Contacto: Haval Jolion HEV 1.5 GDI DHT

Luego de haberlo probado en su versión naftera, ahora probamos al Haval Jolion en variante híbrida.

Tras probar a la versión con mecánica turbo naftera, ahora evaluamos al Haval Jolion HEV, es decir, la variante híbrida del SUV sub-compacto. Llega desde China con un impulsor 1.5 litros de 94 cv, asociado a uno eléctrico con 110 kW (150 cv), entregando 190 cv de potencia y 375 Nm de torque combinados.

Esta no será la ocasión de explicar qué es Haval como marca ni el Jolion como modelo. Esas oportunidades ya se dieron el año pasado con motivo de las sendas pruebas de los Jolion a combustión (ver prueba) y de su hermano mayor, el H6 (ver prueba). Ahora haremos foco en el producto que nos convoca hoy, la variante híbrida del SUV más pequeño -al menos por ahora- de la firma de origen chino.

El Jolion HEV (por Hybrid Electric Vehicle) debutó en el Bangkok Motor Show en marzo de 2021 y en junio pasado llegó a Uruguay desde Baoding, China, a un precio de U$S 42.990. Está equipada con un motor 1.5 litros y ciclo Atkinson con 94 cv, asociado a uno eléctrico con 110 kW (150 cv), entregando así unos combinados 190 cv de potencia y 375 Nm de torque máximo. Utiliza una transmisión automática denominada DHT (Dedicated Hybrid Technology), una batería con una capacidad de 1,8 kWh, tracción delantera (ver lanzamiento).

¿Qué es DHT? Se trata de la tecnología híbrida de Haval basada en una transmisión automática de dos velocidades, que cumple tres funciones: transmitir el movimiento directamente a las ruedas, recargar la batería del conjunto híbrido y, en condiciones de alta demanda de par, asistir al motor de combustión generando torque adicional. Un concepto similar a lo visto en Nissan con las soluciones aplicadas en el X-Trail e-Power (ver prueba), por ejemplo, aunque en realidad lo de este Jolion HEV, es aún más parecido al sistema que utiliza el Honda Civic e:HEV (ver prueba) por tener conexión mecánica al tren delantero.

Presentado formalmente, ¿contra quién compite este Jolion HEV? Es algo complejo. Hoy en el mercado uruguayo no hay otro SUV-B con configuración híbrida paralelo-serie a la venta, siendo Haval la única marca que ofrece una versión híbrida en este segmento. Porque si bien Suzuki acaba de lanzar al renovado Grand Vitara Hybrid (ver lanzamiento), estamos ante un mild-hybrid. Luego a un escalón más arriba, hay otros productos híbridos como puede ser uno de los SUVs más exitosos de la oferta local, como lo es el Toyota Corolla Cross Hybrid (ver prueba) o el recientemente renovado Hyundai Kona Hybrid (ver lanzamiento). Sin más, comencemos con el análisis en detalle.

EXTERIOR

Es sabido que las marcas suelen hacerle algunas modificaciones a las variantes electrificadas de sus productos para diferenciarlas de las que son a combustión pura. No ajena a esto, Haval hizo un esfuerzo extra para separar al Jolion de motor turbo-naftero de este HEV, dándole un frontal propio. Es una receta que también aplicó con el H6 HEV (ver lanzamiento), que comparte el concepto mecánico de este Jolion, pero también esa estética marcada por una parrilla enorme y unos faros con detalles en color azul.

Esos grupos ópticos full LED (o Vision LED según Haval), que en términos de desempeño se comportan más que bien durante la noche, se asisten además de unos colmillos diurnos con diodos, también de buen poder lumínico y que en esta versión HEV, también ofician de luces de giro, en un recurso un poco parecido al visto en el último Peugeot 2008 (ver prueba), al igual que en otros modelos de la firma gala.

En la vista lateral esta versión HEV lleva un aplique -de dudoso gusto y calidad- en los guardabarros delanteros que anuncia su naturaleza “eco-friendly” sumado a unas llantas de aleación de 18 pulgadas y diseño específico de esta variante, que en la unidad probada iban montadas sobre neumáticos Kumho Solus HS63 en medida 225/55 R18. Es decir, misma marca y tamaño que en la versión naftera.

Por el resto y salvo por un emblema más de “HEV” puesto en el portón trasero, un alerón distinto en diseño, y un falso difusor específico en el paragolpes posterior, no hay más diferencias con el Jolion “no-electrificado”. Mide al igual que su hermano térmico-naftero 4.472 mm de largo, 1.841 mm de ancho y 1.619 mm de alto. La distancia entre ejes está en los 2.700 mm. Conserva incluso hasta el despeje al suelo es de 163 milímetros, mientras que los ángulos de ataque y de salida son los mismos de 17,8° y 23,1° respectivamente, declarados por la variante naftera-turboalimentada.

INTERIOR

En el habitáculo pasa lo mismo que por fuera. Son los pequeños detalles los que separan a esta versión HEV de la “no-HEV”. Sin embargo, a diferencia del exterior, en el interior son menos las pistas que nos da este Haval de su naturaleza híbrida frente a la variante a combustión. Es más, mirando las fotos de esta prueba y las de aquel Top 1.5 GDIT 7DCT evaluado el año pasado, me cuesta encontrárselas. La forma más fácil de detectar una de otra, es mirando los instrumentales.

Ahí Haval cambia un par de informaciones relativas a la carga de la -pequeña- batería así como los flujos de energía del sistema híbrido. Pero nada más. Luego se conservan todos los puntos positivos y los no tanto de las otras versiones mecánicas del Jolion. Por ejemplo, la calidad de materiales sigue los patrones de los otros productos de Haval estando en general bien rematados, con buen gusto (salvo por el mínimo detalle de que el nombre "Haval" va bordado en los asientos) y un estilo distinto al de otros SUVs chinos.

La posición de manejo se mantiene sin cambios. Sigue siendo elevada incluso en su punto más bajo, aunque la butaca es cómoda. Le faltan un par de centímetros más para el apoyo de los muslos, como suele pasar en otros productos de origen chino. Pero compensa con regulaciones eléctricas en seis vías para el conductor, solo quedando en deuda solo una lumbar, pero compensando con calefacción para ambos asientos. Sin embargo, lo que más sorprende en este rango de precios es que el volante solo regula en altura y no en profundidad. Una decisión muy extraña. Si bien la butaca del acompañante solo tiene regulaciones en cuatro vías (longitudinal y respaldo), pero no con un ajuste en altura, aunque sea manual. Por el precio también debería tenerlo porque queda muy elevada y deja la cabeza muy cerca del techo.

Pasando al instrumental, mantiene a la pantalla digital LCD de siete pulgadas (medidores de combustible y temperatura van por fuera con dos barras luminosas) con una buena resolución y posibilidad de personalizarla bastante en sus funciones de multimedia o de la computadora de a bordo. Pero presenta dos problemas: la lectura es algo confusa por el tamaño de la fuente de algunos ítems y el otro es la estética de las tres vistas que propone. En lo personal utilicé una con un potenciómetro que simula un reloj. Es la más legible. Pero sumemos una dificultad a esto: los mandos del volante para manejar el conjunto son poco intuitivos: para acceder al menú se usa una tecla de salir y para pasar de derecha a izquierda, se necesita de ese mismo comando. Muy poco entendibles y lleva bastante tiempo agarrarles la mano.

En la consola central hay un sistema multimedia con otra pantalla (esta es táctil a diferencia del instrumental) de 12,3 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay. Al igual que el panel de instrumentos, la resolución es bastante buena (sobre todo de las cámaras 360° con representación en 3D del vehículo), pero la lectura es algo confusa por el tamaño de la fuente de algunos elementos y el otro es la estética, que sigue una lógica similar a la del tablero. Sin embargo, le sumo un problema más: no tiene una sola tecla (ni siquiera digital) para comandar el volumen, teniendo que recurrir al mando que tiene en el volante para hacer esta tarea tan sencilla. Merece una revisión profunda en ese sentido, como todo lo que implique complicar de forma innecesaria algo simple.

Por suerte acá a diferencia del instrumental, se puede echar mano a la conectividad con smartphones (vía cable, no inalámbrica como ya debería serlo) para utilizar una interfaz más amigable y conocida por todos los que tenemos un celular siempre en el bolsillo. Pero de todas formas es una pantalla que complica su uso en funciones básicas. Por ejemplo, los mandos del climatizador automático de dos zonas (con salidas de aire traseras, hay que decirlo), también están en un menú dentro de la pantalla, obligando a salir de otras funciones para cambiar la temperatura o el forzador del aire. Pero a diferencia de la versión naftera probada antes, acá los mandos para manejar la climatización bi-zona dejaron de ser teclas capacitivas que se suelen activar a veces por error y pasaron a ser físicas. Parece que Haval cobró algo de sentido acá.

Otro detalle que se celebra, y que comparten todos los Jolion, es la practicidad del habitáculo. Hay portaobjetos distribuidos por la consola central en dos niveles, una guantera central profunda entre las dos butacas delanteras, e incluso un ganchito para bolsas del lado del pasajero, que permite colgar la compra del día en el supermercado, por ejemplo. Luego hay dos conectores USB-A dentro del túnel delantero, uno para cada ocupante de esas plazas, y además cuenta con un cargador por inducción para smartphones, junto a un orificio pasa-cables hacia la parte baja de la consola y que no se enreden. Muy bien esto.

Pasando a las plazas posteriores, más allá de sumar una batería por debajo de los asientos traseros -se ven los ductos de refrigeración en la base de los mismos-, este Jolion HEV mantiene la habitabilidad bastante generosa para dos y hasta tres adultos, podría llegar a decir de las versiones a combustión. Aquellos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto tampoco irán ajustados. E incluso aquellos que pasen con holgura el 1,85 m de alto, porque hasta esa talla se viaja bastante cómodo en líneas generales. El ancho también es generoso, permitiendo acomodar como dije, dos y hasta tres personas de contextura adulta no muy grande (vamos, ancha, ya bordeando lo políticamente correcto, lo sé), porque el piso es 100% plano.

La plaza central, por su parte, está pensada solo para viajes cortos por ser la más escasa de espacio y no tener el mismo ancho que las laterales. Pero no por ello es incómoda, porque a diferencia de algunos rivales, como ya mencioné no cuenta con un falso túnel central que robe algo de lugar para las piernas y la carrocería, como también dije más arriba, es de las más amplias del segmento. El respaldo casi es igual de blando que en las otras por lo que en un adulto de hasta 1,85 m de alto podría ir bien en un trayecto breve. Incluso si es muy alto, no se llega a rozar (o tocar) el techo con la cabeza en esta cota.

Cerrando el apartado de habitabilidad posterior, en términos de amenidades, además de las tres generosas plazas traseras, en este Jolion HEV aparecen dos salidas de aire acondicionado ubicadas entre las butacas delanteras, más otras dos conexiones USB-A para aquellos que viajen atrás. Completa el ambiente un apoyabrazos central y un generoso techo solar eléctrico y panorámico, que aporta bastante luminosidad al habitáculo, pero que además se puede abrir casi hasta la mitad de la carrocería. Excelente.

Para ir concluyendo esta sección, hablemos del baúl. Es por cifras uno de los más amplios del segmento, con nada menos que 430 litros de capacidad, pero la realidad es que parecen mucho menos que eso. Son ampliables rebatiendo los respaldos traseros en 60:40, pero Haval no declara esa cota. El piso de cargas está también bastante elevado, lo que facilita las cosas a la hora de poner ahí objetos pesados, pero también nos limita en parte la capacidad a lo alto debajo de la bandeja.

