 |
| Evaluamos a la segunda generación del Hyundai HB20S en su variante Comfort con transmisión automática de seis relaciones. |
Este es el tercer Hyundai HB20 (ver lanzamiento) que pasa por las manos de Autoblog. Pero es la primera vez que me toca evaluarlo en formato HB20S, es decir, la carrocería Sedán. Las diferencias con el Hatch que fue probado primero en su primera generación en 2016 (ver prueba) y luego en este 2020 (ver prueba) en la segunda, radica en tener un voladizo posterior 320 milímetros mayor que nacen de tener un baúl 175 litros más grande.
En esta segunda generación, el HB20 además aumentó todas sus medidas. El tamaño de la distancia entre ejes ha crecido 30 mm para todas las configuraciones. También son más anchos, aumentando en 40 mm, y más largos, aumentando en 20 mm y 30 mm. Mientras que por dentro hay 47 mm más de espacio para las piernas de quienes viajen atrás. El baúl, por su parte, en el HB20S ganó 25 litros extra de capacidad.
Para el mercado uruguayo, la gama de este HB20S se reparte entre seis versiones que se reparten entre tres niveles de equipamiento (Comfort, Premium y Unique), y con el conocido motor de la generación previa compartido también con el Creta, el 1.6 de 123 cv con transmisión manual o automática de seis marchas, siendo esta una de las novedades de esta actualización.
Hace algunas semanas atrás, Hyundai le sumó a esta carrocería una versión Premium A/T, es decir, el nivel intermedio de equipamientos combinado con la caja automática (ver lanzamiento). Hoy la gama de la carrocería tricuerpo se compone por las siguientes variantes: Comfort M/T (U$S 19.490), Comfort A/T (U$S 21.490), Premium M/T (U$S 21.990), Premium A/T (U$S 23.990), Unique M/T (U$S 24.490) y Unique A/T (U$S 25.990). Autoblog ahora pudo probar, un mes exacto después de haber probado al hatchback, al nuevo HB20S en su nivel más accesible, denominado Comfort, con transmisión automática durante seis días y por algo más de 700 kilómetros.
Exterior
El anterior HB20 cosechó muchos elogios por su diseño. Era una versión Mercosur del estilo de diseño "Fluidic Sculpture 2.0" que tenía la marca por aquellos días. Pero la segunda generación generó bastante controversia. Este nuevo HB20 tomó como fuente de inspiración al concepto Saga EV presentado en el pasado (y último hasta ahora) Salón de San Pablo de 2018 (ver nota). Pero a muchos no les gustó el cambio estético. Les parece exagerada la dimensión de la parrilla, la trompa más baja no les cuadra, los cortes en la carrocería, etc. Como siempre pasa con algo nuevo: primero se lo critica mucho, luego se aprende a convivir con él y por último, se transforma en algo cotidiano. Está en todos los libros de historia del diseño moderno.
Ahora lleva el nuevo lenguaje de diseño de Hyundai llamado "Sensuous Sportiness" que iremos viendo en más y más productos de la firma surcoreana. En esta versión Sedán, además ahora simula ser un fastback mediante un recurso estético extraño: lleva un aplique piano black sobre la tapa del baúl, que pretende ser una extensión de la luneta, suavizando el corte entre el baúl, con el pilar C ahora más lanzado y grueso, pero que perjudica la visibilidad en los ¾ traseros. Es un recurso que la marca está usando en los nuevos Elantra (ver nota) y Sonata (ver nota). Como dije en el test del Hatch, estéticamente los nuevos HB20 cada vez me convencen más con el correr del paso del tiempo.
Los que los detestan, los seguirán odiando. Incluso me resulta simpático que el frontal por la línea negra del paragolpes que se conecta con el espacio de los antinieblas, guardando algo de reminiscencia al bigote de otro polémico del estilo como era Salvador Dalí. A su vez, con el cambio generacional, empezó a suceder algo que con el previo HB20 no pasaba: ahora hay tantas versiones que es más complicado saber cuál es cuál. Este Unique es el más completo de todos y se lo puede identificar por ser el único en tener los faros delanteros con proyectores y luces diurnas LED, los tiradores de puertas cromados, y una antena tipo aleta de tiburón. A su vez, para diferenciarlo del nivel Premium, que es el intermedio, hay que buscar que tenga llantas de aleación, pero sin esos tres detalles de Unique.
El Comfort, como el probado, por su parte, es el más simple de descubrir: es el único de los tres con tazas plásticas y también el único que no lleva faros antiniebla delanteros. Ningún HB20 tiene faro (o faros) antiniebla trasero. En el caso del Comfort evaluado, este HB20S cuenta con tazas plásticas "Bold" de 15 pulgadas, montadas sobre neumáticos Michelin Primacy 4 en medida 185/60 R15. En los Premium y Unique, llevan llantas de aleación "Vulcan" de 15 pulgadas. A su vez, al ser el único sin antinieblas delanteros, Hyundai reemplaza este espacio con unos canalizadores de aire (reales, no falsos) en los paragolpes delanteros. Es muy raro ver esto en un modelo de entrada y no en un tope de gama, que en el caso de los HB20 más equipados, estas "aeroventilas" van anuladas.
En su segunda generación, el HB20 aumentó sus medidas. El tamaño de la distancia entre ejes ha crecido 30 mm para todas las configuraciones. También son más anchos, aumentando en 40 mm, y más largos, aumentando en 20 mm y 30 mm, para las carrocerías Hatch y Sedán respectivamente. En términos de cotas absolutas, el HB20S, tiene 4.260 milímetros de largo, 1.470 mm de alto y 1.720 mm de ancho, mientras que la distancia entre ejes está en los 2.530 milímetros.
Al igual que lo mencionara en la prueba del Hatch, en este Sedán (o HB20S), comparando con el HB20 de primera generación se podría decir que no hubo cambios sustanciales ni dramáticos en términos de estilo ni calidades. Pero si entramos a buscarlos, los hay. Comenzando por estos últimos, hay que decir que si bien conserva los plásticos rígidos en todos los sectores, se nota un mayor esmero que antes. Entrando en tren de comparaciones, está a la par de los Nissan Versa (ver prueba) o Kia Rio (ver prueba), y un poco por encima de los Chevrolet Onix (ver prueba) o Ford Ka (ver prueba). Aunque el HB20 siempre tuvo un aspecto algo low-cost por dentro, su calidad de materiales era indiscutible por lo buena dentro de su sencillez.
