Prueba: Subaru Forester 2.5i-S ES e-Boxer SHEV CVT

Evaluamos a la sexta generación del Subaru Forester. Llega desde Japón en tres versiones, con un motor 2.5 cuatro cilindros bóxer con 185 cv de potencia y 247 Nm de par, o con 164 cv y 212 Nm, como en el caso del analizado, asociado a un impulsor eléctrico con 90 kW (122 cv) de potencia y 276 Nm de torque.

Tras la desaparición a nivel local de los nombres históricos Impreza y Legacy dentro de la gama de Subaru, Forester se mantiene como una de las denominaciones más longevas de la marca japonesa en nuestro mercado. Tanto es así que sus seis generaciones se comercializaron de forma ininterrumpida desde 1997 hasta la actualidad. Son casi 30 años manteniendo un legado prácticamente intacto, evolucionando apenas de un crossover a un SUV compacto como su cambio más significativo en todo ese tiempo.

La primera generación nació en 1997 (código SF), con un formato similar al de la segunda (código SG en 2002), en donde se caracterizaba por ser una rural compacta. No fue hasta su tercera evolución, en 2008 (código SH), que el Forester se convirtió en un SUV compacto con todas las credenciales. Cuatro años después fue el turno de la, justamente, cuarta generación revelada en el New York International Auto Show (ver nota) y que a Uruguay llegó en el año 2013 (ver lanzamiento).

Ese producto se actualizó en 2016 (ver lanzamiento) previo a ser reemplazado en 2018 por la quinta generación (ver nota) conocida bajo el código SK y que estrenó a la plataforma modular Subaru Global Platform, que hoy usan -casi- todos los modelos de la marca. Un año más tarde, llegó a Uruguay (ver lanzamiento) y en 2022 fue rediseñado ligeramente (ver lanzamiento). Sin embargo, su mayor novedad fue la aparición de una variante electrificada, denominada e-Boxer con una configuración similar -por no decir idéntica- a la que ya probamos en el Crosstrek a comienzos del 2024 (ver prueba). El Forester e-Boxer llegó a Uruguay en marzo de 2022 (ver lanzamiento) en configuración 2.0i-S (ver prueba) a la que en octubre de 2023 se le sumó la entrada de gama, 2.0i-L (ver lanzamiento).

El reemplazo llegó en el Salón de Los Ángeles de 2023 (ver nota) para la llegada de la sexta generación (código SL) que se puso a la venta en nuestro mercado recién en diciembre del año pasado (ver lanzamiento). Llegó desde la planta de Ōta, en Japón, en dos versiones (2.5i-L y 2.5i-S) con un motor 2.5 litros cuatro cilindros bóxer con 185 cv de potencia y 247 Nm de torque, mientras que la otra (2.5i-S e-Boxer SHEV o e-Boxer Strong Hybrid Electric Vehicle, tiene al mismo motor, pero con 164 cv y 212 Nm, asociado a un impulsor eléctrico con 90 kW (122 cv) de potencia y 276 Nm de par, con una batería de litio con 13,5 kWh de capacidad. La transmisión es una CVT Lineartronic de ocho relaciones pre-fijadas (seis en e-Boxer) así como a la tracción Symmetrical AWD. Ahora llegó el turno de analizarlo.

EXTERIOR

Salvo en la primeras dos generaciones del Forester, en donde esa silueta de station wagon era bastante llamativa, de la tercera hasta la sexta inclusive, pasó a ser un SUV más “genérico” en su diseño exterior cuyo estilo queda a medio camino entre el mencionado Crosstrek y la aún esquiva de estas evaluaciones, la Outback (ver lanzamiento). Si quieren prestarme una, como fanático de las rurales que soy, avísenme. Pedidos aparte, esta quinta generación del C-SUV de Subaru me resulta bastante agradable dentro de todo.

