSG en otras marcas del grupo. En el caso del 1.4 TFSI, cuenta con siete relaciones y su funcionamiento, como era de esperarse, es brillante. También tiene dos levas en el volante por si queremos trabajar desde allí y un modo "Sport" que hace trabajar al impulsor a unas 500 rpm más aproximadamente.

No hay patinamientos y todas las marchas transcurren con una suavidad envidiable, aunque los rebajes en el modo "Sport" son algo más acentuados. No me cansaré de repetirlo, S tronic y DSG (que son la misma caja, vamos) son de las mejores (o tal vez las mejores) cajas de doble embrague que se pueden comprar hoy. El selector puede prestar a confusiones al principio, especialmente porque la posición "P" es una tecla, pero una vez que le agarramos la mano es cómodo.

Audi entrega las siguientes prestaciones para este A4: una velocidad máxima de 210 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. Según fábrica logra un consumo mixto de 5,2 l/100 km, mientras que en los ciclos urbanos y extra-urbano dice conseguir unos 6,7 y 4,4 litros cada 100 kilómetros respectivamente. Cuenta a su vez con los sistemas Start-Stop con recuperación de energía, y de conducción por inercia (modo "a vela"). Ampliaré este último en el apartado dinámico.

Pero volviendo a los consumos, en nuestras mediciones obtuvimos números un poco más realistas que los que da fábrica, aunque igual buenos para el peso y potencia de esta versión. Logramos 9,1 l/100 km en ciudad, 6,2 en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 7,6 litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible aloja unos 54 litros de capacidad, mientras que el peso en vacío está en 1.450 kilogramos.

Comportamiento dinámico

El A4 con su tracción delantera siempre fue un rara avis en un universo de berlinas medianas premium predominantemente con tracción trasera. Si bien esto es algo que le han achacado a la marca siempre a nivel dinámico por tender a la subvirancia en las curvas exigidas, en la práctica es una característica que con cada evolución van puliendo de mejor manera y cada vez es más una cosa del pasado.

Esta quinta generación del A4 presenta un chasis extremadamente neutro y balanceado, donde no se compromete el dinamismo por sobre el confort de marcha. Es típicamente alemán en todo sentido, y si consideramos que no es un producto pensado desde lo deportivo ni para bajar tiempos en un circuito, sino que se utilizará en ciudades y rutas, la conclusión es que es todo lo que uno precisará en el uso diario. Para lo otro siempre existieron las versiones S y RS de Audi.

El equilibrio de suspensiones es de primer nivel. Es cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como ninguno de sus rivales directos, mientras que los neumáticos con perfil 50 redondean un esquema que prioriza el confort de marcha y la serenidad de manejo. Muchos le pedirán unas llantas que "llenen" más los pasarruedas, pero la realidad es que estas de 17" son perfectas para nuestras calles y caminos. El que quiera algo más generoso, Audi ofrece 18" y hasta 19".

El motor 1.4 está muy bien resuelto para el uso urbano. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el sistema Start-Stop tiene una reacción algo lenta a veces. La caja S tronic como ya dije más de una vez es perfecta, y en ciudad hace que se pueda viajar en "D6" a 70 km/h en sexta a unas 1.500 vueltas. Si tiramos al selector al modo "S", la misma velocidad se hace en quinta a 1.900 giros. Un dato curioso: en la mayoría de los casos arranca desde segunda y no en primera.

En materia de suspensiones cuenta tanto en el eje delantero como trasero con un esquema independiente 5-link de cuatro brazos con disposición separada del muelle y del amortiguador, chasis auxiliar, y estabilizador tubular transversal. La dirección con asistencia variable Servotronic es muy directa, costándole muy poco llevar la trompa por la trayectoria que queramos. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera.

Va tan bien apoyado que realmente sorprende. Si bien no llega a los niveles de un producto de tracción trasera, porque las inercias se manifiestan de manera diferente en los dos casos, dinámicamente es uno de los sedanes de segmento D con tracción delantera más capaces y divertidos que jamás probé. En cualquier situación, sin importar qué tanto le exijamos, las cuatro ruedas van pegadas al piso.