En esta segunda generación ganó un poco más de requinte porque juega con las superficies un poco más, con plásticos satinados y materiales bastante más refinados que antes. A su vez, todas las teclas o perillas tienen un sonido y tacto muy alemán, así como también no se perciben grillos o crujidos estructurales, ni tampoco se ven piezas mal encastradas o con filos. En términos de presentación, en esta versión Comfort se reemplazan los plásticos satinados grises por unos piano black, y los negros del tablero vistos en los Hatch, en los HB20S se cambian por unos grises más claros, que también contrastan con los tapizados específicos de las versiones tricuerpo.
Al igual que lo mencioné en la prueba del Hatch, lo que más se mejoró por dentro en la segunda generación del HB20 es la posición de manejo. Mientras las dos variantes de equipamiento de la versión previa carecían de regulaciones de la columna de dirección o de la altura de la butaca, en esta segunda se solucionó todo eso dotándolo de ajuste en altura y profundidad del volante así como de altura del asiento de serie en todas las versiones.
El resultado, sumado a un nuevo volante y nuevas butacas más cómodas, grandes y anatómicas, es una buena postura de conducción, muy superior a la de su antecesor. También son más agradables los tapizados de los asientos, con unas superficies menos rústica y con mayor esmero en la calidad textil.
El resultado, sumado a un nuevo volante y nuevas butacas más cómodas, grandes y anatómicas, es una buena postura de conducción, muy superior a la de su antecesor. También son más agradables los tapizados de los asientos, con unas superficies menos rústica y con mayor esmero en la calidad textil.
Otro de los cambios es la incorporación de dos tipos de instrumentales. En los Comfort y Premium, lleva al igual que antes, dos cuadrantes analógicos (tacómetro y velocímetro) con un display digital de 3,5 pulgadas en el centro para las funciones de la computadora de a bordo. Su lectura es fácil y clara, pero para visualizar las funciones de la computadora, hay que utilizar un comando dentro del propio tablero, que no es lo más cómodo ni práctico.
Una tecla en el volante o en alguno de los brazos laterales, sería mejor. El Unique, por su parte, utiliza un panel de instrumentos algo más moderno, con un tacómetro analógico y un display digital, en un conjunto que Hyundai denomina "Supervision Cluster Evolution". Entre los dos, prefiero el layout de los más niveles accesibles.
Siguiendo con el pasaje de revista de las mejoras, en el medio de la consola ahora todos los HB20 llevan de serie un sistema multimedia blueMedia3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Bluetooth/2USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming. En los niveles Comfort y Premium, lleva cuatro parlantes, mientras que el Unique suma dos tweeters. Se trata de un sistema multimedia con una buena facilidad de uso, interfaz veloz y las funciones justas y necesarias.
Carece de navegador integrado, pero la solución está en utilizar las funciones de espejamiento de los smartphones con Google Maps o Waze. A su vez, Hyundai decidió eliminar la conexión Aux-In (¿alguien las usa?) de la versión anterior, pero la reemplazó por una conexión USB para carga rápida de dispositivos móviles. En la parte baja de la consola central, esta versión Comfort, al igual que en la Premium, tiene un aire acondicionado, mientras el Unique lleva un display digital. Es decir, no llega a ser un climatizador automático, pero queda a medio camino entre eso y el sistema manual convencional.
Pasando al sector trasero, también hubo mejoras. Hyundai dice haber aumentado el espacio para las piernas de quienes viajen atrás, contando ahora con 47 mm más de lugar a lo largo y 30 más de batalla. En la práctica, cuenta con un espacio correcto tanto a lo alto como ancho. No llega a ser justo, pero tampoco es el más amplio de su categoría. Si bien una persona de 1,80 m con otra de la misma talla sentada adelante no llega a tocar con las piernas a los respaldos delanteros, la amplitud es la correcta para ir cómodos. Sin embargo, la caída del techo de esta carrocería tricuerpo, compromete la altura, siendo justa para adultos de hasta 1,80 m.
Si la idea es llevar adultos de 1,70 m (o menos), niños o adolescentes aquí, no habrá mayores complicaciones e irán bastante holgados. Al igual que sus rivales, la posibilidad de llevar a un tercer ocupante en la plaza central trasera es algo que deberemos tomar en cuenta solo para viajes cortos, en especial, porque el ancho de la plataforma no es tan generoso y en este sedán, la altura tampoco es generosa. Hay un mínimo falso túnel de transmisión así como un respaldo más angosto y duro. Pero para viajes de corta y media distancia no será algo problemático.
En caso de no ser suficiente el volumen inicial, se lo puede ampliar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, aunque Hyundai no declara esa cifra. El HB20S anterior ofrecía un respaldo enterizo, así que ahí tienen otra de las tantas mejoras de este modelo. Por debajo de una alfombra (debe de ser el único aspecto mejorable en la calidad de todo el auto), encontramos el neumático de auxilio, que en este HB20 no es de la misma marca ni medida que los titulares. Mientras cuenta con unos neumáticos 185/60 R15 en las cuatro ruedas, en el baúl lleva una anémica Maxxis T125/80 D15, es decir, una "ruedita-galleta". Otro punto a mejorar: esta versión al igual que la Premium, carece de luz interna en el baúl. Para tener este amenity, hay que irse al nivel Unique.
Motor y transmisión
Como dije en el test del HB20 Hatch, en los papeles parece que Hyundai no hizo cambios en el apartado mecánico. Pero no le va a sorprender a nadie si digo que sí, en efecto los hubo. Son pequeños, pero hubo. Por ejemplo, mientras antes solo contaba con distribución variable en la admisión CVVT, ahora en la segunda generación sumó D-CVVT (Dual CVVT), por lo que incorpora también distribución variable en el escape, al igual que su hermano, el Creta. Se trata del conocido motor 1.6 Gamma de Hyundai-Kia, denominado de forma interna como G4FC.
Es un cuatro cilindros, inyección indirecta, distribución variable doble, 16 válvulas, distribución por cadena y block de aluminio. Con 1.591 cc de cilindrada produce 123 cv de potencia a 6.400 rpm y un torque máximo de 156 Nm presente a las 4.500 vueltas. A nuestro mercado llega asociado a una transmisión manual o automática secuencial de seis relaciones (como es el caso de la unidad evaluada). En Brasil también ofrece una mecánica 1.0 turbo tricilíndrica con inyección directa (T-GDi), capaz de generar 120 cv y 171 Nm de torque. Hyundai Uruguay le dijo a Autoblog que "fábrica no nos lo permite por nuestros combustibles, es el argumento que nos dan y nos tenemos que atener a eso" (ver entrevista).
Ya conocido por su presencia en otros productos de Kia o Hyundai, este 1.6 se presenta como una mecánica de funcionamiento correcto, silencioso y progresivo en los regímenes bajo y medio. Por encima de las 2.000 vueltas desarrolla su punto ideal, mientras que a medida que vamos acercándonos a las 3.500 rpm, se convierte en un propulsor más enérgico y vivaz. Es un impulsor ideal para el uso urbano, pero en especial por la rapidez en llegar a la mitad del tacómetro para explotar todo su potencial.