A su vez, desde la cuarta generación hasta la sexta que nos convoca ahora, se viene dando un continuismo de estilo que lo hace ser, casi que aburrido. De todas esas pequeñas evoluciones, en lo personal, me quedo con la quinta que evalué el año pasado. La cuarta luce vieja y la sexta resulta una “melange” tan extraña, que hasta parece una Forester anterior, pero diseñada por inteligencia artificial. En la vista de perfil, la variante “e-Boxer SHEV” se distingue por llevar el emblema en las puertas delanteras. Este quizás sea el ángulo que más emparenta a todas las generaciones del Forester, pudiendo acusarlo de ser conservador. Algo a tener en cuenta es que la unidad de pruebas contaba con unas barras transversales de accesorio, además de los barreros y la moldura de la base del umbral de cargas. No son de fábrica, se venden aparte.

Incluso mantiene el esquema de cuatro ventanillas, con el ventilete delantero y la triangular posterior, que favorece a una buena visibilidad hacia los ¾ traseros. Hablando de cristales, hay una silueta de una montaña en la luneta y de aves en la tercera ventanilla, techo solar y el parabrisas. Sí, este es un Subaru con “Easter eggs”, algo que la marca nunca acostumbró a tener. Pasando a las llantas y neumáticos en este “e-Boxer” SHEV utiliza unos Bridgestone Turanza EL450 M+S en medida 235/50 R19 con llantas diamantadas de 19 pulgadas. Estos son neumáticos de uso mixto, dejando a las claras ciertas intenciones de hacer un off-road ligero. La variante 2.5i-S ES, en tanto, lleva unos Falken Ziex ZE950 A/S (por “all season”) en medida 225/55 R18 sobre llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas. 

Otra diferencia es que la versión a combustión tiene las barras de techo elevadas, mientras el e-Boxer SHEV tiene unas más bajas. Luego en el sector trasero, y los de umbrales de las puertas traseras cuentan con una textura antideslizante (ideal para pararse a acomodar carga en el techo) y resistente a los rayones. Otro detalle que me parece simpático es que el nombre del modelo ahora va estampado en el portón como si fuese una pick-up y no con un emblema pequeño convencional. Cerrando con las dimensiones, frente a la generación que reemplaza (cifras entre paréntesis), mide: 4.655 mm de largo (4.640 mm), 1.830 mm de ancho (1.815) y 1.730 milímetros de alto (ídem). La distancia entre ejes es de 2.670 mm (ídem). 

INTERIOR

En el habitáculo, Subaru vuelve a apelar a interiores que parecen austeros y despojados en cuanto a equipamiento, pese a que siempre fueron productos que tenían todo lo necesario y con un alto nivel de calidad y durabilidad. Este Forester de sexta generación tiene un habitáculo bastante más cuidado que su antecesor, usando revestimientos blandos solo en donde haya puntos de apoyo del cuerpo y rígidos en donde no están ubicados nuestros miembros ni “sentaderas”. Más allá de tener menos inyectados que antes, se lo percibe más sólido y mejor acabado en términos generales, además de sentirse mucho más moderno también. Pero en un mundo donde las pantallas son enormes, para muchos lucirá desactualizado.

La posición de manejo, al igual que en su antecesor, es cómoda y relajada, casi que la mejor del segmento diría. El volante se ajusta en altura y profundidad con generosidad, y la butaca del conductor es bien ancha y además tiene el mullido ideal para pasar sentado durante horas. En ambas variantes cuenta con ajuste eléctrico en diez posiciones para conductor (con dos memorias) y ocho para el acompañante, ambas con ajuste lumbar. Algo curioso es que cuenta con el “Driver Monitoring System”, un reconocimiento facial con perfiles, para ajustar la butaca al gusto de cada usuario. El instrumental es muy tradicional para 2026 pero en lo personal, banco la decisión. Tiene cuatro relojes de agujas analógicas, con un potenciómetro (antes llevaba tacómetro), velocímetro, depósito de combustible y temperatura del líquido refrigerante.

Al centro va una pantalla a color de excelente resolución con un display de 4,2 pulgadas con varias funciones. Incluso permite ver las indicaciones de navegación cuando usamos Android Auto (Waze y Google Maps) o Apple CarPlay (solo Maps de Apple). Los que quieran pantallitas rechinantes de color o con catorce niveles de personalización y un avatar asiático que te baila, vayan a buscarlas a otro lado. La ergonomía es algo que Subaru siempre hizo mejor que otras marcas. Este Forester no es la diferencia, aunque reconozcamos que comenzaron a “transar” con la moda de las pantallas grandes en el interior.