No tiene portón de apertura/cierre eléctricos, pero casi nadie en este segmento tampoco lo ofrece. Es un espacio muy aprovechable y como ya dije, de lo mejor del segmento en términos volumétricos teóricos y prácticos. El auxilio, por su parte, brilla por su ausencia. Tiene en su lugar un kit de reparaciones con un sellador y un compresor de aire, mientras que en los Jolion nafteros es del tipo temporario (un Sailun T301 en medida T135/90 R17), que no tampoco es lo mejor ni ideal para nuestras calles y rutas.

EQUIPAMIENTO

El Haval Jolion HEV llega en una sola versión que cuenta de serie con: seis airbags (frontales, laterales delanteros y de cortinas), sistema de frenado autónomo con detección de vehículos, bicicletas y peatones (AEB), sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia delantero y trasero (FCW), aviso de tráfico trasero y frenado automático (CTA), sistema de conducción en trafico (TJA), asistencia de manutención de pista (LKA), asistencia de centrado en pista (LCK), asistencia de cambio de pista (LCA) control de velocidad crucero adaptativo (ACC), mantenimiento de carril en emergencia (ELK), asistente de limite de velocidad crucero inteligente (IACC), control de frenado en curvas (CBC), asistencia de esquiva de emergencia, advertencia de apertura de puertas (DOW), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, faros antiniebla delanteros con función de luz de curva, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay, seis parlantes + subwoofer, sistema de sonido Harman con función DTS, volante multifunción en cuero regulable en altura, tapizados en eco-cuero, asientos delanteros calefaccionados con regulación eléctrica (seis vías en conductor), luces traseras LED, luces delanteras full LED, alarma, instrumental digital LCD de siete pulgadas, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), botón de encendido/apagado, respaldo trasero rebatible 60:40, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador, espejo interior con anti-encandilamiento automático, encendido automático de luces, sensor de lluvia, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire posteriores y purificador de aire (AQS), tomas USB-A para carga de smartphones en las plazas traseras (2), sistema Start/Stop, cámara de retroceso y 360º, cámara delantera de seguridad con registrador de datos de accidentes (EDR), techo solar panorámico eléctrico doble, iluminación ambiental interior, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, barras de techo longitudinales, modos de conducción (Normal/Eco/Sport/Snow), modos de dirección (Comfort/Light/Sport), sistema Keyless con llave manos libres para apertura y cierre, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/55 R18.

Es una lista bastante correcta de confort, con elementos muy bienvenidos como el techo solar eléctrico y panorámico, los asientos delanteros calefaccionados, las cámaras 360° de excelente resolución, el sistema de audio Harman con función DTS (envolvente) o las ópticas full LED. Sin embargo, algunos rivales en estos mismos valores, e incluso menores, ofrecen algunos ajustes más para los asientos y la columna de dirección o navegador integrado. De todas formas, la pièce de résistance del Jolion HEV es el equipamiento de seguridad y de asistencias a la conducción de serie. En eso, destaca por sobre los rivales.

Jolion HEV queda en lo más alto de la categoría en este sentido. Hasta el momento solo el Peugeot 2008 en su variante GT tenía una dotación similar a la de este Haval, solo que a un precio ridículamente superior (orillando los U$S 45.000). Si bien en otros aspectos puede que este SUV chino no convenza a muchos consumidores, en términos de seguridad disponible, le saca mucha ventaja a unos cuantos competidores, y le pone los cachetes colorados a más de un SUV premium que valen entre dos y tres veces más. No puedo dejar de remarcarlo una vez más: es un papel excelente el de Haval en este sentido.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Al igual que sucede con otros híbridos, a la hora de hablar de mecánica tenemos que desmenuzar más de una fuente de energía. En el caso de este Jolion lleva dos mecánicas. La primera es el denominado GW4B15H. Se trata de un 1.499 cc de cilindrada, inyección directa (GDI), de cuatro cilindros, ciclo Atkinson (con una compresión de 13,0:1) y 16 válvulas con distribución variable VVT. Genera 94 cv de potencia a las 6.000 rpm, y un torque máximo de 125 Nm entre las 4.400-5.200 vueltas. 

