Tras probar a la versión con mecánica turbo naftera, ahora evaluamos al Haval H6 HEV, es decir, la variante híbrida del SUV compacto. Llega en dos versiones con un impulsor 1.5 litros turbo de 150 cv, asociado a uno eléctrico con 177 cv, combinando 243 cv de potencia. Análisis completo, tras el salto.
Esta no será la ocasión de explicar qué es Haval como marca ni el H6 como modelo. Esas oportunidades ya se dieron el año pasado con motivo de las sendas pruebas de los Jolion a combustión (ver prueba) e híbrido (ver prueba), además del la opción turbo-naftera H6 (ver prueba). La marca GWM (con Haval, ORA, Tank y Poer bajo ese paraguas) se relanzó este año, ahora bajo la representación de Santa Rosa (ver nota) y hubo cambios en las configuraciones y productos ofrecidos en el mercado uruguayo. Uno de esos es el H6, que dejó de ofrecer variantes con motor térmico.
Ahora solo se comercializa en versión HEV o híbrida (ver lanzamiento). La variante híbrida de la tercera generación (conocida como B01) del modelo se produce en Tianjin, China, utilizando a la plataforma modular híbrida L.E.M.O.N. de Great Wall Motors. Debutó en el Bangkok Motor Show en marzo de 2021. Cuenta con un motor 1.5 litros turbo de 150 cv, asociado a uno eléctrico con 108 cv y una batería con una capacidad de 1,8 kWh, entregando combinados 243 cv de potencia. Utiliza una transmisión denominada DHT (Dedicated Hybrid Technology), con tracción delantera.
¿Qué es DHT? Se trata de la tecnología híbrida de Haval basada en una transmisión automática de dos velocidades, que cumple tres funciones: transmitir el movimiento directamente a las ruedas, recargar la batería del conjunto híbrido y, en condiciones de alta demanda de par, asistir al motor de combustión generando torque adicional. Un concepto similar a lo visto en Nissan con las soluciones aplicadas en el X-Trail e-Power (ver prueba), por ejemplo, aunque en realidad lo de este H6 HEV, es aún más parecido al sistema que utiliza el Honda Civic e:HEV (ver prueba) por tener conexión mecánica al tren delantero.
Si bien en nuestro país esta opción está disponible desde mediados del 2022 (ver lanzamiento), en Autoblog nunca habíamos podido evaluarlo, durante la época en la que Grupo Fiancar y Homero De León, representantes de Haval en Uruguay. Nunca hubo una unidad de pruebas disponible. No fue por falta de pedirlo. Ahora llegó el turno de analizar al H6 HEV, que se comercializa en nuestro mercado a un valor de U$S 42.990 para el nivel Elite, mientras que el evaluado hoy, denominado Deluxe tiene un precio de U$S 45.990. Comencemos con el contacto.
EXTERIOR
Es sabido que las marcas suelen hacerle algunos cambios a las variantes electrificadas de sus modelos para diferenciarlas de las que son a combustión pura. No ajena a esto, Haval hizo un esfuerzo extra para separar al producto de motor turbo-naftero de este HEV, dándole un frontal propio. Es una receta que también aplicó con el discontinuado Jolion HEV (ver lanzamiento), que compartía el concepto mecánico de este H6, pero también esa estética marcada por una parrilla enorme y unos faros con detalles en color azul. Ya se lo reemplazó por el Jolion Pro HEV, que es una renovación profunda de aquel (ver lanzamiento).
Pero volviendo al H6 HEV que nos compete hoy, el lateral tal vez sea el más impersonal de todos sus ángulos, junto con la retaguardia. Aparecen trazos que rememoran a algunos modelos de firmas niponas o surcoreanas. Pero vamos, que ya todos se parecen entre sí los SUVs. Es una tarea bastante complicada la de tener un estilo diferenciado y jugarse a que a nadie le guste. Al final de cuentas, estos modelos son elegidos por gente que tiene de petrolhead lo que yo tengo de ingeniero aeroespacial.