Tiene de serie en todas las versiones una táctil full HD y vertical de 11,6 pulgadas con AM/FM/Aux-In/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/Android Auto (vía cable)/Apple CarPlay (inalámbrico), reconocimiento por voz y conectividad vía NFC (Near Field Communication). Funciona muy bien y tiene una resolución excelente, unificando las funciones que en la generación anterior iban en una pantalla superior de 6,3 pulgadas por encima de la consola central. Su parte más mejorable es que tiene integrados algunos mandos del climatizador de dos vías, que no es lo mejor del mundo ergonómico. En su defensa, las funciones más usadas de temperatura así como de volumen y sintonía de emisoras/canciones, van en mandos físicos. Bien por esto. También se los puede operar a través de los mandos vocales, con bastante precisión. Algo que suma frente a su antecesor son cámaras 360°, pero la resolución ni la visión general son las mejores.

Pasando a las plazas traseras, la habitabilidad hasta para tres adultos es generosa en todas las cotas. Pero en especial para las piernas y cabezas. Donde sí se complica el espacio es en la plaza central, dado que el asiento es más elevado (igual no roza el techo si sos alto) y el respaldo es más firme. Pero por sobre todo, el túnel central es alto y roba algo de espacio para poner las piernas de quien viaje ahí. La explicación es simple: por alguna parte tiene que pasar el tren de transmisión del sistema de tracción al eje posterior.

Antes de ir al baúl, un par de detalles de las plazas traseras. En la versión “e-Boxer SHEV” la batería del conjunto híbrido no le resta tanto espacio, ya que va ubicada por detrás del asiento en un compartimiento especial refrigerado (la salida de ventilación se ve en el marco de la izquierda). Además, las puertas posteriores abren a 90º, permitiendo un buen acceso. En términos de comodidades, hay luces de lectura y conexiones USB-A (1) y USB-C (1) para los pasajeros traseros, además de salidas de aire acondicionado. El baúl declara 484 litros en esta variante (509 litros en la 2.5i-S ES), ampliables hasta los 1.162 litros (1.174 en la 2.5i-S ES) rebatiendo los respaldos traseros, todas cifras bastante correctas.

A su vez, al casi no tener espacio debajo del piso de cargas, en la versión e-Boxer lleva un kit de reparaciones para pinchazos. Mientras que la variante no híbrida, utiliza un neumático de auxilio, aunque de dimensiones reducidas (un Yokohama en medida 185/65 R17) como solución paliativa. Para cerrar el apartado de baúl/auxilio, cabe destacar que trae un botón de bloqueo general en el portón trasero (me encanta utilizar esa función) y por dentro, esta unidad tenía una alfombra plástica lavable que facilita la limpieza si llevamos objetos que estén mojados o con barro, como botas o trajes de neopreno. Sí, es aventurero y práctico también. Y además, tiene baúl bastante generoso en cotas como su antecesor.

EQUIPAMIENTOS

Ambas versiones están bien equipadas (en la nota de “lanzamiento” está el equipo detallado), incluyendo cosas como sistema de audio harman/kardon con ocho altavoces + subwoofer (suena bastante bien), la regulación eléctrica de butacas con memorias para el conductor, o techo solar eléctrico y panorámico (enorme, además). En relación a la seguridad, se destaca por tener: alerta de ángulo ciego (BSD), alerta de tráfico trasero cruzado (RCTA), asistencia al arranque en pendientes (HSA), sistema Subaru de detección trasera de vehículos -SRVD: alerta de ángulo ciego (BSD), frenado automático en reversa (RAB), sistema de monitoreo de alerta del conductor (DMS), y frenado automático inverso (RAB)-, sistemas de asistencia a la conducción Subaru EyeSight 4.0 (frenado previo a la colisión, dirección de emergencia autónoma, control de velocidad crucero adaptativo, control de centrado de carril con control de dirección adaptativo del vehículo precedente, prevención de salida involuntaria de carril, gestión del acelerador previo a la colisión, aviso de arranque del vehículo precedente y sistema de maniobra de emergencia).

