Prueba: Volkswagen Golf 1.4 TSI Comfortline DSG

lunes, 13 de abril de 2015



Probamos al Volkswagen Golf 7 en su versión Comfortline con el impulsor 1.4 TSI de 140 cv asociado a la caja DSG.
Por cuatro días y más de 720 kilómetros, nos subimos a nuestro "Auto del Año regional 2014". Finalmente pudimos probar a la séptima generación del Volkswagen Golf, en este caso en su variante Comfortline con la mecánica 1.4 TSI de 140 cv asociada a la caja automática de séptima, DSG.


Repasar la historia del Volkswagen Golf para muchos es como ver un documental sobre la Segunda Guerra Mundial. Todos ya vimos esto y prácticamente nos lo sabemos de memoria. Por eso, para hacer el cuento corto, todo arrancó en 1974 con el primero, cuya tarea era reemplazar al Escarabajo. De ahí en más pasaron seis generaciones más, una más perfeccionada y superior que la anterior. Hoy es el referente del segmento y todos sus rivales le quieren copiar la receta. Fin.

Sé que parece cómico o reduccionista, pero es así de simple. El Golf es la vara para medir al segmento C desde hace al menos 25 años y eso no es algo menor. Para los que quieran leer la historia detallada, si es que tienen el tiempo, hace unos meses atrás repasamos los 40 años de este producto tan exitoso (ver nota).


En Uruguay la historia del modelo tuvo continuidad entre la primera y cuarta generación, pero nos quedamos sin la quinta ni sexta, dado que solo se produjeron en Alemania, encareciendo el costo de venta al público, y por ende, siendo inviable importarlo. 

Sin embargo, la situación cambió con la séptima generación. Dado que además de fabricarse en la planta de Wolfsburg, Alemania, también lo hace en la de Puebla, México, pudiendo comercializarse en Uruguay sin tener que padecer una tasa arancelaria tan gruesa como la que sufren los productos de extra-zona, entre ellos varios de sus rivales de segmento.


Es así que el Golf retornó a nuestro mercado a finales del año pasado (ver lanzamiento) con dos versiones, una Comfortline con mecánica 1.4 TSI de 140 cv y caja manual de sexta o automática DSG de doble embrague y siete marchas, o la GTI, con un 2.0 TSI de 220 cv, y solo con caja DSG.

Hace algunas semanas atrás, Autoblog pudo probar por más de 720 kilómetros a un Golf Comfortline 1.4 TSI DSG, que en nuestro país se comercializa a un valor de U$S 36.400, y con una garantía de 2 años sin límite de kilometraje. La evaluación se transcribe, a continuación.


Exterior

El diseño del Golf, más que un grupo de trazos. Es una declaración de principios. Pocos autos representan tanto la filosofía de estilo de una marca como este producto. Las líneas son puramente alemanas, y para algunos, hasta aburridas y conservadoras. Esta séptima generación se sigue reconociendo a varios kilómetros como un Golf, y eso no es malo, sino todo lo que el equipo de diseño de Volkswagen quería que pasara.

Antes de seguir el análisis, me voy a sacar las ganas de opinar sobre el diseño del Golf. Primero, me gusta tanto como para ponerlo como un punto a favor. Y segundo, es un producto típicamente Volkswagen, por lo que no busca enamorarte al primer golpe de vista, simplemente busca serle agradable a todo el mundo. No es jugado, apuesta a lo seguro. Personalmente lo comparo con la premisa que Apple usó para crear al primer iPod: algo simple, práctico, minimalista, y atemporal.


La trompa cuenta con una predominancia de líneas horizonatales, desde la parrilla hasta la disposición de la entrada de aire y los faros antinieblas delanteros -con función cornering- en la parte baja del paragolpes, que también llevan sensores de estacionamiento. Las ópticas delanteras alojan faros halógenos, y aunque quizás por el precio debería contar con Xenón, el poder lumínico de todas formas es muy bueno.

Visto de costado, nuevamente repite la receta de otros Golf previos, con unas líneas más depuradas, y conservando la proporción 2/3 de chapa, 1/3 de vidrio que tanto le gusta a la escuela de diseño alemana. La versión Comfortline lleva llantas de aleación de 16 pulgadas denominadas "Toronto" sobre neumáticos Michelin Energy Saver en medida 205/55 R16.