Nunca le cuesta salir desde abajo, como consecuencia de ir asistido por las relaciones de la transmisión, que ayudan y aprovechan por igual al 1.6 bastante en este sentido, y que en ruta logran sacarle consumos dignos de mecánicas más pequeñas y frugales. Frente a su generación previa, las novedades mecánicas no llegan a notarse. Sigue siendo la misma planta impulsora ágil, confiable y económica de los previos HB20 o también vista en los Creta, por ejemplo. Tampoco es novedoso el combo de transmisión y motor de esta versión Comfort A/T, dado que es el mismo que ya fuera probado en Creta (ver prueba).
Sin embargo, esa transmisión automática es una de las excusas de haber pedido esta unidad para test, por ser también una de las incorporaciones más importantes de esta segunda generación del modelo. Como decía, esta combinación ya fue evaluada por Autoblog en el Creta hace tres años atrás y en este HB20S tiene un comportamiento similar, por no decir que es el mismo. Se trata de una clásica con convertidor de par y se destaca por su suavidad a la hora de pasar marchas.
Permite pasar o bajar cambios desde el selector con el modo secuencial, pero una vez que alcancemos el régimen máximo, tomará las riendas por su cuenta. No es de las cajas más veloces del mercado, pero para el cometido familiar de este producto, sale bastante airosa en la evaluación y aprueba con buena nota. Tampoco cuenta con levas de paso de cambios, cosa que sí se ofrece en el mercado brasileño en combinación con el mencionado motor turbo.
Hyundai declara una velocidad máxima de 187 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,9 segundos en esta versión con caja automática. La marca surcoreana no divulga sus cifras oficiales de consumo, pero en los registros de prueba, obtuve 6,9 litros cada 100 km en ciudad, 5,1 l/100 km en ruta, y 6,2 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado.
En comparación con el HB20 con caja manual, hubo una mínima variación en los consumos, y la diferencia está en que este HB20S ya tenía cierto "ablande" que el Hatch no tenía por ser una unidad 0km. Hace unas semanas atrás, con esa carrocería y caja manual obtuve 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,3 l/100 km en ruta, y 6,4 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. El depósito de combustible lleva 55 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.055 kilogramos, es decir, 15 kg más que en el Hatch.
Comportamiento dinámico
Algo que me llamó la atención de los HB20 es que, sin importar qué tanto equipamiento tenga la versión, la medida de los neumáticos es siempre la misma: 185/60 R15. Es algo poco común. La norma es que las versiones tope de gama tengan llantas de mayores dimensiones que las que llevan las más accesibles. Pero en la práctica, si bien la estética se logra mejorar, en los aspectos dinámicos esto termina atentando contra el confort de marcha de aquellos modelos cuyos dueños pagaron más.
Por eso apoyo la decisión de Hyundai de tomar una medida única de neumáticos y jugar con los diseños de tazas plásticas o llantas de aleación. Porque el chasis del HB20 siempre gozó de un buen equilibrio dinámico entre el confort de marcha en ciudad y la ruta. Es un producto muy cómodo de usar y su esquema de suspensiones filtran bien problemas como pozos, vías férreas o empedrados, asistido por un correcto despeje al suelo también, que no llega a ser exagerado como otros productos Mercosur, hay que decirlo. Y además, los neumáticos de 15 pulgadas llenan bien los pasarruedas.
La dirección en tanto, con asistencia eléctrica (antes hidráulica) es muy amigable para el uso en el ámbito urbano, presentándose cómoda en las maniobras de estacionamiento y siendo bastante directa cuando tomamos una curva veloz. A su vez, la visibilidad general de esta carrocería es muy buena esta carrocería (casi) no tiene puntos ciegos, ya que los pilares A no son tan gruesos, a diferencia de los C que restan bastante visual hacia atrás en los ¾ traseros a la hora de entrar en un cruce de calles, por ejemplo.
El impulsor, como ya dije, tiene una respuesta bastante notoria a partir de las 2.000 rpm, donde muestra de mejor forma su potencial. Esa agilidad por encima de ese régimen también se corresponde con un relacionamiento de la transmisión de sexta que sabe aprovechar al máximo al mil seiscientos más que al motor en sí. Es un conjunto mecánico que apela al confort más que a la deportividad, así que en ese sentido cumple bien con su cometido. Aunque de todas formas lleva una cierta cuota de diversión al volante. Es ágil de llevar y además, liviano. Es un combo ideal y muy disfrutable.
Esta caja automática permite trabajar a gusto al 1.6, que si bien trepa en vueltas de forma bastante rápida, es "amansado" por la transmisión una vez alcanzado un ritmo parejo. Es así que a 70 km/h el motor trabaja a 1.500 rpm en D6 (1.750 rpm en 6ª en el HB20 manual), un régimen bastante sereno que además repercute en un excelente confort acústico, ya que la mecánica casi no se siente en el habitáculo por debajo de las 5.000 rpm. En la ruta, por su parte, el HB20 viaja a 110 km/h en D6 a 2.500 rpm, que si lo comparamos con el manual, iba a 2.750 rpm a la misma velocidad, en sexta marcha.
En ese ámbito lejos de la ciudad, este producto también aprueba con muy buenas notas. El 1.6 juega un papel más que correcto, con una suavidad y aplomo que lo deja entre las mejores motorizaciones del segmento. Cuando la llamamos con el pie derecho a la hora de hacer adelantamientos, para ir de 80 a 110 km/h, demora apenas 6,21 segundos yendo de D6 a D3. En comparación el manual cumplía el mismo sprint en 5,57 segundos en 3ª, 7,09 segundos en 4ª, 8,08 en 5ª y por último, unos más largos 12,77 segundos en 6ª.
En otro punto que Hyundai realizó un excelente trabajo es en dotar al HB20 de una robustez estructural bastante elevada. Es un producto que no se queja ante caminos de tierra o minados de pozos, incluso circulando a velocidades poco recomendables para esas situaciones. Es un auto que se nota que fue desarrollado por y para el Mercosur. Casi siempre se adaptan otros modelos vendidos en mercados de extra-zona. Pero acá Hyundai decidió apostar por el desarrollo local. Y se nota.
Ambos ejes se sienten aptos para bancar los peores maltratos durante varios kilómetros por los caminos en peores estados. Según la marca, hay un repaso considerable en términos de diseño y refuerzos estructurales, pasando de utilizar un 19% a un 30% de aceros de ultra-resistencia en la carrocería en comparación con la primera generación. Esto sí se llega a notar ante curvas muy exigidas, en donde se percibe una menor torsión de la estructura frente a su antecesor.
A su vez los vientos cruzados no lo afectan y se lo percibe más aplomado en línea recta que algunos rivales del segmento. Esta sensación también viene de la mano de la nueva dirección eléctrica, que se la siente bastante más rápida en su respuesta que antes cuando era hidráulica, transmitiendo de manera más fiel lo que pisan las ruedas a las manos del conductor. a diferencias dinámicas entre este HB20S y el HB20 Hatch son casi nulas. De verdad el voladizo extra trasero no cambia en nada.
Por otra parte, cuando queramos encarar tramos de curvas más trabadas o veloces, la carrocería nos pasará factura de su planteo enfocado hacia el confort. Las inclinaciones pronunciadas y los subvirajes del eje delantero estarán a la orden del día, pero siempre a cambio de reacciones bastante fáciles de corregir con la dirección. En las versiones más completas va asistido por contar con los tan reclamados controles de tracción y estabilidad, pero en esta Comfort faltó con aviso. Retomaré esto más en detalle en el apartado "seguridad".
Equipamiento
De las versiones Comfort Plus y Sport de la primera generación, esta segunda del HB20 divide su catálogo en tres niveles: Comfort, Premium y Unique. El primer nivel es el evaluado hoy, y cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), aire acondicionado, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela, asiento del conductor regulable en altura, computadora de a bordo, volante multifunción regulable en altura y profundidad, sistema multimedia blueMedia3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Bluetooth/2USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming, cuatro parlantes, alarma perimétrica, control de velocidad crucero y limitador de velocidad (solo en A/T), tiradores de puerta exteriores en color carrocería, levantavidrio eléctrico para el conductor con sistema "one touch", apertura interna del depósito de combustible y del baúl, y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas "Bold" de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15.
Si bien la dotación es correcta, pero quedan pendientes algunos elementos para un vehículo de casi 22 mil dólares, pese a que este sea el más económico de los HB20S, como ser: sensor de lluvia, espejo retrovisor interno electrocrómico, climatizador automático, navegador integrado, apertura externa del baúl, cámara de retroceso o sensores de estacionamiento delanteros. Son todos elementos que ofrecen algunos productos incluso de segmentos inferiores. Más allá de esto, tiene todo lo necesario y en la foto general del segmento, sale bien parado e incluso si lo comparamos con el HB20 que se comercializaba antes, la dotación mejoró de forma sustancial en todas sus versiones.
Seguridad
En este apartado también hubo bastantes mejoras. El primer HB20 venía con doble airbag frontal delantero, frenos ABS+EBD, alarma volumétrica, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cuatro apoyacabezas, y cinturones de seguridad traseros laterales de tres puntas y central abdominal. Ahora la dotación básica (Comfort) le suma a esto: el quinto apoyacabezas y un cinturón de tres puntas inercial para la plaza central trasera. Es una mejora, pero a medias. Puede y debe mejorar.
¿Por qué lo digo? Porque recién en las versiones Premium y Unique, agregan al Comfort evaluado los airbags laterales delanteros de tórax, controles de tracción y estabilidad (VSM), asistente de arranque en pendientes (HAC), señalización de frenado de emergencia (ESS), mientras que el tope de gama evaluado suma monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). De nuevo reitero, es una mejora muy bienvenida, pero de nuevo, a medias. Rivales como los Chevrolet Onix, Kia Rio, Ford Ka o Nissan Versa ya están ofreciendo seis airbags, además de controles de tracción y estabilidad de serie. Hyundai queda en clara desventaja en este sentido y también es una oportunidad perdida en esta versión Comfort. Sé que desde Hyundai Uruguay se está trabajando para corregirlo en el corto plazo, en especial lo de tener ESC de serie en todas las versiones. Ojalá sea más pronto que tarde.
Por otra parte, a nivel estructural el HB20 pasó por las pruebas de impacto de Latin NCAP hace algunos años, con un resultado bastante correcto. Obtuvo cuatro estrellas para adultos, que es bastante bueno, aunque solo consiguió tres para los ocupantes niños (ver pruebas). En la prueba de impacto frontal, la protección ofrecida para la cabeza y el cuello del conductor y del acompañante fue buena. El pecho del conductor recibió protección marginal y el pecho del acompañante recibió protección adecuada. Las rodillas del conductor y una rodilla del acompañante mostraron protección marginal al poder impactar con áreas de riesgo detrás del tablero, la otra rodilla del acompañante mostró protección buena. Las tibias del conductor y acompañante mostraron protección adecuada. El área de los pies fue considerada como estable. La estructura del habitáculo fue considerada como estable y es capaz de soportar mayores cargas.
En la prueba de impacto lateral, por su parte, la protección ofrecida para la cabeza y la pelvis fue buena, la protección para el abdomen es adecuada y la protección para el pecho es débil. Latin NCAP no realizó la prueba de impacto lateral de poste ya que el vehículo no cuenta con protección de cabeza para impacto lateral como estándar. Pasando a la evaluación para pasajeros infantiles, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y top tether, y apenas alcanzó a prevenir un desplazamiento excesivo de la cabeza. La protección del cuello fue pobre y el pecho mostró protección baja durante el impacto frontal.
El sistema de retención del SRI falló porque el respaldo se desprendió debido a la carga del top tether. El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y pie de soporte y ofreció protección buena para la cabeza, el cuello y el pecho. En el test de impacto Lateral, ambos dummies recibieron protección buena en el impacto lateral. Casi todos los SRI que se evaluaron para la instalación pasaron y la señalización e instrucciones en el vehículo en relación al uso de SRI cumplen con los requerimientos de Latin NCAP. La señalización de anclajes ISOFIX y la señalización de las instrucciones del Top Tether no cumplen con los requisitos de Latin NCAP, dado que están ubicados en una alfombra removible detrás del respaldo. El modelo no cuenta con dispositivo para desconectar la bolsa de aire del acompañante.
Los HB20 llevan discos ventilados en el eje delantero, pero tambores atrás, algo que se mantuvo entre la primera y segunda generación sin cambios. Más allá de esta "no-mejora", su comportamiento es correcto, deteniendo siempre al vehículo en línea recta y manifestando poca fatiga ante reiteradas frenadas de emergencia, señalizadas además con el encendido de las balizas. El ABS interviene de forma prematura y el pedal es algo largo en su recorrido, pero nada que comprometa la performance del frenado.