Más allá de que en general está bien equipado, considerando que vale U$S 66.800, de todas formas aparecen algunos faltantes poco entendibles que sus rivales sí los tienen disponibles: sensores de estacionamiento delanteros, sistema “one touch” en las ventanillas traseras, butacas delanteras calefaccionadas/ventiladas o asiento calefaccionado, siendo estos últimos dos ítems que sí se ofrecen en otros mercados. Otro detalle a tener en cuenta es que si bien la conexión por Apple CarPlay se realiza de manera inalámbrica, no sucede lo mismo con Android Auto, que nos obliga a utilizar un cable USB-A.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Hasta acá este Forester de sexta generación viene siendo un gran update sobre lo conocido de la quinta. Pero en el apartado mecánico es donde están los cambios sustanciales. Por empezar, se abandona la configuración micro-híbrida (MHEV) por una híbrida paralela-serie (SHEV). También deja de ofrecerse el histórico motor FB20 2.0, para darle paso al 2.5 FB25. En la versión 2.5i-S ES tiene una cilindrada de 2.498 cc, cuatro cilindros boxer (horizontalmente opuestos), inyección secuencial electrónica directa, distribución variable de válvulas (de admisión y escape), doble árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas. Es capaz de erogar una potencia de 185 cv a 5.800 rpm y un par de 247 Nm a las 3.700 vueltas.

En esta variante e-Boxer SHEV comparte el motor (con distribución variable solo de entrada) pero con 164 cv a las 5.600 rpm y 212 Nm a las 4.000 rpm, agregando además un impulsor síncrono de corriente alterna de tres aspectos. Produce 90 kW de potencia (122 cv) y 276 Nm de torque. Va junto a una batería de de iones de litio con voltaje de 259 V, y una capacidad nominal de 4,3 Ah (1,11 kWh). Fábrica no declara las cifras de potencia y torque combinadas ni la capacidad de la batería. La transmisión es automática continuamente variable CVT (TH2B Hybrid Transaxle) con seis relaciones pre-fijadas.

No es un motor nuevo, sino una evolución del conocido de la anterior previa. Pero sigue sin contar con un turbocompresor, como muchos productos de este rango de precios, por no decir la mayoría. Siendo una solución que en general, Subaru solo reserva para sus modelos más prestacionales. Al igual que en el Forester e-Boxer, este e-Boxer SHEV tiene un comportamiento lógico para sus cifras de potencia y torque declaradas, con una respuesta más ágil y contundente que en el modelo anterior. Por su parte, también sigue con el patrón de muchos motores japoneses: tienen la mejor respuesta en la zona alta del tacómetro que en la baja. Por eso busca concentrar sus virtudes en el confort de marcha y la suavidad de manejo, asistido por el impulsor eléctrico del sistema híbrido también, que le otorga un extra de agilidad.

La transmisión es la ya clásica CVT Lineartronic, aunque Subaru suele darle un ajuste más refinado que en otras marcas que se valen de esta tecnología, en donde los patinamientos y ruidos exigidos del conjunto constantes son una de las características más molestas de estas cajas. No es este el caso. Si bien mantiene algunos patinamientos mínimos ante las exigencias, de todas formas la respuesta ante el cambio de marchas (siete pre-fijadas) es inmediata cuando nos valemos de las dos levas al volante que trae, aunque pasando el selector a M-D no nos hacen mucho caso que digamos. Es una transmisión suave, eficiente y progresiva que contribuye al confort de marcha, y está pensada para un uso sereno y civilizado.

También al igual que en otros Subaru están los modos de conducción SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) con dos seteos: Snow y Dirt-Normal, que trabajan sobre el mapeo de la transmisión, además de modificar la curva del acelerador y también la dureza de la dirección. Para concluir, esta versión e-Boxer SHEV fábrica declara un 0-100 km/h de 9,4 segundos (el anterior declaraba 11,2) y una velocidad final de 182 km/h (188 km/h antes). El consumo mixto está en los 6,2 l/100 km (6,7 el previo), según ciclo WLTP.