Si caminamos por su alrededor y nos detenemos en la parte trasera encontramos una concordancia con el frente, usando la misma receta de estilo. Las luces van horizontalmente dispuestas, el logotipo de Volkswagen, que presionándolo nos permite abrir el baúl, va al medio y es atravesado por una línea de óptica a óptica.

El paragolpes, al igual que el delantero, tiene sensores de estacionamiento, y que trabajan junto a la pantalla multimedia con el práctico sistema "ParkPilot" (ver explicación). Adicionalmente, la visibilidad es muy buena en todas las direcciones, incluso en el siempre conflictivo 3/4 trasero. Con la cinta métrica en la mano, midiendo al Golf nos entrega las siguientes dimensiones: 4.255 mm de largo, 1.790 mm de ancho, y 1.452 mm de alto. La batalla en tanto es de 2.637 milímetros.


Interior

El habitáculo es un encuentro con lo mejor del estilo alemán. Al igual que el Golf producido en Alemania, este de origen México presenta no solo el mismo diseño, sino también el nivel de terminaciones. Los materiales son sencillamente excelentes, con abundancia de plásticos blandos, y la calidad se acerca peligrosamente a la de su primo premium, el Audi A3 (ver prueba), producto con el que este VW además comparte plataforma (la MQB o Modularer Querbaukasten).

La posición de manejo es típicamente alemana. Esto es, que cuenta con un amplio rango de regulaciones hacia todas las direcciones. Se puede ir sentado bien alto, o prácticamente pegado al suelo, mientras que la columna de dirección también ofrece mucho recorrido, tanto longitudinalmente como en altura. Además hay regulación lumbar y de altura para el respaldo en ambas butacas delanteras, que dicho sea de paso, son muy cómodas. Esto repercute en que cualquiera puede sentarse a gusto de acuerdo a su contextura física, e incluso a la forma de conducir, más deportiva o más convencional. Diez puntos.


El instrumental sigue el mismo patrón que otros productos del Grupo Volkswagen. La lectura es excelente, clara, y no cansa la vista en la noche. Cuenta con dos elementos de aguja predominantes, tacómetro y velocímetro, mientras que los medidores de combustible y temperatura de agua del motor van en dos relojes más pequeños, asistidos por gráficos numéricos.

En el centro de todo del panel va el display con una completa computadora de a bordo, que incluye cosas como la temperatura del aceite, y el consumo de combustible que genera el climatizador automático, así como también da consejos ecológicos, como que cerremos las ventanillas si vamos con el aire acondicionado prendido. Ingenieros alemanes, qué haríamos sin ellos...


La consola central, que está inclinada hacia la butaca del conductor, recordando un poco al habitáculo de un BMW Serie 3 E30, por ejemplo. Va cubierto en un aplique símil aluminio cepillado y aloja al sistema multimedia con pantalla táctil "Composition Media" de 5.8" con AM/FM/CD/MP3/SD/MDI iPod/Bluetooth y ocho parlantes asociados (que dicho sea de paso, suenan muy bien).

Incluye además comandos vocales (que entienden fuerte y claro todo lo que decimos), y un sensor de proximidad para desplegar menúes en la pantalla, previo a tocarla. Su funcionamiento es perfecto en todo sentido. De todas formas, como la perfección no existe realmente, tiene dos faltantes: un navegador satelital integrado, y una conexión USB (algo normal en varios Volkswagen y Audi actuales), algo que la marca ya prometió solucionar en sus modelos a partir del 2016 (ver nota).


Si bajamos al final de la consola aparecen los mandos de la climatización automática de dos vías, o como le dice Volkswagen, Climatronic, con un funcionamiento perfecto y la calidad de las perillas para comandarlo, es (lamento reiterar el concepto, pero lo es) perfecta.

Esta perfección se repite en los portaobjetos, de los que hay varios en el interior, por suerte. Tanto la guantera como los bolsillos de las contrapuertas están tapizados, mientras que otros huecos tienen una base de goma para evitar que llaves o celulares hagan ruido mientras circulamos. Gracias marcas alemanas por todo lo que nos dan.