En la vista lateral esta versión lleva un aplique -de dudoso gusto y calidad- en los guardabarros delanteros que anuncia su naturaleza “eco-friendly” sumado a unas llantas de aleación de 19 pulgadas y diseño específico de esta variante, que en la unidad probada iban montadas sobre neumáticos Hankook Ventus S1 evo3 SUV en medida 225/55 R19. La variante Elite, entrada de gama, se diferencia por tener llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/60 R18.
INTERIOR
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
Por su parte, cuando a velocidades altas y constantes, como en carretera, el sistema cambia a la propulsión por combustión, y va solo asistido por el motor eléctrico cuando es necesario. Cuando la energía de propulsión necesaria es alta y se acerca a la velocidad máxima, el sistema vuelve a cambiar al modo de conducción híbrida pero priorizando la entrega del motor eléctrico. Es importante mencionar que a diferencia del sistema de Toyota, acá Honda no tiene una tecla dedicada al uso eléctrico o “EV mode”.
Lo que sigue siendo una complicación en este y otros Haval -o productos de GWM, básicamente- es la elección de tener un mando rotativo para el selector de marchas. Es una solución que nunca es de mi agrado, aunque en algunas ocasiones está bien resuelto porque se hace bastante fácil su utilización. No es el caso de H6. Al no tener un tope es una perilla giratoria sinfín que no permite saber con exactitud qué marcha estamos seleccionando. Parece una tontería que me queje de esto, pero en la práctica me vi más de una vez mirando en el tablero o el mando mismo, en qué lugar dejé puesta la marcha. En mi caso sería un “deal breaker” a la hora de definir la compra. Porque es desesperante lo mal que funciona en la práctica.
Más allá de este inconveniente, presenta un comportamiento bastante silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el instrumental figure un testigo verde que dice “EV mode”. Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.5 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el motor térmico, con un sonido poco agradable. Muy similar al de una aspiradora industrial. Hasta los 35 km/h se comporta como un eléctrico, luego pasa a ser un híbrido en serie y entre 35-65 km/h pasa a funcionar como un paralelo-serie, al igual que por encima de los 65 km/h, trabajando ambos motores.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Quitando el factor de la hibridación, el comportamiento dinámico de este H6 HEV no escapa al ya visto en la variante térmica del modelo. Al igual que aquel tiene un chasis que se destaca por un buen equilibrio justo entre dinámica y confort, incluso considerando que esta variante Deluxe tiene neumáticos de rodado 19, igual logra esto de forma muy correcta por el generoso perfil 55. En la ciudad es un producto cómodo de utilizar gracias al confort de las suspensiones, la correcta asistencia de la dirección y un despeje que si bien no es de los más generosos, jamás tocó al pasar por lomos de burro o badenes grandes.
Pasando a la combinación mecánica se mueve con agilidad en este ámbito, en especial por su agilidad y elasticidad mecánica. El sistema DHT también ayuda en este sentido y sabe jugar bien con los dos impulsores y sacarles lo mejor de sí. Es un conjunto que se logra desenvolver con mucho mérito y suavidad en el uso doméstico, digamos, porque el comportamiento es muy destacado y en términos generales es un SUV ágil y con buena respuesta en baja para moverse en el tránsito urbano.
La dirección hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite sumado a las dimensiones compactas de la carrocería. Incluso me sucedió de tener que sacarla de un espacio súper apretado y que fuera la dirección la que me sacó del apuro. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electro-asistidas de este segmento, aunque en este H6 parece que no estuviera conectada a nada. Se la siente tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo. Permite tres ajustes en relación a la asistencia entre Ligero, Estándar o Deportivo, aunque casi que no hay diferencia entre ellos.
La combinación de un motor y caja, hacen que el se defienda más que bien en el tránsito, con respuestas inmediatas de la mecánica cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h y el 1.5 trabajando a 1.500 y 1.300 rpm en los modos Eco y Snow, respectivamente, mientras que en Normal y Sport va a 1.400 y 1.500 rpm. Y lo otro es lo que remarqué más arriba de la velocidad de la transmisión, se siente en la ruta con algunas demoras en la respuesta. Acá es donde el motor compensa este lag de la caja rellenándolo con cifras de potencia y par saludables. Tal es así que a 110 km/h el 1.5 turbo trabaja a 2.300 vueltas en el modo Normal y Eco, pero también en Sport.