Pasando a las cifras de prueba, obtuve un 0-100 km/h en 9,59 segundos (10,71 había dado el Forester e-Boxer anterior), mientras que en relación a los consumos como mejores cifras obtuve unos 7,0 litros cada 100 kilómetros en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta y 6,0 l/100 km en el combinado. Son números que mejoran lo que entregaba la generación previa. En su momento había rendido 7,8 en ciudad, 6,2 en carretera y 7,0 l/100 km en el ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con 63 litros en las versiones a combustión, que bajan a los 48 en este e-Boxer SHEV, una cifra tirando a justa. El peso en orden de marcha de la versión probada es de 1.760 kg, aumentando en 81 kg respecto a la variante 2.0i e-Boxer que reemplaza.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al compartir la plataforma Subaru Global Platform con la generación anterior, en términos dinámicos este nuevo Forester no se separa mucho de lo conocido anteriormente. Se comporta como un confortable SUV compacto, solo que con un poco más de despeje del suelo. 220 milímetros para ser exacto, que es una cifra generosa e incluso más que muchos SUVs que se jactan de estar lejos del piso. Incluso en otros mercados se ofrece la variante llamada Wilderness con un despeje de 236 mm, para una mayor capacidad off-road.

Subaru asegura que realizó un trabajo más fino en las suspensiones, para lograr un equilibrio superior entre confort de marcha y comportamiento dinámico, en comparación a la generación precedente. Y en la práctica se nota. En esta variante con neumáticos de 19 pulgadas, incluso no se llegan a sentir las imperfecciones del camino. Se nota que hay una revisión importante en la dirección (gran tacto), la suspensión y la insonorización. El resultado es un auto que transmite una sensación de manejo más refinado, confortable y aislado de las imperfecciones del camino frente al producto que está reemplazando.

En términos mecánicos, tiene un comportamiento asistido por las bondades del nuevo sistema híbrido. Pero está lejos de los consumos de otros híbridos paralelo-serie del segmento. Sin embargo, para el espíritu familiar y confortable del Forester, cumple más que bien. Las recuperaciones de velocidad respaldan esta idea. Para ir de 80 a 110 km/h se toma 4,66 segundos. El 2.0 e-Boxer cumplía el mismo sprint en 5,43. La insonorización es correcta, con unos 65 dB a 100 km/h. Yendo al comportamiento fuera del asfalto, gracias a contar con un generoso despeje al suelo, así como unos ángulos de ataque (19,0°), salida (24,6º) y ventral (19,6º). Al igual que sus antecesores, puede adentrarse en algunos caminos que incluso con SUVs de este tamaño jamás me animaría. Pasa sin problemas huellas de arena o barro. No es un todoterreno puro, pero puede hacer más de lo que aparenta y también que sus pares de segmento.

Pasando al sistema de tracción, en condiciones normales, las ruedas delanteras tienen mayor potencia que las traseras, pero siempre están empujando las cuatro en reparto 60% adelante y 40% atrás. A estas cualidades, hay que añadir el sistema X-Mode que reparte el torque en 50:50. Con tres modos de utilización (Snow-Dirt/Normal/Deep Snow-Mud) optimiza y coordina la respuesta del motor, del sistema tracción y de los frenos. Trabaja a velocidades iguales o superiores a 20 km/h y se desactiva por encima de los 40 km/h. Si estás buscando un SUV igual de bueno en asfalto que lejos de él, este Forester es el ideal.

CONCLUSIÓN

La sexta generación del Forester es, a la vez, un producto contradictorio y coherente. Porque, pese a ser completamente nuevo, no transmite una sensación de ruptura total con su antecesor, sino más bien de una evolución lógica y progresiva. Pero al igual que los últimos modelos de Subaru, mantiene intacta esa tradición en diseño, dinámica y configuración mecánica que nunca traiciona sus raíces. La incorporación de un sistema híbrido paralelo-serie viene a solucionar, al menos en parte, una de las principales limitaciones del anterior esquema micro-híbrido: una tecnología que funcionaba correctamente, pero que no lograba cumplir con la promesa de ofrecer consumos realmente bajos. Sigue sin ser la referencia dentro del universo híbrido, es cierto, pero ahora hay una mejora tangible tanto en eficiencia como en respuesta, gracias a un motor eléctrico con un nivel de protagonismo mucho mayor dentro de la ecuación general.