Pero como buena berlina mediana, las ciudades le quedan chicas. Y es por eso que cuando salimos a la ruta es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene este A4. Tiene un comportamiento muy franco, va como un tren en lo recto, y a la hora de hacer cientos de kilómetros no solo es cómodo y silencioso, también tiene un conjunto mecánico brillante para hacerlo. Tal vez lo único que se le podría reclamar para acompañar todo esto es un cruise control de serie, ya que si bien lo ofrece como opción, por el precio debería ya venir incluido en el (amplio) equipamiento que tiene.

Entre las varias tecnologías que aplica esta quinta generación está, si lo desea el conductor activar la función de marcha por inercia de la transmisión automática. Esta forma de "navegación a vela" se activa cuando levantamos el pie del acelerador y se mantendrá durante al menos cinco segundos. Pero no lo notaremos hasta que veamos el tacómetro "muerto" en cero. La caja queda en punto muerto siempre que eso produzca un ahorro de carburante. Este modo de "rueda libre" por llamarlo en criollo, es posible a velocidades entre 55 y 160 km/h.

A velocidades de ruta constantes, el A4 hace gala de lo descansado que se puede llevar al motor. A 110 km/h en la posición "D7" viaja en séptima a unas 1.750 rpm, aunque si movemos el selector al modo "S", las vueltas suben hasta las 2.250 y se cae una marcha, trabajando en sexta. Podemos llevarla con las levas también, pero no es tan libre de caprichos como le gustaría a algunos, y en lo personal, creo que está bien. Por ejemplo, la sexta marcha recién dejará que la conectemos a más de 60 km/h, mientras que para la séptima habrá que ir más allá de los 70 km/h. Y tampoco permite rebajes que pudieran potencialmente desgastar a la transmisión.

A su vez, cuando tenemos que realizar adelantamientos con la rápida reacción de la transmisión S tronic, todo se convierte en un mero trámite y le agradeceremos a cada ingeniero de Audi por haberla hecho tan veloz y lineal en la respuesta. Pisando a fondo el acelerador y activando el kick-down de la caja, automáticamente podrá bajar de 7º a 4º en un par de segundos y sin que lo notemos más allá de la indicación de marcha del tablero.

En relación a la insonorización es tan buena que le dedicaré un párrafo aparte. La doble burletería de las puertas permite que podamos ir charlando con alguien o escuchando el equipo de audio sin problemas, mientras que si le damos de lleno con una hidrolavadora a las puertas, no pasará una sola gota a las contrapuertas. En serio, créanme. Este es uno de los puntos en el que podemos diferenciar claramente a una marca premium de una generalista siempre y es una de las tantas formas de demostrarnos dónde está poniendo una empresa los miles de dólares que piden por sus productos.

Pasando raya, si bien no podré hacerle entender a los descreídos de que una berlina de segmento D con tracción delantera puede ser tan buena, dejaré que lo puedan comprobar personalmente yendo a probar al nuevo A4. Si quiero divertirme con un producto potente, es cierto, como la tracción trasera no hay. Pero no soy (y dudo que muchos clientes de estos productos sean) un pichón de Walter Rörhl. Audi pensó un producto cómodo pero también eficiente para el uso diario, y honestamente es todo lo que precisará el cliente promedio de una berlina mediana.

Equipamiento

Este es uno de los aspectos en los que Audi se despega un poco de sus rivales. No escatimaron en la dotación de confort y realmente no parece que estuviéramos ante la variante más "accesible" de la gama. Uso las comillas porque de todas formas estamos ante un producto que orilla los 60 mil dólares.

El A4 1.4 TFSI ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, alarma, sistema Keyless-Go con encendido y apagado por botón, asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, y lumbar, asiento del acompañante con regulación en altura manual y lumbar eléctrica, respaldo trasero abatible 40:20:40, limitador de velocidad, paquete de iluminación interior LED, tapizados mixtos en símil cuero/cuero natural Twin Leather, sensores de lluvia y luz, inserciones interiores en lacado diamante gris plata, freno de estacionamiento electromecánico con función de parada, asistente de arranque en pendientes, sistema Start-Stop con recuperación de energía, sistema de conducción por inercia (modo "a vela"), espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco, MMI radio plus (pantalla de 7" en la consola central con CD/2USB/SDXC/Aux-In/MP3/WMA/AAC/AM/FM/Bluetooth con Audi music streaming y controles por voz), Audi sound system con 10 altavoces, subwoofer, y amplificador de seis canales con una potencia total de 180 watts, Audi music interface, climatizador automático confort plus, display multifuncional con computadora de a bordo monocromo, Audi parking system plus con sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual, cámara de retroceso, faros delanteros Xenón plus con luces diurnas LED y luces para todo clima (antinieblas delanteros), faro antiniebla trasero, ventanillas con marco cromado y pilar B en negro brillante, suspensión comfort, y llantas de aleación de cinco brazos en paralelo de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/50 R17, entre otros ítems

La dotación es completa como podrán ver, y solo quedan algunos elementos en el tintero como ser los retrovisores con plegado eléctrico, techo solar eléctrico, o el sistema de acceso y cierre sin llave, aunque estos se pueden agregar como opcionales pagando aparte.

Otro elemento ausente y ya mencionado es el control de velocidad crucero, que es una opción en toda la gama. Audi de todas formas cuenta con un limitador de velocidad, que como lo dice su nombre, fija una velocidad y por más que pisemos el acelerador a fondo, no será sobrepasada. Parece algo poco práctico, pero créanme que es el mejor aliado para no acumular multas en la guantera, especialmente en ciudades.

Seguridad

A nivel de seguridad cuenta de serie con: seis airbags, frenos ABS, distribución electrónica de frenado (EBV), control de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), asistente de frenado multi-colisión, Audi hold assist, Audi pre sense basic, recomendación de pausa para el conductor (ante la detección de cansancio, alerta que debemos parar de manejar), monitoreo de presión de neumáticos, apoyacabezas delanteros activos, y anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras.

El Audi pre sense basic es un sistema que utiliza un concepto similar (por no decir idéntico) al PRE-SAFE de Mercedes-Benz. Su funcionamiento se destaca por detectar si se realiza una maniobra de emergencia, y prepara el vehículo y los sistemas de sujeción de los ocupantes ante una posible colisión. A velocidades superiores a los 30 km/h, el sistema activará los pretensores eléctricos para tensar los cinturones de seguridad delanteros. De esta forma, se evitará que los ocupantes se muevan a una posición en la que tengan más probabilidades de sufrir lesiones si se produce una colisión. En las situaciones en las que se detecten desaceleraciones laterales elevadas, el sistema también cerrará las ventanillas y el techo solar (si lo tuviera equipado el vehículo).

Los frenos, en tanto, son de discos ventilados para el eje delantero y de discos sólidos en el trasero. Siempre detienen al vehículo en distancias cortas y en línea recta. Además no presentaron fatiga ante frenadas de emergencia reiteradas, incluso en aquellas tan bruscas que hacían activar al sistema pre sense con todas sus alarmas.

Pasando a los controles de tracción y estabilidad, estos se pueden desactivar parcialmente en dos etapas con un modo "Sport" y otro que desconecta completamente todo, o al menos eso dicen los testigos del tablero. Respecto de su accionar, bien digo "dicen", porque en realidad no se pueden desconectar del todo y siempre que queramos vencer a las leyes de la física, ambos saldrán a poner todo en orden.

Precio, garantía y competidores

El Audi A4 1.4 TFSI S tronic como el probado hoy, se comercializa en Uruguay a un precio de U$S 59.900 y con una garantía de 3 años o 90.000 kilómetros. Es el primer escalón de la gama y considerando la dotación de equipamiento, el precio y que es el único del segmento con transmisión automática en estos valores, el paquete de producto cierra bastante redondo.

Si pasamos a los otros niveles del modelo encontraremos a las dos motorizaciones 2.0 TFSI con 190 y 252 cv de potencia. El A4 2.0 TFSI ultra (190 cv) S tronic cuesta U$S 72.000, el 2.0 TFSI (252 cv) S tronic pasa a los U$S 82.000, mientras que esa misma versión, pero con el paquete sport S line ve aumentado su valor a los U$S 90.500.

La variante probada tiene como rivales a los clásicos de este segmento, es decir, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C, y a partir de ahora el Jaguar XE. La gran diferencia entre ellos y el Audi es la disposición de tracción. Mientras estos tres usan trasera, el A4 tiene delantera. La otra gran distancia la toma BMW, que con su modelo más accesible usa una mecánica de tres cilindros con turbo, mientras el resto aplica una receta más acorde al segmento con cuatro cilindros.

De cada uno de ellos elegimos a las versiones más accesibles con transmisión automática. Estas son: BMW 318i Executive Steptronic (U$S 60.900), Jaguar XE Pure 25t 2.0 i4 A/T (U$S 79.900), y finalmente el Mercedes-Benz C 200 Avantgarde 7G-TRONIC PLUS (U$S 67.990). A su vez, en los casos de BMW y Mercedes-Benz, a diferencia de los Audi y Jaguar, existen opciones con transmisiones manuales de seis relaciones. Hay un 318i Executive M/T por U$S 56.900 así como un C 180 Avantgarde M/T a unos U$S 59.990.

Conclusión

Si bien hoy las ventas de Audi a nivel mundial se concentran en dos grandes pilares como ser los A3 y la gama de productos "Q", es decir, los SUVs, el A4 es un vehículo más importante para ellos de lo que muchos creen. Es ese modelo que cimentó las bases que hacen que la marca sea lo que es hoy en cuanto a su imagen y concepción de producto.

Básicamente no hay otro Audi más Audi que un A4. Se podría decir que es la quintaescencia de la casa de Ingolstadt por concepción, diseño, y tecnología aplicada, solo un paso por detrás del A8 solo porque es un modelo menos alcanzable y popular.

Por eso no es de extrañar el nivel de cuidado y refinamiento del producto. Si bien el anterior A4 era bueno, siempre quedaba relegado a un segundo o tercer puesto en las pruebas grupales que se realizaban frente a sus rivales de todas las horas, los Serie 3 y Clase C.

Con esta quinta generación Audi no solo se pone al día, siendo hoy el más nuevo de ese trío, sino que además puede pelear en varios terrenos con ellos y en algunos, incluso vencerlos sin siquiera transpirar una sola gota. ¿En dónde? Empezando por el equipamiento que ofrece de serie, pasando por la habitabilidad interior y siguiendo por la calidad de terminaciones. A nivel dinámico también interpreta un buen papel, pero ahí definir cuál es mejor se define en el gusto de cada cliente, dependiendo si quiere más confort o deportividad.

Son muy pocos (realmente son solo dos) los puntos que se le podrían llegar a marcar como negativos y si leyeron la nota sabrán cuáles son. Es un producto que en el balance general sale muy bien parado y es un dignísimo representante del linaje del A4 así como también una de las mejores opciones del segmento D premium actual. Aquel cliente que hoy tiene el anterior, se irá más que feliz con esta quinta generación, y ese que recién ingrese al mundo de las marcas más exclusivas, también saldrá manejando todos los días con una sonrisa de oreja a oreja.

Más allá de que sus competidores reales sean otras berlinas similares, los mayores enemigos de este A4 duermen en la misma habitación y son los SUVs de Audi, en especial el Q5. El segmento D de sedanes está en franca caída desde la aparición de este tipo de productos y en la marca (así como en otras) lo saben perfectamente. Por cada tricuerpo entregado, saldrán del salón cuatro o cinco sport utilities.

"Las berlinas pertenecen a un segmento que si bien no sabemos si va a caer, estamos seguros de que no va a tener más crecimiento del que ya tiene.", decía Gonzalo Mollá, gerente general de Audi al momento del lanzamiento de este A4 (ver nota). Sin embargo, para que haya SUVs, primero tendrá que haber sedanes en la gran mayoría de los casos y a su vez en tales situaciones son productos que dependen entre sí desde su desarrollo.