Precio, garantía y competidores
La oferta de los HB20 y HB20S es muy variada: son 12 versiones en total. Como esta evaluación comprende a la carrocería tricuerpo, para no marearlos, solo hablaré de esta variante. La gama del HB20S arranca con el nivel Comfort 1.6 M/T a U$S 19.490, le sigue el Comfort A/T evaluado a U$S 21.490, luego están las dos versiones Premium M/T y A/T, en U$S 21.990 y U$S 23.990 respectivamente, mientras que completan la gama los Unique M/T y A/T a U$S 24.490 y U$S 25.990. En todos los casos la garantía es de 5 años sin límite de kilometraje, la más extensa del segmento por lejos.
Son valores lógicos para el segmento donde participa. Sin embargo, la llegada de productos con valores más competitivos como son los Chevrolet Onix, Ford Ka/Ka+ o Nissan Versa (en el caso de este HB20S), dejan en evidencia que Hyundai está un poco por encima de ellos en precios, pero con una dotación de seguridad de serie inferior en todos los casos. Ya en el apartado de confort, la diferencia se achica bastante. Si tan solo los HB20 sumaran dos airbags más y el ESC de serie, creo que se podría justificar un poco más la brecha de valores. Pese a esto, sigue siendo una buena compra en comparación con los otros rivales.
¿Cuáles? Considerando que este es el entrada de gama con transmisión automática, la oferta de los rivales no es mucha, porque Hyundai es las pocas que dispone de un modelo entrada de gama con esa opción, siendo Nissan la otra con la generación anterior del Versa Drive 1.6 A/T (U$S 18.990). Así que hay que enfrentarlo a este HB20S Comfort A/T con productos que están bastante alejados en precio, por ser los tope de gama: Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T (U$S 23.490), Citroën C-Elysée 1.6 VTi 115 Feel Pack EAT6 (U$S 27.990), Kia Rio Sedán EX Plus A/T 1.4 (U$S 24.990), Nissan New Versa Exclusive 1.6 CVT (U$S 25.490), y Volkswagen Virtus 1.6 Highline Tiptronic (U$S 29.290). El que más se acerca a esta versión del HB20S es el Toyota Etios Sedán 1.5 XLS A/T (U$S 20.990).
Viendo a los rivales y en especial a sus precios de lista, Hyundai queda bien posicionado con uno de los sedanes automáticos más accesibles y potentes del segmento. No solo eso, casi a igualdad de precios con los productos de Nissan o Toyota, los supera en todo. Bueno, en casi todo: el Etios tiene controles de tracción y estabilidad de serie, cosa que el HB20S adeuda en esta versión Comfort. En ese sentido, la política de productos como los Chevrolet Onix Plus (ver prueba) o Nissan Versa (ver prueba), superan al del modelo surcoreano Mercosur, por contar con seis airbags y ESC en todas sus versiones. Los HB20 tienen controles de tracción/estabilidad y los airbags laterales delanteros también, pero a partir del nivel Premium, careciendo en todos los casos de airbags de cortinas.
Conclusión
En la conclusión del test del HB20 de segunda generación, pero variante Hatch y equipamiento tope de gama, comenté que el modelo había tenido una gran cantidad de mejoras en términos de calidad, confort y seguridad. Este HB20S automático tiene también una buena lista de cosas que pulió respecto a su antecesor. Pero me dejó en una encrucijada respecto al Unique M/T que manejé antes. Porque el modelo me gustó en ambos casos y en muchos aspectos, como lo detallé durante los dos informes. Pero este Comfort A/T tiene algunos problemas con los que no puedo negociar.
Los faltantes de equipamientos de seguridad empañan en parte un producto que está entre los más recomendables del segmento B actual. Sí, es algo contradictorio, pero déjenme que les explique. Es un modelo que ofrece los niveles de calidad, confiabilidad y mecánica de aquellos productos que la marca solía traer provenientes de Corea del Sur, pero a valores del Mercosur. A su vez, en la segunda generación tiene una mejor posición de manejo, más conectividad y espacio interior, la novedad de la caja automática, un motor brillante por donde se lo mire y una garantía ejemplar. A su vez, Hyundai se despega de la competencia por ofrecer todas sus versiones con la opción de dos transmisiones. Es la única marca que no te obliga a ir por el tope de gama si querés un automático o si querés un tope de gama, pero con caja manual. Ojalá todas puedan imitarlos.
Sin embargo, que esta versión solo se conforme con dos airbags delanteros y frenos ABS, es una injusticia para un modelo tan bueno y que a su vez, mejoró tanto frente a su antecesor. No es responsabilidad total de Hyundai Uruguay. Porque ni siquiera en Brasil se animaron a dotarlo con seis airbags y ESC en toda la gama, como viene siendo muestra en algunos rivales como son los Onix/Onix Plus, Rio o New Versa. Además, saltar al nivel con cuatro airbags y ESC del HB20S, significa desembolsar U$S 2.500 sobre el evaluado hoy. En un sedán del segmento B, eso es bastante dinero para ganar la seguridad que la competencia ofrece por mucho menos. Es cierto, comparado con la versión entrada de gama del HB20S anterior, este Comfort da un salto grande y es un modelo significativamente mejor.
En otras palabras, aquel usuario de Hyundai que pase de una generación a la otra, sin dudas va a recibir de brazos abiertos los upgrades que tiene. Sin embargo, no creo que sean suficientes para conquistar a clientes que no hayan tenido a la marca en su lista de compras en el pasado. Es cierto, los Chevrolet Onix Plus, Kia Rio Sedán o Nissan New Versa no tienen una oferta automática entrada de gama, y Hyundai lo supo aventajar en buena hora. Pero esos faltantes de seguridad de esta versión, llevan a decir "puede y debe mejorar", como figuraba en mis boletines del colegio. Si tenés los U$S 4.500 para ir por el nivel Premium A/T, no lo dudes. Tiene todas virtudes de este Comfort, con un equipamiento seguridad bastante digno. O también podés esperar a que el ESC se democratice en todas las versiones. En cualquiera de esos dos casos, el HB20S va a ser una muy buena elección.
En ese lugar también hay un respaldo más duro, aunque la altura de la cabeza al techo acá es bastante más ajustada que en las plazas laterales. Es un mal endémico de todos los sedanes en comparación con los hatchbacks, por tener una caída del techo más pronunciada. Algo positivo es que todos los HB20 ahora traen apoyacabezas traseros y cinturones inerciales para los tres ocupantes, además de los anclajes para sillas infantiles que ya ofrecía la generación previa. El baúl, por su parte, en esta silueta tricuerpo, pasó de tener 450 litros de capacidad de la generación anterior, se ganaron unos 25 litros extra llegando a 475 l. Es una capacidad que si bien no llega a los "mágicos" 500 litros, es muy amplia y está bien aprovechada.