El eléctrico Se denomina TZ220XS001 y lo produce BorgWarner. Genera 110 kW de potencia (150 cv) mientras que el torque máximo es de 250 Nm. Los dos combinados producen una potencia máxima de 190 cv y 375 Nm de torque. La batería es de ion-litio con una capacidad de 1,8 kWh. Es lo que comúnmente se conoce como híbrido serie-paralelo. Una tecnología que Toyota supo inventar en los años 90 y que fue puliendo con el correr del tiempo, mientras otras marcas imitan diferentes variantes de este concepto.

El sistema DHT de Haval tiene un funcionamiento bastante fácil de entender. A baja velocidad, circula en el modo de propulsión eléctrica la mayor parte del tiempo, con lo que no se producen emisiones y se hace uso de la capacidad de respuesta y de la conducción eléctrica. Cuando el conductor requiere una aceleración más fuerte, cambia al modo de propulsión híbrida para impulsar las ruedas a través del eléctrico, de manera que el impulsor a combustión interna genera la energía eléctrica necesaria.

Por su parte, cuando a velocidades altas y constantes, como en carretera, el sistema cambia a la propulsión por combustión, y va solo asistido por el motor eléctrico cuando es necesario. Cuando la energía de propulsión necesaria es alta y se acerca a la velocidad máxima, el sistema vuelve a cambiar al modo de conducción híbrida pero priorizando la entrega del motor eléctrico. Es importante mencionar que a diferencia del sistema de Toyota, acá Honda no tiene una tecla dedicada al uso eléctrico o “EV mode”.

Sin embargo, algo que este Haval tiene y que otros HEVs no, es una función de manejo “one-pedal”, al mejor estilo de un eléctrico puro. Permite modular con bastante facilidad el acelerador para ir recuperando energía que recargue la pequeña batería del sistema híbrido que tiene este producto, junto a tres niveles de regeneración de la batería, configurables a través del sistema multimedia. Una vez que se acostumbra a usarlo, es bastante fácil ir aprovechando las inercias y desaceleraciones a baja velocidad. Sin embargo, a diferencia de los Jolion a combustión, en este híbrido no hay levas de cambio al volante que permitan rebajar o subir marchas, así como tampoco tener un mayor nivel de regeneración, por ejemplo.

Lo que sigue siendo una complicación en los Jolion -y en este probado hoy no es la excepción- es la elección de tener un mando rotativo para el selector de marchas. Es una solución que nunca es de mi agrado, aunque en algunas ocasiones está bien resuelto porque se hace bastante fácil su utilización. No es el caso de Jolion. Al no tener un tope es una perilla giratoria sinfín que no permite saber con exactitud qué marcha estamos seleccionando. Parece una tontería que me queje de esto, pero en la práctica me vi más de una vez mirando en el tablero o el mando mismo, en qué lugar dejé puesta la marcha. En mi caso sería un “deal breaker” a la hora de definir la compra. Porque es desesperante lo mal que funciona en la práctica.

Más allá de este inconveniente, el Jolion HEV presenta un comportamiento bastante silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el instrumental figure un testigo verde que dice “EV mode”. Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 1.5 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el motor térmico, con un sonido poco agradable. Muy similar al de una aspiradora industrial. Hasta los 35 km/h se comporta como un eléctrico, luego pasa a ser un híbrido en serie y entre 35-65 km/h pasa a funcionar como un paralelo-serie, al igual que por encima de los 65 km/h, trabajando ambos motores en simultáneo.

De respuesta inmediata y bastante contundente para un SUV chico, produce una aceleración progresiva y lineal que dejará a más de uno callado sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos de reacciones. Es un conjunto que supera en agilidad al 1.5 turbo de la versión a nafta en todos los sentidos. Sin dudas, está entre las mejores combinaciones mecánicas que tiene Haval a la venta en el mercado local. Los puntos más mejorables son el sonido desagradable del motor Atkinson -sucede en todos los impulsores con este ciclo más eficiente- y la desesperante rueda del selector de marchas.

Fábrica no declara prestaciones de aceleración y velocidad final, aunque sí un consumo mixto de 4,2 l/100 km. En los registros de prueba, en tanto, obtuve 6,8 litros cada 100 km en ciudad, 5,1 l/100 km en ruta, y 6,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto, que son números buenos, pero algo altos para un ser híbrido. A modo de comparación, la variante a combustión había logrado 8,0 litros cada 100 km en ciudad, 6,9 l/100 km en ruta, y 7,2 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto. El depósito de combustible lleva unos correctos 55 litros, mientras que fábrica declara un peso en vacío de 1.940 kg, es decir, 220 kg más que el Jolion con mecánica turbo-naftera.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Quitando el factor de la hibridación, el comportamiento dinámico de este Jolion HEV no escapa al ya visto en la variante térmica del modelo. Al igual que aquel tiene un chasis que se destaca por un buen equilibrio justo entre dinámica y confort, considerando que tiene neumáticos de rodado 18, igual logra esto de forma muy correcta por el generoso perfil 55. 

En la ciudad es un producto cómodo de utilizar gracias al confort de las suspensiones, la correcta asistencia de la dirección y un despeje que si bien no es de los más generosos (163 mm), jamás tocó abajo al pasar por algunos obstáculos urbano-topográficos como lomos de burro o badenes pronunciados. 

Pasando a la combinación mecánica se mueve con agilidad en este ámbito, en especial por su agilidad y elasticidad mecánica. El sistema DHT también ayuda en este sentido y sabe jugar bien con los dos impulsores y sacarles lo mejor de sí. Es un conjunto que se logra desenvolver con mucho mérito y suavidad en el uso doméstico, digamos, porque el comportamiento es muy destacado y en términos generales es un SUV ágil y con buena respuesta en baja para moverse en el tránsito urbano.

La dirección hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite sumado a las dimensiones compactas de la carrocería. Incluso me sucedió de tener que sacarla de un espacio súper apretado y que fuera la dirección la que me sacó del apuro. A bajas velocidades es tan artificial como otras direcciones electro-asistidas de este segmento, aunque en este Jolion parece que no estuviera conectada a nada. Se la siente tan ligera cuando está detenido, que se la puede girar enganchando un dedo. Permite tres ajustes en relación a la asistencia entre Ligero, Estándar o Deportivo, aunque casi que no hay diferencia entre ellos.

En términos mecánicos, en donde el impulsor se siente más a gusto es en la ruta, donde sigue sacando buenas notas. Los adelantamientos son correctos y lógicos, tardando para ir de 80 a 110 km/h en unos para nada despreciables 4,70 segundos (6,19 segundos en el Jolion naftero). Algo muy destacable al salir a la carretera es la insonorización eólica, ya que a más de 110 km/h se generan algunos ruidos mínimos a viento provenientes los retrovisores. Pero si vamos a las cifras queda en 65 decibeles que es una cifra dentro del promedio general del segmento. Aprueba más que bien.

La combinación de un motor y caja, hacen que el Jolion HEV se defienda más que bien en el tránsito, con respuestas inmediatas de la mecánica cuando se las reclama, pero también con un andar bastante relajado, pudiendo circular a unos 70 km/h y el 1.5 trabajando a 1.800 para ser preciso. Esto es en modos Eco y Snow, mientras que en Normal y Sport va a 1.900 rpm. La insonorización es muy buena (más abajo vuelvo sobre esto) y el impulsor solo se oye algo más rasposo cuando hundimos más el pie derecho en el acelerador, pero recién por encima de las 5.000 rpm.

Y lo otro es lo que remarqué más arriba de la velocidad de la transmisión, se siente en la ruta con algunas demoras en la respuesta. Acá es donde el motor compensa este lag de la caja rellenándolo con cifras de potencia y par saludables. Tal es así que a 110 km/h el 1.5 turbo trabaja a 2.800 vueltas (2.900 en Sport). En términos generales es un buen conjunto mecánico, con una transmisión que podría ser más veloz cuando la apuramos un poco, aunque compensa esas demoras con una gran suavidad de marchas y confort de marcha en términos generales, todo con un buen nivel de refinamiento.

Por último, en términos de comportamiento fuera del asfalto, por ser un SUV chico y muchos querrán usarlo en caminos de tierra, este Jolion soporta sin quejarse un camino secundario en mal estado, aunque los neumáticos de 18 pulgadas no son aptos para meterse en nada muy extremo, dado que están pensados para el asfalto más que para alejarse de él y solo tendremos tracción delantera. Según Haval, el despeje al suelo es de 163 milímetros, mientras que los ángulos de ataque y de salida son de 17° y 23,1° respectivamente. Cabe destacar que en otros mercados hay una variante 4WD del Jolion, por las dudas.

CONCLUSIÓN

Como dije al comienzo de este análisis es muy tentador comparar al Haval Jolion HEV con el Toyota Corolla Cross Hybrid o con el Hyundai Kona Hybrid, aunque estamos ante segmentos diferentes. El producto de la firma china lo supera en términos de potencia, equipamientos y calidad de materiales. Pero tanto el nipón producido en el Mercosur como el surcoreano, suenan como una opción más tentadora por espacio, economía de combustible y valores más accesibles que este Jolion. Al menos si consideramos los U$S 38.990 que cuesta la variante de acceso del Toyota o los U$S 41.990 de entrada del Hyundai. Sn embargo, ahora Haval sí tiene un rival directo que es el nuevo Suzuki Grand Vitara que si bien no tiene la potencia ni el equipamiento del Jolion HEV, a menos precio (U$S 39.990) incluso ofrece tracción integral.

Sin embargo, dentro del segmento SUV-B, quitando el factor híbrido, este Jolion HEV queda bien posicionado frente a rivales con versiones a combustión y no hibridadas. Los supera a unos cuantos en relación a equipamientos, potencia y calidad percibida, aunque con un comportamiento dinámico similar. Haval tiene que ganarse la confianza de los consumidores en el mercado local para lograr hacerse un lugar en el mundo tan nutrido de los SUVs. El nivel de calidad y tecnología de sus productos es destacado y quien que elija ir por un Haval, no se irá defraudado. Sin embargo, las marcas mejor establecidas y con un valor de reventa probado, no le dejan para nada fácil el largo camino que todavía tiene por recorrer.

A favor

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad del baúl
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cinco adultos
• Insonorización general
• Relación precio/producto/seguridad
• Tecnologías aplicadas

En contra

• Capacidades off-road limitadas
• Gama reducida a una sola opción
• Sin neumático de auxilio temporario
• Selector rotativo muy confuso
• Visibilidad ¾ trasera reducida

COMPETIDORES

• Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T - U$S 36.990
• Suzuki Grand Vitara Hybrid 1.5 Dualjet SHVS GLX A/T ALLGRIP - U$S 39.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.497

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 13,0:1

Diámetro x carrera (mm): 75 x 84,7

Inyección: directa multipunto con distribución variable VVT

Potencia máxima (cv/rpm) 141/5.500-6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 210/2.000-4.500

Sistema híbrido

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono de imán permanente

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 110/150/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 250/N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,8

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 336

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 190/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) 375/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades automática de dos velocidades DHT (Dedicated Hybrid Technology)

Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/55 R18

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) N/D

Aceleración 0-100 km/h (s) N/D

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 4,2

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 430/1.130

Peso en vacío (kg) 1.940

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.472

Ancho total (mm) 1.841

Alto total (mm) 1.619

Distancia entre ejes (mm) 2.700

Capacidad del depósito de combustible (l) 55

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 163

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 17,8 - ventral: N/D - de salida: 23,1

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 42.990. 5 años o 150.000 km.

COMERCIALIZAN

Grupo Fiancar. Galicia 957. Tel. 29021212 y Homero De León. Av. del Libertador 1777. Tel. 29240858. Web: www.haval.com.uy

Galería: Haval Jolion HEV 1.5 GDI DHT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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