Por tal motivo, considerando el gran salto que dio este producto a nivel dinámico, tecnológico y de confort ante la generación previa y que el Q5 está próximo a su renovación, aquellos que gusten de los SUVs tendrán buenas noticias en el corto plazo porque será esta base la que usará. Y por otro lado, los puristas de las berlinas clásicas (me incluyo) también estarán de parabienes con esta quinta evolución del A4, porque es uno de los nuevos referentes de este segmento.

A favor

• Calidad de materiales y fabricación
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Equipamiento de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad delantera y trasera
• Posición de manejo

En contra

• Neumático de auxilio temporario
• Sin cruise control de serie

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.395

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 10,5:1

Diámetro x carrera (mm): 74.5 x 80.0

Inyección: directa y multipunto, con turbocompresor e intercooler y distribución variable de válvulas doble Audi valvelift system

Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.000-6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.500-3.500

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática secuencial S tronic de doble embrague y siete relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

Electro-mecánica servoasistida variable con la velocidad Servotronic

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: 5-link de cuatro brazos con disposición separada del muelle y del amortiguador, chasis auxiliar, estabilizador tubular transversal

Trasera: 5-link de cuatro brazos con disposición separada del muelle y del amortiguador, chasis auxiliar, estabilizador tubular transversal

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/50 R17
Rueda auxiliar: T125/70 R19

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 210

Aceleración 0/100 km/h (s) 8,7

Consumo (l/100km) Urbano: 6,7 - Carretera: 4,4 - Mixto: 5,2

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 480/965
Peso en vacío (kg) 1.450

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.726

Ancho total (mm) 1.842

Alto total (mm) 1.427

Distancia entre ejes (mm) 2.820

Capacidad del tanque de combustible (l) 54

Galería: Audi A4 1.4 TFSI S tronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Llantas de aleación de 17 pulgadas
Faros delanteros Xenón plus con luces diurnas LED y luces para todo clima (antinieblas delanteros)
Faro antiniebla trasero
Faros traseros LED
Ventanillas con marco cromado y pilar B en negro brillante
SEGURIDAD

Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros activos

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de frenado multi-colisión
Audi hold assist
Audi pre sense basic
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)

Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Distribución electrónica de frenado (EBV)

Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos
Recomendación de pausa para el conductor

CONFORT
Audi music interface (para Apple iPod a partir de la generación 4, Apple iPhone (música) y medios de almacenamiento USB y reproductores MP3)
Audi parking system plus con sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
Audi sound system con 10 altavoces, subwoofer, y amplificador de seis canales con una potencia total de 180 watts

Asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal y lumbar
Asiento del acompañante con regulación en altura manual y lumbar eléctrica
Cámara de retroceso
Climatizador automático confort plus

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios

Computadora de a bordo

Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad Servotronic

Espejos retrovisores eléctricos y térmicos
Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
Freno de estacionamiento electromecánico con función de parada

Inserciones interiores en lacado diamante gris plata
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Limitador de velocidad

MMI radio plus (pantalla de 7" en la consola central con CD/2USB/SDXC/Aux-In/MP3/WMA/AAC/AM/FM/Bluetooth con Audi music streaming y controles por voz)
Paquete de iluminación interior LED
Respaldo trasero rebatible 40:20:40

Sensores de lluvia y luz
Sistema de conducción por inercia (modo "a vela")
Sistema Keyless-Go con encendido y apagado por botón
Sistema Start-Stop con recuperación de energía
Tapizados mixtos en símil cuero/cuero natural Twin Leather

Volante multifunción en cuero con levas para cambio de marchas, regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 59.900. Garantía: 3 años o 90.000 km. 

COMERCIALIZA:

Julio César Lestido S.A. World Trade Center Torre 3. 26 de marzo y Dr. Luis Bonavita. Tel 26230006. Web: www.audi.com.uy