En caso de no ser suficiente el volumen inicial, se lo puede ampliar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, aunque Hyundai no declara esa cifra. El HB20S anterior ofrecía un respaldo enterizo, así que ahí tienen otra de las tantas mejoras de este modelo. Por debajo de una alfombra (debe de ser el único aspecto mejorable en la calidad de todo el auto), encontramos el neumático de auxilio, que en este HB20 no es de la misma marca ni medida que los titulares. Mientras cuenta con unos neumáticos 185/60 R15 en las cuatro ruedas, en el baúl lleva una anémica Maxxis T125/80 D15, es decir, una "ruedita-galleta". Otro punto a mejorar: esta versión al igual que la Premium, carece de luz interna en el baúl. Para tener este amenity, hay que irse al nivel Unique.
Motor y transmisión
Como dije en el test del HB20 Hatch, en los papeles parece que Hyundai no hizo cambios en el apartado mecánico. Pero no le va a sorprender a nadie si digo que sí, en efecto los hubo. Son pequeños, pero hubo. Por ejemplo, mientras antes solo contaba con distribución variable en la admisión CVVT, ahora en la segunda generación sumó D-CVVT (Dual CVVT), por lo que incorpora también distribución variable en el escape, al igual que su hermano, el Creta. Se trata del conocido motor 1.6 Gamma de Hyundai-Kia, denominado de forma interna como G4FC.
Es un cuatro cilindros, inyección indirecta, distribución variable doble, 16 válvulas, distribución por cadena y block de aluminio. Con 1.591 cc de cilindrada produce 123 cv de potencia a 6.400 rpm y un torque máximo de 156 Nm presente a las 4.500 vueltas. A nuestro mercado llega asociado a una transmisión manual o automática secuencial de seis relaciones (como es el caso de la unidad evaluada). En Brasil también ofrece una mecánica 1.0 turbo tricilíndrica con inyección directa (T-GDi), capaz de generar 120 cv y 171 Nm de torque. Hyundai Uruguay le dijo a Autoblog que "fábrica no nos lo permite por nuestros combustibles, es el argumento que nos dan y nos tenemos que atener a eso" (ver entrevista).
Nunca le cuesta salir desde abajo, como consecuencia de ir asistido por las relaciones de la transmisión, que ayudan y aprovechan por igual al 1.6 bastante en este sentido, y que en ruta logran sacarle consumos dignos de mecánicas más pequeñas y frugales. Frente a su generación previa, las novedades mecánicas no llegan a notarse. Sigue siendo la misma planta impulsora ágil, confiable y económica de los previos HB20 o también vista en los Creta, por ejemplo. Tampoco es novedoso el combo de transmisión y motor de esta versión Comfort A/T, dado que es el mismo que ya fuera probado en Creta (ver prueba).
Permite pasar o bajar cambios desde el selector con el modo secuencial, pero una vez que alcancemos el régimen máximo, tomará las riendas por su cuenta. No es de las cajas más veloces del mercado, pero para el cometido familiar de este producto, sale bastante airosa en la evaluación y aprueba con buena nota. Tampoco cuenta con levas de paso de cambios, cosa que sí se ofrece en el mercado brasileño en combinación con el mencionado motor turbo.
Hyundai declara una velocidad máxima de 187 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,9 segundos en esta versión con caja automática. La marca surcoreana no divulga sus cifras oficiales de consumo, pero en los registros de prueba, obtuve 6,9 litros cada 100 km en ciudad, 5,1 l/100 km en ruta, y 6,2 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado.
En comparación con el HB20 con caja manual, hubo una mínima variación en los consumos, y la diferencia está en que este HB20S ya tenía cierto "ablande" que el Hatch no tenía por ser una unidad 0km. Hace unas semanas atrás, con esa carrocería y caja manual obtuve 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,3 l/100 km en ruta, y 6,4 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. El depósito de combustible lleva 55 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.055 kilogramos, es decir, 15 kg más que en el Hatch.
Algo que me llamó la atención de los HB20 es que, sin importar qué tanto equipamiento tenga la versión, la medida de los neumáticos es siempre la misma: 185/60 R15. Es algo poco común. La norma es que las versiones tope de gama tengan llantas de mayores dimensiones que las que llevan las más accesibles. Pero en la práctica, si bien la estética se logra mejorar, en los aspectos dinámicos esto termina atentando contra el confort de marcha de aquellos modelos cuyos dueños pagaron más.
Por eso apoyo la decisión de Hyundai de tomar una medida única de neumáticos y jugar con los diseños de tazas plásticas o llantas de aleación. Porque el chasis del HB20 siempre gozó de un buen equilibrio dinámico entre el confort de marcha en ciudad y la ruta. Es un producto muy cómodo de usar y su esquema de suspensiones filtran bien problemas como pozos, vías férreas o empedrados, asistido por un correcto despeje al suelo también, que no llega a ser exagerado como otros productos Mercosur, hay que decirlo. Y además, los neumáticos de 15 pulgadas llenan bien los pasarruedas.
El impulsor, como ya dije, tiene una respuesta bastante notoria a partir de las 2.000 rpm, donde muestra de mejor forma su potencial. Esa agilidad por encima de ese régimen también se corresponde con un relacionamiento de la transmisión de sexta que sabe aprovechar al máximo al mil seiscientos más que al motor en sí. Es un conjunto mecánico que apela al confort más que a la deportividad, así que en ese sentido cumple bien con su cometido. Aunque de todas formas lleva una cierta cuota de diversión al volante. Es ágil de llevar y además, liviano. Es un combo ideal y muy disfrutable.
En ese ámbito lejos de la ciudad, este producto también aprueba con muy buenas notas. El 1.6 juega un papel más que correcto, con una suavidad y aplomo que lo deja entre las mejores motorizaciones del segmento. Cuando la llamamos con el pie derecho a la hora de hacer adelantamientos, para ir de 80 a 110 km/h, demora apenas 6,21 segundos yendo de D6 a D3. En comparación el manual cumplía el mismo sprint en 5,57 segundos en 3ª, 7,09 segundos en 4ª, 8,08 en 5ª y por último, unos más largos 12,77 segundos en 6ª.
Ambos ejes se sienten aptos para bancar los peores maltratos durante varios kilómetros por los caminos en peores estados. Según la marca, hay un repaso considerable en términos de diseño y refuerzos estructurales, pasando de utilizar un 19% a un 30% de aceros de ultra-resistencia en la carrocería en comparación con la primera generación. Esto sí se llega a notar ante curvas muy exigidas, en donde se percibe una menor torsión de la estructura frente a su antecesor.