En las plazas traseras dos adultos irán cómodos a lo largo, y la altura de la cabeza al techo es bastante correcta en líneas generales. Eso sí, un tercer ocupante ya no irá tan feliz. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, y el túnel de transmisión, que tanto se precisa en las versiones con tracción integral (disponibles solo en Europa), en estas de origen mexicano y tracción delanteras, sirve solo para ser una molestia para los pies de quien viaje en el medio.

El espacio para la cabeza de todas formas sigue siendo correcta para adultos en ese lugar, y en viajes cortos llevar un tercer ocupante atrás no será un drama, cosa que no será lo mismo si pretenden ir cinco adultos de Montevideo a Rivera, por ejemplo. Algo para destacar, es que cuenta con salidas de aire acondicionado o calefacción para quienes viajen atrás y luces de lectura LED individuales en el techo.


Más allá de la limitación para el quinto pasajero, el nivel de seguridad para los ocupantes de las plazas traseras es de primer nivel: hay anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, así como cinturones inerciales de tres puntas y apoyacabezas regulables en todos los asientos. 

El baúl del Golf cuenta con 340 litros ampliables hasta los 1.270, abatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Respecto al último Golf comercializado en Uruguay, el IV, cuenta con 50 litros más de capacidad.

Dentro del espacio de cargas, y debajo de una excelente bandeja plástica revestida en el tapizado del baúl, está la explicación del poco espacio: el auxilio, no solo es de la misma marca y medida que las titulares, sino también lleva una llanta de aleación.

 
Motor y transmisión

La planta impulsora es el sueño de todo fundamentalista del downsizing. Una mecánica moderna que se vale de una baja cilindrada, asistida por turboalimentación e intercooler, además de inyección directa. Proviene de la nueva familia de motorizaciones modulares de cuatro cilindros del Grupo Volkswagen, denominada EA 211. Su block está fabricado completamente en aluminio y este Golf lo comparte con modelos de Audi (A3), Seat (León), o Škoda (Octavia), por citar algunos ejemplos conocidos.

Comercialmente se lo conoce por 1.4 TSI. Tiene una cilindrada de 1.395 cc, 16 válvulas, y doble árbol de levas a la cabeza. Declara 140 cv a las 4.500 rpm, y un par máximo de 250 Nm entre las 1.500 y 3.500 vueltas. Las transmisiones son dos, una manual de seis relaciones, o una automática secuencial de siete relaciones y doble embrague (DSG), como es el caso de la unidad probada. Cuenta con homologación Euro 5.


Para muchos un motor 1.4 con turbo y 140 cv no suena como mucho, pero basta subirse al Golf y pisar con ganas el acelerador para sacarse esta idea de la cabeza. La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.200 y 3.500 rpm) es sorprendente por lo que empuja. Da agilidad en ciudad y ruta, mientras que recién por arriba de las 5.000 vueltas empieza a mantener un comportamiento más aplacado.

El par motor es plano en casi todo el rango de utilización, teniendo como resultado una mecánica elástica y progresiva. Además de ser suave en su funcionamiento e ir excelentemente bien insonorizado, cuando se va con los vidrios bajos se puede escuchar el silbido del turbocompresor y el sonido del motor, que es un poquito deportivo en su cantar cuando se acerca a la línea roja del tacómetro. Estamos ante una de las mejores mecánicas del segmento. Eficiente, moderna, e ideal para salir a la ruta a devorar kilómetros sin dañar al bolsillo.


El Golf probado tenía asociada a esta mecánica a la famosa transmisión automática secuencial de doble embrague de VAG, la DSG. En el caso del 1.4 TSI, cuenta con siete relaciones y su funcionamiento, como era de esperarse, es brillante.

No hay patinamientos y todas las marchas transcurren con una suavidad envidiable. No me cansaré de repetirlo, S tronic y DSG (que son la misma caja, vamos) son de las mejores (o tal vez las mejores) cajas de doble embrague que se pueden comprar hoy. Citando a mi colega Matías Albín de Autoblog.com.ar: las cajas DSG deberían ser un derecho, como la educación, la salud y el trabajo.


Si bien no cuenta con levas para el paso de cambios en modo manual, permite hacerlo desde el selector, aunque sea algo artificial, ya que al llegar al corte de inyección pasa a la marcha siguiente. Colocada en "D" es donde más se la disfruta, mientras que si se busca un manejo enérgico, solo basta con pasar al modo "S".

En esta posición la transmisión estira el paso de cambios, logrando un comportamiento algo más deportivo, aunque también se la nota un poco más brusca en su accionar, especialmente ante los rebajes cuando nos acercamos a un semáforo, por ejemplo. Así que mi consejo es: úsenla en "D" y sean felices.


Volkswagen entrega las siguientes prestaciones para este Golf: una velocidad máxima de 212 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos. Según fábrica logra un consumo mixto de 4,8 l/100 km, mientras que en los ciclos urbanos y extra-urbano dice conseguir unos 5,8 y 3,5 litros cada 100 kilómetros respectivamente.

En nuestras mediciones obtuvimos números un poco más realistas, aunque igual para sacarse el sombrero. Logramos 7,5 l/100 km en ciudad, 4,8 en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 5,9 litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible aloja unos 50 litros de capacidad, mientras que el peso en vacío está en 1.293 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Sabiendo que debajo de mi asiento está la MQB, es una tarea difícil intentar separar las sensaciones de manejo de este Golf con el de su hermano aristócrata, el Audi A3 Sportback. ¿Por qué? Básicamente porque dejando de lado las distancias que pueden haber en lo mecánico, a nivel dinámico son dos gotas de agua. No exagero.

Quizás si se hilara más fino, al Audi se lo percibe un poco más firme que el Golf, pero nada más. El Volkswagen se muestra con un equilibrio de suspensiones de primer nivel. Es cómodo en ciudad, filtra pozos y lomos de burro como ninguno de sus rivales directos, mientras que los neumáticos con perfil 55 maridan un esquema que prioriza el confort de marcha. Muchos le pedirán al Golf unas llantas que "llenen" más los pasarruedas, pero la realidad es que estas de 16" son perfectas para nuestras calles.


El motor 1.4 está muy bien resuelto para el uso urbano. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el acelerador tiene una reacción algo adormecida. Está pensado para que uno haga la menor presión posible con el pie, y así ahorrar combustible. Luego de vencer el segundo recorrido del pedal, sentiremos como si presionáramos un botón, y ahí el mil cuatro desata todo su potencial.

La caja DSG como ya dije más de una vez es perfecta, y en ciudad hace que se pueda viajar en "D" a 70 km/h en sexta a unas 1.400 vueltas. Si tiramos al selector al modo "S", la misma velocidad se hace en cuarta a 2.400 giros. A estas velocidades, la computadora de a bordo nos sugiere que pasemos la caja al modo "D" para no exigir innecesariamente al motor, y por ende, consumir más combustible del que se precisa. Un dato curioso: en la mayoría de los casos arranca en segunda y no en primera.


En materia de suspensiones cuenta con un esquema tipo McPherson en el eje delantero, mientras que el trasero es del tipo 4-link independiente. Y esto último, el sistema multibrazo, es lo que despega al Golf del resto de sus rivales, que en su gran mayoría van dotados con un eje rígido atrás. Doblando fuerte va como un tren y es muy difícil de sacarlo de la trayectoria. Va tan apoyado en todas las situaciones de manejo, que transmite una solidez que ni siquiera se ve en algunos modelos equivalentes de marcas premium. No exagero, tiene el mejor comportamiento dinámico del segmento C generalista.

La dirección, si bien es eléctrica y algo anestesiada a veces, de todas formas se la nota muy rápida y es perfecta para trazar caminos con curva y contra curva. El tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y si bien la carrocería rola al tener una suspensión enfocada al confort, la respuesta es de primer nivel, siendo muy ágil, así como también destaco el agarre que tienen las ruedas pese a doblar hundiendo el pie en el acelerador. Básicamente el Golf 7 no conoce lo que es un subviraje.


Como ya dije, no es un producto deportivo, para eso existe el famoso GTI. De todas formas, el 1.4 sabe sacudir prejuicios también al salir a la ruta. El confort de marcha, más las suspensiones equilibradas, sumado a un interior cómodo, hacen que sea una herramienta ideal para cubrir largas distancias con bajos consumos a cambio.

La caja DSG es una de las responsables de esto último. A velocidades de ruta hace gala de sus dos últimas marchas que le dan mucho respiro al motor. A 110 km/h en la posición "D" viaja en séptima a unas 2.000 rpm, aunque si movemos el selector al modo "S", las vueltas suben hasta las 2.800 y se cae dos marchas, trabajando en quinta.


En relación a la insonorización es excelente. La doble burletería de las puertas permite que podamos ir charlando con alguien o escuchando el equipo de audio sin problemas. Solo ante vientos muy persistentes de frente, se pueden llegar a sentir algunos silbidos a la altura de los retrovisores exteriores, pero nada que moleste realmente.

Pasando raya, sé que suena trillado, pero una vez más el Golf le marca la cancha al resto de sus competidores directos (no hablo de los premium, sino de los generalistas), y habiendo probado a casi todos sus rivales en el mercado local (hoy me quedan en el tintero dos: los Mazda3 y a futuro, el nuevo Ford Focus), no tengo problema en decir que es la referencia a seguir y lo será por un buen tiempo.


Equipamiento

Por ahora el Golf 1.4 TSI se comercializa en una sola versión denominada Comfortline. Ofrece de serie: espejo interior con antidislumbramiento automático, faros antiniebla delanteros (con función cornering) y trasero, alarma antirrobo e inmovilizador, luz de marcha diurna con función "coming home"pack eléctrico (bloqueo, levantavidrios y espejos), espejos exteriores calefaccionados, faros delanteros halógenos, dirección electroasistida, asiento trasero rebatible 60:40, sistema multimedia con pantalla táctil "Composition Media" de 5.8" con AM/FM/CD/MP3/SD/MDI/iPod/Bluetooth, ocho parlantes, regulación manual en altura de los asientos delanteros, regulación lumbar manual respaldo asientos delanteros, sensor de luz/lluvia, aire acondicionado automático bi-zona Climatronic, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot), insertos decorativos "Plata oscuro cepillado", tapizado de asientos en tela, control de desgaste de las pastillas de freno, display multifuncional con computadora de a bordo "Medium", volante multifunción en cuero con regulación en altura y profundidad, iluminación ambiental e interior LED, y llantas de aleación de 16" sobre neumáticos en medida 205/55 R16, entre otros ítems.


Si bien la dotación de serie llena con creces los casilleros de lo indispensable, y capaz que alguno más, lamentablemente no tenemos aún en el mercado local una variante más equipada como sí se ofrece en México o Argentina.

Allí se comercializa un nivel Highline (superior al Comfortline) que suma a lo que trae la unidad probada: llantas de aleación de 17 pulgadas, techo solar eléctrico, faros de Xenón con luces diurnas LED, sistema Keyless, cruise control, tapizados en tela-Alcántara, o sistema Start&Stop, por citar algunos ítems.


Seguridad

En este aspecto el Golf se despega de casi todos sus rivales, y en algunos casos, por varios cuerpos. Ofrece de serie: siete airbags, frenos ABS+BAS, luces de freno anti multi-colisión, sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), control de inercia del motor (MSR)bloqueo electrónico del diferencial (EDL), control electrónico de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR), control de asistencia para arranque en pendientes, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y cinturones inerciales de tres puntas en todos los asientos,

Como si no fuera poco todo eso, es el primer modelo producido en nuestra región en haber conseguido cinco estrellas tanto en la protección de adultos como para la de niños, en las pruebas de choque que realiza el organismo independiente de evaluación para vehículos en Latinoamérica, Latin NCAP (ver video). A su vez, en los Estados Unidos obtuvo las máximas calificaciones en las pruebas del IIHS (ver nota).


Los frenos son de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es destacado, deteniendo siempre al Golf en línea recta, incluso apoyando dos ruedas en el asfalto y las otras dos en pasto, por ejemplo. El pedal tiene una buena dosificación de la potencia de frenado, además.

Si hablamos de los controles de tracción y estabilidad, estos se pueden desactivar parcialmente desde la pantalla multimedia luego de varios pasos a seguir, así que por error jamás se los va a poder apagar. Respecto de su accionar, bien digo que cuando declaran estar apagados, en realidad no se pueden desconectar del todo y siempre que queramos vencer a las leyes de la física, ambos saldrán a ponernos en fila.


Precios, competidores y garantía

El Golf probado corresponde a la versión Comfortline DSG, que en nuestro país se comercializa a un precio de U$S 36.400 y con una garantía de 2  años sin límite de kilometraje. Por debajo se encuentra la variante con el mismo equipo y motor, pero transmisión manual de sexta a un precio de U$S 33.900.

Considerando que estamos ante una versión con caja DSG, el espectro de rivales se achica mucho más que si hubiéramos probado al manual, ya que pocas marcas tienen la opción de la automática en los hatchbacks segmento C, siendo más común encontrarlas en sus hermanos tricuerpo. 


Los competidores de este Volkswagen son los siguientes: Chevrolet Cruze 5 1.8 LTZ A/T (U$S 37.990), Citroën C4 1.6 VTi Seduction Plus BVA (U$S 35.990), Hyundai i30 1.8 GLS Premium A/T (U$S 42.900), Mazda3 2.0 SkyActiv-G Hatchback A/T (U$S 42.990), Peugeot New 308 Active 1.6 THP EAT6 (U$S 40.500), Renault Mégane III 2.0 Privilège Plus CVT - U$S 36.590.

Si tomamos en cuenta el precio al que Volkswagen posiciona al Golf, frente a la mayoría de sus rivales, veremos que no solo está entre los más accesibles del grupo, sino que también por su dotación de equipamiento, especialmente el de seguridad, está entre los más completos. No caben dudas que es por lejos, la mejor relación precio/producto de esta franja de valores y segmento.


Conclusión

Las expectativas previas a subirse al Golf eran altísimas en mi caso. Esperaba encontrar un producto que rozara la perfección y que básicamente sea la nueva referencia del segmento. Tras cuatro días conviviendo con el auto solo puedo decir que no solo colmó lo que esperaba, sino que además, redobló la apuesta.

No en vano en Autoblog lo nombramos el Auto del Año regional 2014, y tras la prueba, no hizo más que merecerse aún más ese galardón. No olvidemos que el Golf 7 también fue: Auto del Año en: Australia (dos veces), Auto Importado del Año en Japón (2013-2014), Auto Mundial del Año 2013, Auto del Año para la revista norteamericana Motor Trend en 2015, y Auto del Año Norteamericano 2015 en Estados Unidos.


¿Motivos para decir que es la nueva referencia del segmento? Creo que si leyeron la nota con atención ya los saben. Es superior a varios de sus competidores en aspectos como calidad de materiales, conjunto mecánico, comportamiento de su chasis, y en especial en el apartado de seguridad de serie que posee.

Y como si fuera poco, da todo eso por un precio que incluso se sitúa por debajo (o casi a la par) de algunos rivales a los que les falta tomar mucha sopa para ganarse el derecho de sentarse en la misma mesa que el Golf. Y lo digo con conocimiento tras haber manejado a varios de ellos. Es un producto "redondo" por donde lo miren. Y si alguien solo se empeña en darle palo por el diseño "aburrido", es prueba de que todavía no manejó uno.


Hace algo más de un año atrás había dicho que el Peugeot New 308 era el nuevo referente del segmento (ver contacto), pero tras haber probado al Volkswagen tengo que decir que el trono ahora es un sillón para dos, al menos de los productos que tuve la chance de probar hasta el momento.

Entre ellos, obviamente la balanza se inclina más hacia el lado del producto de la casa alemana, porque entrega un paquete de relación precio/producto más tentadora, al venir de México y no tener que pagar los impuestos que le pesan en la espalda a los vehículos importados de extra-zona, como pasa con el Peugeot.


Sin embargo, el modelo del león lo supera con facilidad a la hora de ver los equipamientos de confort disponibles de cada uno, además de sacarle 16 cv de ventaja. Cada bolsillo sabrá lo que le conviene y gusta más. La realidad es que elijan el que elijan, ambos son productos excelentes y no serán opciones de compra erradas.

Algunos me dirán, Rodrigo, entre tantos elogios, ¿el Golf tiene puntos negativos? Claro que sí, no existe el auto perfecto como tal. El baúl es un poco más pequeño que el de algunos competidores, la plaza central trasera es algo estrecha para un segmento C, y en el caso de la versión probada, se echa de menos un control de velocidad crucero, así como un techo solar, un sistema de arranque sin llave, y hasta algunos reclamarán llantas más grandes, por citar algunos ítems.


Más allá de esos detalles, el resto de los puntos son positivos y pocos competidores podrán hacerle sombra en mucho tiempo. Como lo había dicho en el adelanto de la prueba, el Golf regresó y con intenciones de adueñarse del mercados de los hatchbacks compactos por los próximos años. 

Argumentos le sobran, y por lo que se puede ver al salir a la calle, contando la cantidad que ya circulan, mucha gente está convencida de eso. Sino pregúntenle a cualquier dueño de un Golf 7 cómo se siente con la compra que hizo. Porque en su segmento hoy, igual que hace unos cuantos años, literalmente es Das Auto a comprar en el segmento C.



A favor
  • Calidad de terminación y materiales
  • Conjunto motor/caja
  • Consumos reducidos
  • Diseño
  • Equipamiento de seguridad
  • Equilibrio de suspensiones
  • Relación precio/producto

En contra
  • Baúl más pequeño que sus rivales directos
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Falta de cruise control
  • Gama acotada a un nivel de equipamiento




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.395
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74,5 x 80,0
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler refrigerado por agua
Potencia máxima (cv/rpm) 140/4.500
Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.500-3.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial DSG de doble embrague, siete relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electro-mecánica variable Servotronic
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: brazo telescópico delantero McPherson con brazos triangulares transversales inferiores, chasis auxiliar de aluminio y estabilizador tubular transversal
Trasera: 4-link de cuatro brazos con disposición separada del muelle y del amortiguador, chasis auxiliar, estabilizador tubular transversal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R16
Rueda auxiliar: 205/55 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 212
Aceleración 0/100 km/h (s) 8,4
Consumo (l/100km) Urbano: 5,8 - Carretera: 3,5 - Mixto: 4,8
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 340/1.270
Peso en vacío (kg) 1.238
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.255
Ancho total (mm) 1.790
Alto total (mm) 1.452
Distancia entre ejes (mm) 2.637
Capacidad del tanque de combustible (l) 50

Galería: Volkswagen Golf 1.4 TSI Comfortline DSG | Créditos:  Autoblog, Diego Olivera (diegomolivera.tk).

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Llantas de aleación "Toronto" de 16 pulgadas
Luces de marcha diurna con función "coming home"
Luz de giro en los retrovisores
Faros antiniebla delanteros (con función cornering) y traseros
Spoiler trasero
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortina, y de rodillas para conductor
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia para frenada de emergencia (BAS)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDL)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control de desgaste de las pastillas de freno
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Control de inercia del motor (MSR)
Frenos ABS
Luces de freno anti multi-colisión
Sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC)
CONFORT
Alarma e inmovilizador
Asientos delanteros regulables en altura y con regulación lumbar
Asiento trasero rebatible 60:40
Climatizador automático Climatronic de dos zonas
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia electrico-mecánica Servotronic
Espejos retrovisores eléctricos
Espejo interior con antidislumbramiento automático
Iluminación ambiental e interior LED
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Selector de cambios y freno de estacionamiento con empuñadura en cuero
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)
Sensores de lluvia y luz
Sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de 5.8" con AM/FM/CD/MP3/SD/MDI/iPod/Bluetooth, comandos de voz y sensor de proximidad para menúes
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 36.400. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje

COMERCIALIZA:
    Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1727. Tel. 24002131. Web: www.volkswagen.com.uy