Aun así, continúa lejos de ser una opción accesible dentro del segmento; más bien, todo lo contrario. Hoy Subaru tiene pocos rivales directos con los que medirse en igualdad de condiciones, porque no abundan los SUVs compactos que combinen doble tracción e hibridación. Entre ellos aparecen alternativas como los Honda CR-V e:HEV AWD (ver prueba), Toyota RAV4 Hybrid (ver lanzamiento), y la dupla surcoreana formada por Hyundai Tucson (ver lanzamiento) y Kia Sportage HEV (ver lanzamiento). Es cierto, no es un producto barato, su diseño puede resultar demasiado conservador para algunos y su chasis sigue dando la sensación de estar preparado para soportar una mecánica bastante más potente. Pero, aun con todo eso, sigue siendo una opción tan recomendable como siempre. Solo que ahora, con una hibridación de verdad y no una meramente testimonial, que sigue respetando su legado y tradición nipona.

A FAVOR

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad del baúl
• Capacidades para off-road
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Comportamiento dinámico
• Consumos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Equilibrio de suspensiones
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Sistema de tracción eficiente
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Depósito de combustible algo justo
• Sin neumático de auxilio
• Plaza central trasera justa a lo ancho

COMPETIDORES

• Ford Bronco Sport Wildtrak 2.0 EcoBoost 4WD A/T - U$S 59.990
• Honda CR-V e:HEV 2.0 E-CVT AWD - U$S 68.900
• Hyundai Tucson Hybrid Limited 1.6 T-GDi AWD A/T - U$S 64.990
• Jeep Compass Blackhawk 2.0 T400 GME AT9 AWD - U$S 61.990
• Kia Sportage HEV X-Line Plus 1.6 T-GDi A/T AWD - U$S 64.990
• Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Signature Plus A/T - U$S 66.990
• Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD Carbon Edition High Plus A/T - U$S 66.990
• Toyota RAV4 Hybrid S Plus 2.5 e-CVT 2WD - U$S 58.990
• Toyota RAV4 Hybrid Adventure 2.5 e-CVT E-Four AWD - U$S 66.990
• Toyota RAV4 Hybrid Limited 2.5 e-CVT 2WD - U$S 68.990
• Toyota RAV4 Hybrid Limited 2.5 e-CVT E-Four AWD - U$S 71.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 2.498

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 12,0:1

Diámetro x carrera (mm): 94,0 x 90,0

Inyección: secuencial electrónica directa con distribución variable de válvulas

Potencia máxima (cv/rpm) 164/5.600

Torque máximo (Nm/rpm) 209/3.600-4.800

Sistema híbrido

Motor eléctrico (generador/propulsor)

Tipo: generador síncrono de corriente alterna de tres aspectos

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 90/122/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 276/N/D

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D

Capacidad máxima (Ah) 4,3

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión nominal (V) 259

Potencia máxima combinada (cv/rpm) N/D/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades continuamente variable CVT y seis marchas virtuales pre-fijadas con embrague de transferencia multidisco

Tracción integral permanente Symmetrical AWD con sistema sistema activo de par (Active Torque Split)

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con doble brazo oscilante barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 235/50 R19

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 182

Aceleración 0-100 km/h (s) 9,4

Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,4

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 484/1.162

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.760

Largo total (mm) 4.655

Ancho total (mm) 1.830

Alto total (mm) 1.730

Distancia entre ejes (mm) 2.670

Capacidad del depósito de combustible (l) 48

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 220

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 19,0 - ventral: 19,6 - de salida: 24,6

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 66.800. 3 años o 100.000 km (8 años o 100.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Subaru Uruguay. Constituyente 1530. Tel. 24113400. Web: www.subaru.com.uy

Galería: Subaru Forester 2.5i-S ES e-Boxer SHEV CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.