Por último, en términos de comportamiento fuera del asfalto, por ser un SUV y muchos querrán usarlo en caminos de tierra, este H6 soporta sin quejarse un camino secundario en mal estado, aunque los neumáticos de 19 pulgadas no son aptos para meterse en nada muy extremo, dado que están pensados para el asfalto más que para alejarse de él y solo tendremos tracción delantera. Según Haval, el despeje al suelo es de 171 milímetros, mientras que los ángulos de ataque y de salida son de 20° y 27° respectivamente. Cabe destacar que en otros mercados existe una variante con tracción 4WD del H6, por las dudas.
CONCLUSIÓN
Al igual que sucediera en los respectivos análisis de los H6 y Jolion a combustión o HEV, este producto de la firma china supera a muchos rivales de marcas más tradicionales en términos de potencia, equipamientos y calidad de materiales. Sin embargo, es un segmento muy competitivo y plagado de opciones muy establecidas. Sin embargo, dentro del segmento SUV-C, quitando el factor híbrido, este Haval queda bastante bien posicionado frente a rivales con versiones a combustión y no hibridadas.
Los supera a unos cuantos en relación a equipamientos, potencia y calidad percibida, aunque con un comportamiento dinámico similar. Ahora con la representación de Santa Rosa, GWM tiene que ganarse la confianza de los consumidores en el mercado local para lograr hacerse un lugar en el mundo tan nutrido de los SUVs. El nivel de calidad y tecnología de sus productos es destacado y quien que elija ir por un H6 HEV, no se irá defraudado. Sin embargo, y más allá de lo sólido que es como producto, las opciones más establecidas dentro del segmento, y con un valor de reventa más que probado, no le harán fácil la tarea.
- Calidad de materiales y fabricación
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cinco adultos
- Insonorización general
- Relación precio/producto/seguridad
- Tecnologías aplicadas
- Capacidades off-road limitadas
- Sin neumático de auxilio
- Selector rotativo muy confuso
- Visibilidad ¾ trasera reducida
COMPETIDORES
- Chevrolet Equinox 1.5 T RS FWD A/T - U$S 45.990
- Citroën C5 Aircross 1.6 THP 163 Feel EAT6 - U$S 45.500
- Citroën C5 Aircross 1.6 THP 163 Shine EAT6 - U$S 53.900
- Ford Territory Titanium 1.8 EcoBoost GTDi DCT - U$S 56.990
- GAC Emkoo HEV 2.0 T GE DHT - U$S 37.990
- Honda ZR-V Touring 2.0 i-VTEC 2WD CVT - U$S 54.900
- Hyundai Kona Hybrid Limited 1.6 GDi DCT - U$S 46.990
- Jeep Compass Limited 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 48.990
- Jeep Compass Limited Full 1.3 T270 AT6 FWD - U$S 51.490
- Kia Niro Hybrid EX Plus 1.6 GDi DCT - U$S 46.990
- Mazda CX-30 2.0 SKYACTIV-G 2WD Carbon Edition High Plus A/T - U$S 45.990
- Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 DIT 2WD GLS CVT - U$S 47.990
- Nissan Qashqai 1.3 T Advance 2WD CVT - U$S 48.490
- Toyota Corolla Cross Hybrid SE-G 1.8 e-CVT - U$S 44.990
- Toyota Corolla Cross SE-G 2.0 CVT - U$S 48.990
- Volkswagen Taos Highline 250 TSI 1.4 Automatic - U$S 45.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓNMotor de combustión interna
Capacidad máxima (kWh) 1,8
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 45.990. 5 años o 150.000 km.
COMERCIALIZA
Santa Rosa. Galicia 957. Tel. 29021212. Web: www.gwm.com.uy
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