Prueba: Subaru Forester 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (WR)

miércoles, 22 de enero de 2025




Probamos a la quinta generación del Subaru Forester. Lo evaluamos en su variante 2.0i-S e-Boxer, equipada con un 2.0 cuatro cilindros bóxer con 150 cv de potencia y 196 Nm de par, asociado a un motor eléctrico con 12,3 kW (16,7 cv) de potencia y 66 Nm, con tracción Symmetrical AWD. Test, tras el salto.

El Forester es uno de los modelos más vendidos de Subaru a nivel global desde hace más de 20 años. La primera generación nació en 1997 (código SF), con un formato similar al de la segunda (código SG en el año 2002), en donde se caracterizaba por ser una rural compacta. No fue hasta su tercera evolución, en el año 2008 (código SH), que el Forester se convirtió en un SUV compacto con todas las credenciales. Cuatro años después fue el turno de la, justamente, cuarta generación revelada en el New York International Auto Show (ver nota) y que a Uruguay llegó en 2013 (ver lanzamiento).

Ese producto se actualizó en 2016 (ver lanzamiento) previo a ser reemplazado en 2018 por la quinta generación (ver nota) conocida bajo el código SK y que estrenó a la plataforma modular Subaru Global Platform, que hoy usan -casi- todos los modelos de la marca. Un año más tarde, llegó a Uruguay (ver lanzamiento) y en 2022 fue rediseñado ligeramente (ver lanzamiento). Sin embargo, su mayor novedad fue la aparición de una variante electrificada, denominada e-Boxer con una configuración similar -por no decir idéntica- a la que ya probamos en Autoblog en el Crosstrek a comienzos del año pasado (ver prueba).


El Forester e-Boxer llegó a Uruguay en marzo de 2022 (ver lanzamiento) en configuración 2.0i-S a la que en octubre de 2023 se le sumó la entrada de gama, 2.0i-L (ver lanzamiento). Este modelo se seguirá vendiendo por un tiempo más en nuestro mercado, al menos hasta la llegada de la sexta generación o SL, que ya fue revelada en algunos mercados (ver nota) y que a Uruguay llegará a mediados de 2025. Está basado en la quinta generación pero con la rigidez torsional aumentada un 10% respecto a su antecesor, así como también se han añadido refuerzos y láminas de acero de alta resistencia mejorando el rendimiento de seguridad en caso de colisión. También hay ajustes en términos de suspensión y el sistema de dirección.

Pero antes de que eso suceda, repasemos a la quinta generación. Se produce en la planta de Ōta, en Japón, en una variante a combustión llamada 2.5i-S (WW) con una mecánica 2.5 litros cuatro cilindros boxer con 184 cv de potencia y 239 Nm de torque, mientras que las otras dos, denominadas 2.0i-L y 2.0i-S e-Boxer (WR), tienen a un 2.0 litros cuatro cilindros boxer con 150 cv y 196 Nm, junto a uno eléctrico con 12,3 kW (16,7 cv) de potencia y 66 Nm de par, con una batería de litio con 0,57 kWh de capacidad. La transmisión es una CVT Lineartronic de siete relaciones pre-fijadas y la tracción es la Symmetrical AWDGracias a la gentileza de Punto Subaru, pudimos evaluar al Forester en su variante 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (WR). El análisis, se transcribirá, a continuación.


EXTERIOR

Salvo en la primeras dos generaciones del Forester, en donde esa silueta de station wagon era bastante llamativa, de la tercera hasta la sexta inclusive, pasó a ser un SUV más “genérico” en su diseño exterior cuyo estilo queda a medio camino entre el mencionado Crosstrek y la aún esquiva de estas evaluaciones, la Outback (ver lanzamiento). Si quieren prestarme una, como fanático de las rurales que soy, avísenme. Pedidos aparte, esta quinta generación del C-SUV de Subaru me resulta bastante agradable dentro de todo.

A su vez, desde la cuarta generación hasta la que todavía no tenemos en Uruguay, se viene dando un continuismo de estilo que lo hace ser, casi que aburrido. De todas esas pequeñas evoluciones, en lo personal, me quedo con esta que me tocó probar. La cuarta luce vieja y la sexta resulta una “melange” tan extraña, que hasta parece una Forester actual, pero diseñada por inteligencia artificial. En la vista de perfil, las variantes “e-Boxer” se distinguen por llevar el emblema en las puertas delanteras. Este quizás sea el ángulo que más emparenta a todas las generaciones del Forester, pudiendo acusarlo de ser conservador.


Incluso mantiene el layout de cuatro ventanillas, con el ventilete delantero y la triangular posterior, que ayuda a tener una buena visibilidad hacia los ¾ traseros. Pasando a las llantas y neumáticos, los “L” y “S” llevan llantas de aleación de 18 pulgadas mecanizadas. En este “e-Boxer” probado, iban montadas sobre unos Bridgestone Dueler H/P Sport en medida 225/55 R18 (carece de neumático de auxilio). Estos son neumáticos de uso mixto, dejando a las claras las intenciones de sus aptitudes de off-road ligero.

Luego en el sector trasero, el revestimiento del portón y los de umbrales de las puertas traseras cuentan con una textura antideslizante (ideal para pararse a acomodar carga en el techo) y resistente a los rayones. Por último, quiero remarcar algo que llama la atención, el hermoso color de la unidad de pruebas. Si me comprara un Forester sería en este “Cascade Green Silica”. Cerrando con las dimensiones, frente a la generación que reemplazó en 2019 (cifras entre paréntesis), mide: 4.625 mm (4.595) de largo, 1.815 mm (1.795) de ancho y 1.730 mm (1.695) de alto. La distancia entre ejes es de 2.670 (2.639) milímetros.


INTERIOR

En el habitáculo, se le nota la edad mucho más que por fuera. Luce más antiguo que sus rivales directos o incluso frente al actual Crosstrek. Y es obvio: este es un modelo que ya tiene 7 años y un cambio de generación en camino. Pese a esto, es un producto que tiene todo lo necesario y con un alto nivel de calidad y durabilidad. El Forester tiene un habitáculo bastante más cuidado que su antecesor, usando revestimientos blandos solo en donde haya puntos de apoyo del cuerpo y rígidos en donde no están ubicados nuestros miembros ni “sentaderas”. Destaco en esta unidad la combinación de colores elegida, con un tapizado en eco-cuero de color marrón que va de maravillas con el verde de la carrocería.

La posición de manejo, por su parte, es muy cómoda y relajada, casi que la mejor del segmento diría. El volante se ajusta en altura y profundidad con generosidad, y la butaca del conductor es bien ancha y además tiene el mullido ideal para pasar sentado durante horas En esta variante “S” cuenta con ajuste eléctrico en ocho posiciones para conductor (con dos memorias) y seis para el acompañante, ambas con ajuste lumbar. Mientras que la “L” tiene seis, pero en aquel caso, son todas manuales. Algo curioso es que cuenta con el “Driver Monitoring System”, un reconocimiento facial con perfiles, para ajustar la butaca al gusto de cada usuario. El instrumental es tradicional y clásico. Tiene cuatro relojes de agujas analógicas, con tacómetro, velocímetro, depósito de combustible y temperatura del líquido refrigerante. Casi perfecto.


Al centro va una pantalla a color de excelente resolución con un display de 4,2 pulgadas con varias funciones, que complementa la información que tiene la central superior de 6,3 pulgadas, en donde se pueden visualizar las cámaras delanteras y lateral derecha, entre otras cosas. En la parte central inferior, en tanto, lleva una táctil de ocho pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay y conectividad vía NFC (Near Field Communication). En relación a las conexiones de carga, hay dos puertos USB-A adelante, más otros dos atrás, careciendo de cargador inalámbrico. Eso sí, tiene puerto Aux-In. ¿Alguien sigue usando esto?

Pasando a las plazas traseras, la habitabilidad hasta para tres adultos es generosa en todas las cotas. Pero en especial para las piernas y cabezas. Donde sí se complica el espacio es en la plaza central, dado que el asiento es más elevado (igual no roza el techo si sos alto) y el respaldo es más firme. Pero por sobre todo, el túnel central es alto y roba algo de espacio para poner las piernas de quien viaje ahí. La explicación es simple: por alguna parte tiene que pasar el tren de transmisión del sistema de tracción al eje posterior.


Antes de ir al baúl, un par de detalles de las plazas traseras. En las versiones “e-Boxer” la batería del conjunto híbrido no le resta tanto espacio, ya que va ubicada por detrás del asiento en un compartimiento especial refrigerado (la salida de ventilación se ve en el marco de la izquierda). Además, las puertas posteriores abren a 90º, permitiendo un buen acceso. En términos de comodidades, hay luces de lectura y conexiones USB-A para los pasajeros traseros, además de salidas de aire acondicionado para ellos. El baúl declara 509 litros, ampliables hasta los 1.751 bajando los respaldos traseros, cifras más que correctas.

A su vez, al casi no tener espacio debajo del piso de cargas, estas versiones e-Boxer llevan un kit de reparaciones para pinchazos. Mientras que en el mercado local las variantes no híbridas, utilizan un neumático de auxilio, aunque de dimensiones reducidas (un Yokohama en medida 185/65 R17) como solución paliativa. Para cerrar el apartado de baúl/auxilio, cabe destacar que trae un botón de bloqueo general en el portón trasero (me encanta utilizar esa función) y por dentro, esta unidad tenía una alfombra plástica lavable que facilita la limpieza si llevamos objetos que estén mojados o con barro, como botas o trajes de neopreno. Sí, es aventurero y práctico también. Y además, tiene baúl bastante generoso en cotas.


EQUIPAMIENTO

Si bien todas las versiones están bien equipadas (en la nota de “lanzamiento” tenés el equipo detallado), es en estas variantes “S” es bastante más generoso el listado, incluyendo cosas como sistema de audio Harman/Kardon con ocho altavoces + subwoofer (suena bastante bien), la regulación eléctrica de butacas con memorias para el conductor, o techo solar eléctrico y panorámico (enorme, además). En relación a la seguridad, se destaca por tener: sistema Subaru de detección trasera de vehículos (SRVD): alerta de ángulo ciego (BSD), asistencia de cambio de carril (LCA), y frenado automático inverso (RAB), sistema de asistencia a la conducción Subaru EyeSight (frenado autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo, gestión del acelerador previo a la colisión, avisos de arranque del vehículo precedente, de salida involuntaria de carril, de mantenimiento en el carril y de recordatorio del asiento trasero).

Más allá de que en general está bien equipado, considerando que la versión más equipada y además vale U$S 62.800 (ampliaré esto en la conclusión), de todas formas aparecen algunos faltantes poco entendibles que sus rivales sí los tienen disponibles: cámaras 360º, sensores de estacionamiento delanteros, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, cargador inalámbrico para smartphones, sistema one touch” en las ventanillas traseras, o butacas delanteras calefaccionadas/ventiladas.


MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Mientras en las versiones a combustión lleva al motor 2.5 FB25DI, con una configuración de 184 cv y 239 Nm, para esta e-Boxer lleva al conocido FB20, compartido con los XV (ver prueba) y actual Crosstrek. Cuenta con una cilindrada de 1.995 cc, cuatro cilindros boxer (horizontalmente opuestos), inyección secuencial electrónica directa, distribución variable de válvulas, doble árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas. Es capaz de erogar una potencia de 150 cv a 5.600 rpm y un par de 196 Nm a las 4.000 vueltas.

Suman además un motor síncrono de corriente alterna de tres aspectos. Produce 12,3 kW de potencia (16,7 cv) y 66 Nm de torque. Va junto a una batería de de iones de litio con una capacidad de 0,57 kWh, un voltaje de 118,4 V, y una capacidad nominal de 4,8 Ah. La transmisión es una automática continuamente variable CVT Lineartronic con siete relaciones pre-fijadas, con un embrague de transferencia multidisco. No es un conjunto nuevo, sino una evolución del conocido de la anterior generación. Pero sigue sin contar con un turbocompresor, como muchos productos de este rango de precios, por no decir la mayoría. Siendo una solución que en general, Subaru solo reserva para sus modelos más prestacionales y/o deportivos.


Al igual que en el Crosstrek e-Boxer, este Forester con el mismo combo mecánico tiene un comportamiento lógico para sus cifras de potencia y torque declaradas. Por su parte, también sigue con el patrón de muchos motores japoneses: tienen la respuesta más contundente en la zona alta del tacómetro que en la baja. Por eso busca concentrar sus virtudes en el confort de marcha y la suavidad de manejo, asistido por el motor eléctrico también, que le otorga un extra de agilidad. El sistema de Subaru se diferencia de otros mild-hybrids por tener tres modos de conducción: conducción con motor, conducción eléctrica y asistencia del motor. Más allá de sus características, funciona similar a los HEV paralelo-serie.

La transmisión es la típica CVT Lineartronic de siempre, aunque Subaru suele darle un ajuste más refinado que en otras marcas que se valen de esta tecnología, en donde los patinamientos y ruidos exigidos del conjunto constantes son una de las características más molestas de estas cajas. No es este el caso. Si bien mantiene algunos patinamientos mínimos ante las exigencias, de todas formas la respuesta ante el cambio de marchas (siete pre-fijadas) es inmediata cuando nos valemos de las dos levas al volante que trae, aunque pasando el selector a M-D no nos hacen mucho caso que digamos. Es una transmisión suave, eficiente y progresiva que contribuye al confort de marcha, y está pensada para un uso sereno y civilizado.


También están los modos de conducción SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) con dos seteos: Intelligent y Sport, que trabajan sobre el mapeo de la transmisión, además de modificar la curva del acelerador y también la dureza de la dirección. Para concluir, esta versión e-Boxer fábrica declara un 0-100 km/h de 11,8 segundos y una velocidad final de 188 km/h. El consumo mixto está en los 6,7 l/100 km.

Pasando a las cifras de prueba, obtuve un 0-100 km/h en 12,7 segundos, mientras que en relación a los consumos como mejores cifras obtuve unos 7,8 litros cada 100 kilómetros en ciudad, 6,2 l/100 km en ruta y 7,0 l/100 km en el combinado. Son números altos para un híbrido, pero correctos para esta potencia, par y peso. El depósito de combustible cuenta con 63 litros en los modelos a combustión, que bajan a los 48 en este e-Boxer, una cifra algo acotada. El peso en orden de marcha de la versión probada es de 1.679 kg.


COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al compartir la plataforma Subaru Global Platform con la generación anterior, en términos dinámicos Forester tampoco se separa mucho de lo conocido en XV o Crosstrek (porque también la utilizan). No voy a desperdiciar texto explicándoles las virtudes del sistema de tracción Symmetrical AWD ni tampoco de los motores con disposición boxer, porque eso lo hice en las pruebas previas de otros Subaru con esta plataforma. Dobla y se comporta casi como un hatchback compacto tradicional, pese a ser un SUV. Ese centro de gravedad más bajo -producto del sistema de tracción y del motor horizontalmente opuesto- paga en dividendos desde lo dinámico. Tiene un chasis seteado de manera ejemplar para este segmento.

El resultado es un SUV que transmite una sensación de manejo refinado, confortable y aislado de las imperfecciones del camino. Con respecto a sus rivales, se nota un menor rolido de la carrocería. Es un chasis predecible, neutro y muy estable en situaciones de transferencia de masas. