Evaluamos a la actualización del Peugeot 208 producido en la planta argentina de El Palomar. Estrena una variante llamada GT que reemplaza al anterior Féline. Pero además, lleva una mecánica inédita. Se trata del Turbo 200, un 1.0 tres cilindros con 120 cv y 200 Nm, junto a una transmisión del tipo CVT.
Sin dudas el Peugeot 208 de segunda generación (ver lanzamiento) es uno de los productos que más hemos probado en los últimos años. Primero manejamos a la gama europea en Portugal (ver contacto), incluyendo a su variante eléctrica, e-208 también en tierras lusitanas (ver contacto), que además el año pasado en nuestro país volvimos a evaluar (ver prueba). Pero también nos tocó manejar a las versiones producidas en el Mercosur, como las Féline 1.6 VTi Tiptronic (ver prueba), Active 1.2 BVM5 (ver prueba) y Style 1.0 BVM5 (ver prueba). Por lo que uno pensaría que no hay mucho más de qué hablar de este modelo, porque no queda una sola motorización ni novedad relevante que analizar. Pero no.
El año pasado Peugeot decidió presentar en Europa a la actualización (también llamada “MCA”) de esta segunda generación. Se reveló en julio de 2023 (ver nota) en Europa y en agosto de este año en nuestro país (ver lanzamiento). Las novedades incluyen un rediseño del frontal, ópticas delanteras y traseras, nuevos emblemas de la marca, diseños de tapizados y llantas de aleación, un nuevo tono de carrocería (Gris Selenium), sistema multimedia con pantalla de diez pulgadas con conectividad inalámbrica (Android Auto y Apple CarPlay), conexiones USB-C, así como nuevo volante y tablero i-Cockpit Digital 2D (pantalla de diez pulgadas a color configurable, a partir del nivel Allure Pack).
Se produce como antes, en la planta argentina de El Palomar y llega en cuatro niveles de equipamiento (Active, Style, Allure y GT), utilizando en las versiones de acceso a los conocidos motores de la edición anterior (1.0 de 75 cv en Active y Style, y 1.6 de 115 cv en Allure), mientras que en el Allure y la nueva variante GT, estrena al conocido de otros modelos de Stellantis, el Turbo 200, un 1.0 tres cilindros turbo con 120 cv, junto a una transmisión automática del tipo CVT. Con esta actualización desaparecen las opciones Féline 1.6 VTi Tiptronic (reemplazada por el GT) y Active 1.6 VTi Tiptronic.
Al igual que pasara antes, la gama del 208 es extensa y variada en variantes y precios. La gama se compone de la siguiente manera: Active 1.0 BVM5 (U$S 18.990), Style 1.0 BVM5 (U$S 21.990), Allure 1.6 VTi BVM5 (U$S 24.990), Allure 1.0 Turbo 200 CVT (U$S 26.490) y por último, GT 1.0 Turbo 200 CVT (U$S 29.990). Con esta última versión, que además es la que concentra todas las novedades de esta actualización, es que tomamos contacto hace algunas semanas y el análisis completo se transcribirá, a continuación.
EXTERIOR
El 208 tanto de primera como de segunda generación se mantienen tan actuales como siempre. Por eso la idea de retocarle el estilo, suena a una tarea innecesaria. Son dos productos que envejecieron muy bien y sospecho que seguirá siendo así por mucho tiempo. Este update de la segunda generación reconozco que no me gustaba mucho al comienzo. Y ahora con el correr de los días, me empezó a ganar en simpatía.
Los principales cambios vienen de la mano de un frontal que adopta la forma de tres garras luminosas verticales insertadas en las molduras de color negro brillante que flanquean el paragolpes delanteros. pero no todas las versiones incorporan esta nueva señal de identidad. En los Active y Allure lleva faros halógenos con diurnas, mientras que en los Style y GT, cuentan con faros delanteros Eco LED y la mencionada nueva firma lumínica (Tri LED). También es nueva la parrilla que lleva el nuevo logo del león. Solo en el nivel GT cuenta con apliques en color carrocería, mientras que en Style y Allure los cambia por negro brillante y negro mate en el Active. En el pilar C, los Style y GT son los únicos que llevan el emblema de esas versiones.
Hablemos de las llantas o tazas plásticas que son las mismas de antes, salvo en el nivel GT, que además estrena los pasarruedas en negro brillante que antes solo tenían los 208 GT producidos en Europa. El Active lleva llantas de acero estampado con tazas plásticas “Dionysos” de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15. El Style, llantas de aleación “Black Ghana” de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16. Pasando al Allure, cuenta con llantas de aleación “Kenobi” de 16 pulgadas, con la misma medida del Style. En el nivel GT, en tanto, es el único con llantas de aleación “Yanaka” de 17 pulgadas sobre neumáticos Goodyear Eagle Touring en medida 215/45 R17.
En la parte trasera, el emblema de “Peugeot” ahora se encuentra en toda el ancho del portón del baúl, en un aplique de color negro que es en tono mate para el Active y en negro brillante para el resto (Allure, Style y GT). A su vez, llevan ópticas traseras LED (luces de posición y freno)/halógenas (luces de giro y retroceso), algo que en las versiones más completas en Europa, pasan a ser todas LED. El GT es el único con una salida de escape cromada y los Allure y GT Turbo 200 son los únicos que llevan el emblema de su motorización. Por último, pasemos a repasar sus medidas. Mide 4.055 mm de largo, 1.738 mm de ancho, y 1.453 mm de altura, mientras que la distancia entre ejes es de 2.538 milímetros.
INTERIOR
En el habitáculo las novedades son menores que por fuera. Hay nuevos logotipos, mientras que el display i-Cockpit del instrumental (con pantalla de diez pulgadas a color configurable) viene en formato 2D para el nivel Allure y en exclusivo para la versión GT el display tiene formato 3D, lo que le agrega un efecto tridimensional. En el caso del GT, además, lleva tapizados en TEP/eco-cuero “GT” con costuras en blanco y verde, que lucen bastante bien. La otra noticia es el nuevo cargador inductivo de 15W para smartphones que ahora además tiene una salida de aire para enfriar el dispositivo cuando esté cargando. Y hasta ahí llegan las novedades interiores de esta actualización.
Por el resto, se mantiene lo conocido. La posición de manejo sigue siendo muy buena. Hay ajustes manuales en altura para el conductor (no para el acompañante, como sí sucede en los 208/2008 europeos), y al menos para mi 1.85 m de alto, la postura frente al volante es perfecta, mostrando como cada generación del i-Cockpit de Peugeot, se resuelve de mejor manera. Se puede usar la butaca (muy cómoda y anatómica, dicho sea de paso) casi tirada toda hacia abajo y subir el volante, sin llegar a tapar la visión del instrumental. Pero entiendo que cada uno tendrá que probar si este layout le resulta cómodo o no.
Pasando al instrumental, como dije más arriba, en esta versión GT pero también en el Allure, es un display de diez pulgadas configurable, que en el más equipado presenta un efecto 3D. Mientras que en el intermedio pasa a ser exclusivamente 2D. La lectura es la misma en ambos casos, dado que en su configuración “Mínimo” en el GT, lo que hace es dejarlo en 2D, así que queda igual en ambas versiones.
Luego en términos de infoentretenimiento lleva al sistema Peugeot Connect con una pantalla de 10,25 pulgadas, que fue novedad desde el MY2023 en adelante para los 208 producidos en el Mercosur. Se trata de una interfaz ya vista por ejemplo en los Citroën C3 (ver prueba doble) y C3 Aircross (ver prueba doble), con las mismas funciones y problemas: la cámara de retroceso tiene poca definición y ocupa poco espacio dentro de la pantalla, siendo que es un display grande. También suele fallar, quedándose sin respuesta, sobre todo en el caso del CarPlay inalámbrico. A veces conecta sin dramas, otras ni se conecta.
Además lleva integrado el aire acondicionado digital, que no es lo mejor en términos ergonómicos. Si bien tiene algunos atajos físicos (recirculación, por ejemplo), para variar la temperatura o el forzador del aire, hay que usar sí o sí la pantalla. Algo positivo es que ahora todos los 208 regionales traen dos puertos USB (uno USB-C de transferencia de datos y otro de carga rápida). Luego los Style, Allure y GT llevan al mencionado cargador inalámbrico de smartphones con tecnología Qi, ahora con la salida de aire.
Como ya mencioné en otras ocasiones, las plazas traseras del actual 208 son algo justas para dos adultos. No se llega a viajar muy apretado en lo ancho o largo (siempre que adelante no vayan personas muy altas), mientras que el espacio a lo alto es bueno, pese a la caída del techo que se acentúa en estas versiones que llevan el techo panorámico, que roba algo de espacio para las cabezas. La plaza central es la que está más justa de espacio en el techo y a lo ancho, pero además a lo alto se roza la cabeza apenas. En términos de amenidades, no hay puertos USB-A o C para recargar dispositivos ni salidas de aire posteriores.
El baúl, por su parte, mantiene los 311 litros de capacidad, que se pueden ampliar rebatiendo el respaldo trasero (Peugeot no declara la cota), pero de forma enteriza, un mal endémico de todos los 208. Entendible en una versión de acceso, pero este GT vale casi 30 mil dólares, habiendo autos de la mitad de precio que ya traen un respaldo 60:40. Por debajo del piso de cargas está el auxilio, que es del tipo temporario, un Maxxis T125/80 R15, que nos obliga a reducir el ritmo de circulación a una máxima de 80 km/h.
EQUIPAMIENTO
Para el mercado uruguayo, la gama del 208 se compone de cuatro niveles: Active, Style, Allure y GT. El primero ofrece de serie: cuatro airbags, frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (HAC), controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), monitoreo de presión de neumáticos, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, pack eléctrico (dos levantavidrios y bloqueo), espejos retrovisores exteriores con regulación manual, sistema multimedia Peugeot Connect con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay(inalámbrico)/Wi-Fi y audio streaming, cuatro parlantes + dos tweeters, respaldo trasero rebatible enterizo, dirección asistida eléctricamente, indicador de cambios (GSI), instrumental digital i-Cockpit analógico con computadora de a bordo y pantalla TFT de 3,5 pulgadas, tapizados en tela, aire acondicionado digital automático, volante regulable en altura y profundidad, regulador y limitador de velocidad, faros delanteros halógenos con con firma lumínica (Tri LED), parrilla delantera en color negro mate, espejos exteriores en color “Dark Chrome”, aplique entre faros traseros en negro brillante, y llantas de acero estampado con tazas plásticas “Dionysos” de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/65 R15.
El nivel Style, en tanto, suma o reemplaza sobre el Active: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), tapizados en tela con costuras azul “Style”, monograma “Style” en el pilar C, faros delanteros Eco LED con firma lumínica (Tri LED), techo panorámico con cortinilla interior mecánica, sensores de estacionamiento traseros, alarma perimétrica, cargador inalámbrico de smartphones con tecnología Qi, cámara de retroceso con visión 180º (Visiopark 1), alerón trasero en color “Dark Chrome”, parrilla delantera y espejos exteriores en color “Dark Chrome”, y llantas de aleación “Black Ghana” de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.
El siguiente nivel es el Allure, que suma o reemplaza sobre el Style: airbags laterales de cortina, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, faros delanteros halógenos con con firma lumínica (Tri LED), instrumental digital i-Cockpit Digital 2D (pantalla de diez pulgadas a color configurable), cámara de retroceso, tapizados en TEP/eco-cuero, salida de escape cromada, regulador y limitador de velocidad, y llantas de aleación “Kenobi” de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16.
En el nivel GT, suma o reemplaza sobre el Allure: alerta mantenimiento carril (LKA), reconocimiento e indicador de límite de velocidad, frenado autónomo de emergencia (AEB) con alerta de riesgo de colisión, detector de fatiga para el conductor, encendido automático de luces, sensor de lluvia, apertura/cierre y encendido/apagado sin llave (ADML), faros delanteros Eco LED con firma lumínica (Tri LED), instrumental digital i-Cockpit Digital 3D (pantalla de diez pulgadas a color configurable), tapizados en TEP/eco-cuero “GT” con costuras en blanco y verdes, cámara de retroceso con visión 180º (Visiopark 1), pasarruedas en negro brillante, parrilla delantera en color carrocería, alerón trasero, y llantas de aleación “Yanaka” de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/45 R17.
Es una dotación correcta aunque en este 208 regional, se mantuvieron algunos recortes de equipamiento que no se corresponden con un producto tan moderno. Por ejemplo, el respaldo trasero es enterizo en todas las versiones, cuando ya hay autos del segmento A con uno 60:40. También en esta segunda generación se perdieron los faros antiniebla delanteros y traseros, los sensores de estacionamiento delanteros, en tanto que el climatizador automático dejó de ser bi-zona para ser de una sola y con mandos digitales. Por el contrario, incorporó algunas asistencias a la conducción en este nivel GT que hacen que se le perdonen estos faltantes de confort. Igual sigue siendo imperdonable que tenga cuatro airbags en los niveles Active y Style. Es una crítica que arrastra de la versión previa y que en este update se podría haber mejorado.
La llegada del 2008 a la producción en Argentina (ver lanzamiento) también implicó cambios en la fabricación estructural de este 208. Al compartir más de la mitad de la estructura, para optimizar la producción, se le agregó al 208 un refuerzo estructural que Stellantis denomina como “Pack Safety” que consta de una pieza de acero estampado extra en la zona del parallamas. Según ellos, el 208 adopta esa solución del 2008 europeo, que tiene una plataforma “idéntica a la CMP fabricada en El Palomar”, según acotaron tanto los ingenieros como operarios cuando visité la planta este año (ver nota). Habrá que esperar a pruebas de organismos independientes como Latin NCAP para corroborar estas mejoras, que solucionen el mal resultado de la versión anterior (ver nota), que había conseguido apenas dos estrellas gracias a que “la estructura fue considerada como inestable y no es capaz de soportar mayores cargas”.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Si bien el veterano 1.6 EC5 VTi de 115 cv y 150 Nm se mantiene aún en la versión Allure, con la llegada de esta actualización esa variante ahora también tiene otra opción mecánica más moderna, compartida con este nuevo nivel GT evaluado hoy. Se trata de la mecánica perteneciente a la familia GSE (por Global Small Engine) y que comercialmente se conoce por Turbo 200 (de origen FPT, Fiat Powertrain Technologies), que ya utilizan varios productos de Stellantis y que veremos en próximos lanzamientos. Los nuevos 208 y 2008 fabricados en Argentina son los primeros en estrenarlo dentro de Peugeot.
Es un 999 cc de cilindrada, tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable MultiAir III con turbocompresor e inyección directa multipunto y antes de que vayan a preguntarlo en los comentarios, tiene distribución por cadena, no por correa bañada en aceite. Cálmense. Produce 120 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 200 Nm entre las 1.750 y 3.500 vueltas. La transmisión es una automática CVT de origen Aisin con siete marchas pre-fijadas. No habrá por el momento una variante manual para este 1.0 turboalimentado. No solo en Peugeot, tampoco en las otras marcas del grupo Stellantis.
Como ya lo comenté en las sendas evaluaciones de los Fiat Pulse (ver prueba) y Fastback (ver prueba) o de los mencionados Citroën C3 Aircross que llevan esta combinación de motor y transmisión, el conjunto es moderno que va bien aislado del habitáculo y solo llevándolo por encima de las 5.000 vueltas, recién ahí podemos percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot. Porque recién ahí emite ese ronroneo de los tricilíndricos. Al igual que en los modelos de Fiat, en este Peugeot, si bien se defiende con dignidad, y va mucho más holgado que el veterano 1.6 EC5, en cualquier régimen de utilización.
Sin dudas, es el motor que va más a tono con el espíritu de este producto, y considero que es la opción ideal para equipar a este producto. Sus recuperaciones de velocidad son más que correctas, mientras que en condiciones urbanas, sobresale por una agilidad destacada y consumos contenidos. Tiene un comportamiento más destacado en la mitad del régimen de uso (arriba de las 2.000 rpm), pero con una entrega algo más quedada en el régimen medio, aunque la transmisión automática llena esos vacíos de respuesta. Es el mejor matrimonio mecánico de la gama regional del 208 en términos generales.
Fábrica declara 198 km/h de velocidad final y una aceleración de 0-100 km/h en 10,9 segundos. No hay cifras de consumo homologadas de forma oficial. En comparación con el 1.6 VTi Tiptronic (cifras entre paréntesis) este 1.0 Turbo 200 lo supera en agilidad, como veremos más adelante. Pero también en relación a los consumos. Obtuve 6,9 litros cada 100 km en ciudad (8,4 l/100 km), 5,8 l/100 km en ruta (6,2 l/100 km), y 6,3 l/100 km (7,3 litros cada 100) en el ciclo combinado. El depósito de combustible aloja 47 litros (podría tener alguno más). El peso en orden de marcha para este GT 1.0 Turbo 200 CVT es de 1.169 kg, es decir, 58 kg menos que las versiones automáticas con el motor 1.6 VTi EC5.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Al ser un cambio mecánico, no voy a entrar muy de lleno con el comportamiento del chasis dado que es el mismo producto. Salvo por el aumento en el rodado de este GT respecto al Féline que reemplaza (195/55 R16 versus 215/45 R17), no hay grandes diferencias. Se mantiene como uno de los productos más cómodos de este segmento, remarcando una vez más que la segunda generación del 208 producida en Argentina, está entre los productos más equilibrados de la región. En las versiones Mercosur se eligió ir por un seteo algo más blando de suspensiones y por eso el filtrado es un poco mejor que en su hermano europeo con llantas más grandes o incluso con la misma medida. Acá es cuando los desarrollos regionales pagan mejores dividendos que en el caso de los productos que se importan de extra zona.
Lo otro que me gustaría remarcar como positivo es la dirección, que es bastante precisa y rápida, también asistida por un volante del tamaño de un macarron y que termina otorgando una dinámica de conducción casi tan deliciosa como esa golosina francesa. El 1.0 Turbo 200, como dije en el apartado mecánico, es una combinación muy versátil tanto para el tránsito urbano como al salir a la carretera, permitiendo que el impulsor viaje muy relajado en todo momento. Incluso a nivel de insonorización, también cumple con buenos números. Registró 67 dB a 100 km/h, una cifra bastante buena dentro del segmento.
A su vez, a 70 km/h en D va a 1.900 (2.300 en modo Sport) y 110 km/h a 2.500 en D (2.800 con el modo Sport activado). Además, no presenta las vibraciones de los tres cilindros clásicas y en general, viaja un poco mejor aislado del habitáculo que en el caso del EC5. Es más suave y silencioso en su funcionamiento, es un impulsor refinado de verdad y sin dudarlo, de los más modernos de su especie en el mercado. Recién a partir de las 4.500 rpm, el motorcito emite un sonido un poco más ronco, que además produce una sonoridad muy agradable de escuchar y bastante adictiva, sumado al ruido clásico de la válvula wastegate cuando levantamos el pie del acelerador.
Pero sin dudas en donde este motor saca sus mejores credenciales frente al EC5 que llevaba el Féline anterior, es en las recuperaciones y reacciones generales, donde claramente lo supera en todos los aspectos, pese a ir asociado a una transmisión CVT, que no suelen ser de las más rápidas del mercado en general. Cumple con el sprint de 80 a 110 km/h en 5,60 segundos en modo Sport, mientras que con ese seteo apagado, baja a unos más que correctos 5,95 segundos. En comparación, el 1.6 EC5 automático se estiraba hasta los 7,10 segundos. Es una diferencia más que notoria. El Turbo 200 le imprime una diversión de manejo que el EC5 nunca tuvo en esta generación del 208. Es un impulsor voluntarioso que se desempeña con mucha dignidad en todo ámbito. No es una mecánica deportiva, aunque sí muy ágil.
La dirección en tanto, con asistencia eléctrica es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose muy dócil en especial en maniobras de estacionamiento, mientras que en la ruta no gana en precisión y rapidez, pero sí en dureza. A su vez, la carrocería tiene algunos puntos ciegos sobre los ¾ posteriores, como ya sucedía con el anterior 208. Y lo que no veamos, nos lo alertarán los sensores acústicos de estacionamiento, junto a la cámara de retroceso, que por su ubicación por encima de la patente no deja ver con mucho panorama el entorno. Hay que usarla como ayuda, pero no confiar en ella.
En relación al chasis en ruta, viaja bien en lo recto, sin sufrir tanto ante vientos cruzados o ráfagas que generen camiones o buses que nos crucen de frente, y los mencionados neumáticos de 17 pulgadas y perfil 45 pueden generar algunas asperezas en asfaltos en mal estado. Más allá de eso, a la hora de encarar curvas también transmite mucha confianza, y las inclinaciones de la carrocería son las esperables en un producto que prioriza el confort de marcha. Es un producto muy entretenido de llevar, y a su vez, la docilidad de uso general que transmite, se ve aumentada por una transmisión muy lineal y que se nota muy suave en su accionar, siendo junto al conjunto mecánico, el punto más destacado del producto en general. Y eso que varios acá saben lo mucho que detesto a las CVT en general. Pero la que eligió Stellantis para este motor, me agrada demasiado. Las marchas apenas si se sienten, y si bien es un placebo, se las pueden pasar las pre-fijadas (siete en este caso) desde el lado izquierdo del selector.
CONCLUSIÓN
El 208 ahora tiene un motor digno de esta plataforma. Si bien mantienen en la oferta a los 1.0 Firefly y 1.6 EC5, por lo menos aquellos clientes que busquen una motorización turboalimentada con un mayor grado de potencia y eficiencia, al menos tienen una opción con dos versiones que llenan esas necesidades o gustos. Pero también, borra en parte la gran brecha mecánica que existía entre los modelos producidos en la región y aquellos PureTech 100 y 130 que de Europa, jamás llegaron. Es cierto, llegó el eléctrico, pero en cantidades reducidas. Este nuevo motor turbo llega casi como una recompensa tardía para esos clientes.
Si bien quedan aún cosas por mejorar en este producto como la falta de los airbags de cortina en las versiones de entrada o algunos otros recortes de desarrollo como el respaldo trasero enterizo, la mejora es muy bienvenida y acota -en parte- la brecha entre las versiones europeas y las regionales. El Turbo 200 jerarquiza a un modelo que había nacido con una oferta mecánica desactualizada. Ahora con la llegada de este impulsor, sumado a una renovación estética, el 208 “MCA” regional tiene entre sus filas a un digno representante de la Serie 200. Si bien la sigla “GT” de esta versión nos invita a fantasear una posible versión deportiva con el 1.3 Turbo 270 del grupo, ya con tener a este nuevo y pequeño motor, la segunda generación del 208 recibe una gran y bienvenida mejora.
A FAVOR- Capacidad del baúl
- Confort de marcha en ciudad
- Conjunto mecánico
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Equipamientos de confort y seguridad
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Robustez de las suspensiones
- Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA- Depósito de combustible pequeño
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho
- Respaldo trasero enterizo
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- Chevrolet Onix Premier 1.0 Turbo A/T - U$S 25.190
- Honda City Hatchback LX 1.5 CVT - U$S 25.800
- Honda City Hatchback EX-L 1.5 CVT - U$S 27.500
- Hyundai HB20 1.6 Unique A/T - U$S 27.990
- Kia K3 Cross EX 1.4 A/T - U$S 29.490
- Kia K3 Cross GT-Line 1.4 A/T - U$S 32.990
- Seat Ibiza 1.6 MPI Reference A/T - U$S 29.450
- Seat Ibiza 1.6 MPI Style A/T - U$S 31.950
- Seat Ibiza 1.0 TSI FR A/T - U$S 28.490
- Toyota Yaris Hatch 1.5 XLS CVT - U$S 26.990
- Toyota Yaris Hatch 1.5 XLS TSS CVT - U$S 27.490
- Volkswagen Polo Comfortline 170 TSI 1.0 Automatic - U$S 24.490
- Volkswagen Polo Highline 170 TSI 1.0 Automatic - U$S 26.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 120/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.750TRANSMISIÓN-TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/45 R17
Rueda auxiliar: T125/80 R15
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/45 R17
Rueda auxiliar: T125/80 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 198
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 311
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.169
Largo total (mm) 4.055
Ancho total (mm) 1.738
Alto total (mm) 1.453
Distancia entre ejes (mm) 2.540
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.169
Largo total (mm) 4.055
Ancho total (mm) 1.738
Alto total (mm) 1.453
Distancia entre ejes (mm) 2.540
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 29.990. 3 años o 100.000 km.
COMERCIALIZA