Por otra parte, cuando queramos encarar tramos de curvas más trabadas o veloces, la carrocería nos pasará factura de su planteo enfocado hacia el confort. Las inclinaciones pronunciadas y los subvirajes del eje delantero estarán a la orden del día, pero siempre a cambio de reacciones bastante fáciles de corregir con la dirección. En las versiones más completas va asistido por contar con los tan reclamados controles de tracción y estabilidad, pero en esta Comfort faltó con aviso. Retomaré esto más en detalle en el apartado "seguridad".
De las versiones Comfort Plus y Sport de la primera generación, esta segunda del HB20 divide su catálogo en tres niveles: Comfort, Premium y Unique. El primer nivel es el evaluado hoy, y cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), aire acondicionado, dirección electro-asistida, respaldo trasero rebatible 60:40, tapizados en tela, asiento del conductor regulable en altura, computadora de a bordo, volante multifunción regulable en altura y profundidad, sistema multimedia blueMedia3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Bluetooth/2USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming, cuatro parlantes, alarma perimétrica, control de velocidad crucero y limitador de velocidad (solo en A/T), tiradores de puerta exteriores en color carrocería, levantavidrio eléctrico para el conductor con sistema "one touch", apertura interna del depósito de combustible y del baúl, y llantas de acero estampado sobre tazas plásticas "Bold" de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15.
Si bien la dotación es correcta, pero quedan pendientes algunos elementos para un vehículo de casi 22 mil dólares, pese a que este sea el más económico de los HB20S, como ser: sensor de lluvia, espejo retrovisor interno electrocrómico, climatizador automático, navegador integrado, apertura externa del baúl, cámara de retroceso o sensores de estacionamiento delanteros. Son todos elementos que ofrecen algunos productos incluso de segmentos inferiores. Más allá de esto, tiene todo lo necesario y en la foto general del segmento, sale bien parado e incluso si lo comparamos con el HB20 que se comercializaba antes, la dotación mejoró de forma sustancial en todas sus versiones.
En este apartado también hubo bastantes mejoras. El primer HB20 venía con doble airbag frontal delantero, frenos ABS+EBD, alarma volumétrica, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cuatro apoyacabezas, y cinturones de seguridad traseros laterales de tres puntas y central abdominal. Ahora la dotación básica (Comfort) le suma a esto: el quinto apoyacabezas y un cinturón de tres puntas inercial para la plaza central trasera. Es una mejora, pero a medias. Puede y debe mejorar.
¿Por qué lo digo? Porque recién en las versiones Premium y Unique, agregan al Comfort evaluado los airbags laterales delanteros de tórax, controles de tracción y estabilidad (VSM), asistente de arranque en pendientes (HAC), señalización de frenado de emergencia (ESS), mientras que el tope de gama evaluado suma monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). De nuevo reitero, es una mejora muy bienvenida, pero de nuevo, a medias. Rivales como los Chevrolet Onix, Kia Rio, Ford Ka o Nissan Versa ya están ofreciendo seis airbags, además de controles de tracción y estabilidad de serie. Hyundai queda en clara desventaja en este sentido y también es una oportunidad perdida en esta versión Comfort. Sé que desde Hyundai Uruguay se está trabajando para corregirlo en el corto plazo, en especial lo de tener ESC de serie en todas las versiones. Ojalá sea más pronto que tarde.
Por otra parte, a nivel estructural el HB20 pasó por las pruebas de impacto de Latin NCAP hace algunos años, con un resultado bastante correcto. Obtuvo cuatro estrellas para adultos, que es bastante bueno, aunque solo consiguió tres para los ocupantes niños (ver pruebas). En la prueba de impacto frontal, la protección ofrecida para la cabeza y el cuello del conductor y del acompañante fue buena. El pecho del conductor recibió protección marginal y el pecho del acompañante recibió protección adecuada. Las rodillas del conductor y una rodilla del acompañante mostraron protección marginal al poder impactar con áreas de riesgo detrás del tablero, la otra rodilla del acompañante mostró protección buena. Las tibias del conductor y acompañante mostraron protección adecuada. El área de los pies fue considerada como estable. La estructura del habitáculo fue considerada como estable y es capaz de soportar mayores cargas.
En la prueba de impacto lateral, por su parte, la protección ofrecida para la cabeza y la pelvis fue buena, la protección para el abdomen es adecuada y la protección para el pecho es débil. Latin NCAP no realizó la prueba de impacto lateral de poste ya que el vehículo no cuenta con protección de cabeza para impacto lateral como estándar. Pasando a la evaluación para pasajeros infantiles, el Sistema de Retención Infantil (SRI) para el niño de 3 años fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y top tether, y apenas alcanzó a prevenir un desplazamiento excesivo de la cabeza. La protección del cuello fue pobre y el pecho mostró protección baja durante el impacto frontal.
El sistema de retención del SRI falló porque el respaldo se desprendió debido a la carga del top tether. El dummy de 1 año y medio fue instalado mirando hacia atrás utilizando anclajes ISOFIX y pie de soporte y ofreció protección buena para la cabeza, el cuello y el pecho. En el test de impacto Lateral, ambos dummies recibieron protección buena en el impacto lateral. Casi todos los SRI que se evaluaron para la instalación pasaron y la señalización e instrucciones en el vehículo en relación al uso de SRI cumplen con los requerimientos de Latin NCAP. La señalización de anclajes ISOFIX y la señalización de las instrucciones del Top Tether no cumplen con los requisitos de Latin NCAP, dado que están ubicados en una alfombra removible detrás del respaldo. El modelo no cuenta con dispositivo para desconectar la bolsa de aire del acompañante.
Los HB20 llevan discos ventilados en el eje delantero, pero tambores atrás, algo que se mantuvo entre la primera y segunda generación sin cambios. Más allá de esta "no-mejora", su comportamiento es correcto, deteniendo siempre al vehículo en línea recta y manifestando poca fatiga ante reiteradas frenadas de emergencia, señalizadas además con el encendido de las balizas. El ABS interviene de forma prematura y el pedal es algo largo en su recorrido, pero nada que comprometa la performance del frenado.
La oferta de los HB20 y HB20S es muy variada: son 12 versiones en total. Como esta evaluación comprende a la carrocería tricuerpo, para no marearlos, solo hablaré de esta variante. La gama del HB20S arranca con el nivel Comfort 1.6 M/T a U$S 19.490, le sigue el Comfort A/T evaluado a U$S 21.490, luego están las dos versiones Premium M/T y A/T, en U$S 21.990 y U$S 23.990 respectivamente, mientras que completan la gama los Unique M/T y A/T a U$S 24.490 y U$S 25.990. En todos los casos la garantía es de 5 años sin límite de kilometraje, la más extensa del segmento por lejos.
Son valores lógicos para el segmento donde participa. Sin embargo, la llegada de productos con valores más competitivos como son los Chevrolet Onix, Ford Ka/Ka+ o Nissan Versa (en el caso de este HB20S), dejan en evidencia que Hyundai está un poco por encima de ellos en precios, pero con una dotación de seguridad de serie inferior en todos los casos. Ya en el apartado de confort, la diferencia se achica bastante. Si tan solo los HB20 sumaran dos airbags más y el ESC de serie, creo que se podría justificar un poco más la brecha de valores. Pese a esto, sigue siendo una buena compra en comparación con los otros rivales.
¿Cuáles? Considerando que este es el entrada de gama con transmisión automática, la oferta de los rivales no es mucha, porque Hyundai es las pocas que dispone de un modelo entrada de gama con esa opción, siendo Nissan la otra con la generación anterior del Versa Drive 1.6 A/T (U$S 18.990). Así que hay que enfrentarlo a este HB20S Comfort A/T con productos que están bastante alejados en precio, por ser los tope de gama: Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo A/T (U$S 23.490), Citroën C-Elysée 1.6 VTi 115 Feel Pack EAT6 (U$S 27.990), Kia Rio Sedán EX Plus A/T 1.4 (U$S 24.990), Nissan New Versa Exclusive 1.6 CVT (U$S 25.490), y Volkswagen Virtus 1.6 Highline Tiptronic (U$S 29.290). El que más se acerca a esta versión del HB20S es el Toyota Etios Sedán 1.5 XLS A/T (U$S 20.990).
Viendo a los rivales y en especial a sus precios de lista, Hyundai queda bien posicionado con uno de los sedanes automáticos más accesibles y potentes del segmento. No solo eso, casi a igualdad de precios con los productos de Nissan o Toyota, los supera en todo. Bueno, en casi todo: el Etios tiene controles de tracción y estabilidad de serie, cosa que el HB20S adeuda en esta versión Comfort. En ese sentido, la política de productos como los Chevrolet Onix Plus (ver prueba) o Nissan Versa (ver prueba), superan al del modelo surcoreano Mercosur, por contar con seis airbags y ESC en todas sus versiones. Los HB20 tienen controles de tracción/estabilidad y los airbags laterales delanteros también, pero a partir del nivel Premium, careciendo en todos los casos de airbags de cortinas.
Conclusión
En la conclusión del test del HB20 de segunda generación, pero variante Hatch y equipamiento tope de gama, comenté que el modelo había tenido una gran cantidad de mejoras en términos de calidad, confort y seguridad. Este HB20S automático tiene también una buena lista de cosas que pulió respecto a su antecesor. Pero me dejó en una encrucijada respecto al Unique M/T que manejé antes. Porque el modelo me gustó en ambos casos y en muchos aspectos, como lo detallé durante los dos informes. Pero este Comfort A/T tiene algunos problemas con los que no puedo negociar.
Los faltantes de equipamientos de seguridad empañan en parte un producto que está entre los más recomendables del segmento B actual. Sí, es algo contradictorio, pero déjenme que les explique. Es un modelo que ofrece los niveles de calidad, confiabilidad y mecánica de aquellos productos que la marca solía traer provenientes de Corea del Sur, pero a valores del Mercosur. A su vez, en la segunda generación tiene una mejor posición de manejo, más conectividad y espacio interior, la novedad de la caja automática, un motor brillante por donde se lo mire y una garantía ejemplar. A su vez, Hyundai se despega de la competencia por ofrecer todas sus versiones con la opción de dos transmisiones. Es la única marca que no te obliga a ir por el tope de gama si querés un automático o si querés un tope de gama, pero con caja manual. Ojalá todas puedan imitarlos.
En otras palabras, aquel usuario de Hyundai que pase de una generación a la otra, sin dudas va a recibir de brazos abiertos los upgrades que tiene. Sin embargo, no creo que sean suficientes para conquistar a clientes que no hayan tenido a la marca en su lista de compras en el pasado. Es cierto, los Chevrolet Onix Plus, Kia Rio Sedán o Nissan New Versa no tienen una oferta automática entrada de gama, y Hyundai lo supo aventajar en buena hora. Pero esos faltantes de seguridad de esta versión, llevan a decir "puede y debe mejorar", como figuraba en mis boletines del colegio. Si tenés los U$S 4.500 para ir por el nivel Premium A/T, no lo dudes. Tiene todas virtudes de este Comfort, con un equipamiento seguridad bastante digno. O también podés esperar a que el ESC se democratice en todas las versiones. En cualquiera de esos dos casos, el HB20S va a ser una muy buena elección.
A favor
- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Comportamiento dinámico
- Confort de marcha
- Consumos reducidos
- Diseño
- Equipamientos de confort
- Garantía
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Opción automática en el entrada de gama
- Seguridad estructural
En contra
- Falta de airbags laterales de cortina
- Falta de controles de tracción/estabilidad
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera justa a lo ancho y alto
- Visibilidad ¾ trasera limitada
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.591
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,1:1
Diámetro x carrera (mm): 77,0 x 85,40
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable doble D-CVVT
Potencia máxima (cv/rpm) 123/6.400
Torque máximo (Nm/rpm) 156/4.500
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,1:1
Diámetro x carrera (mm): 77,0 x 85,40
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable doble D-CVVT
Potencia máxima (cv/rpm) 123/6.400
Torque máximo (Nm/rpm) 156/4.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: eje rígido con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 185/60 R15
Rueda auxiliar: T125/80 D15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 187
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 475
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.055
Largo total (mm) 4.260
Ancho total (mm) 1.720
Alto total (mm) 1.470
Distancia entre ejes (mm) 2.530
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Galería: Hyundai HB20S 1.6 Comfort A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Llantas de acero estampado sobre tazas plásticas de 15 pulgadas
Parrilla cromada
Parrilla cromada
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Frenos ABS+EBD
CONFORT
Alarma perimétrica
Alarma perimétrica
Aire acondicionado manual
Apertura interna del depósito de combustible y del baúl
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible 60:40
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Control de velocidad crucero y limitador de velocidad
Computadora de a bordo
Cuatro parlantes
Dirección con asistencia eléctrica
Cuatro parlantes
Dirección con asistencia eléctrica
Espejos retrovisores regulables eléctricamente
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch para conductor
Sistema multimedia blueMedia3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Bluetooth/2USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming
Sistema multimedia blueMedia3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Bluetooth/2USB/Bluetooth/Android Auto/Apple CarPlay y audio streaming
Tapizados en tela
Volante multifunción regulable en altura y profundidad
Volante multifunción regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 21.490. Garantía: 5 años sin límite de kilometraje.
.gif)
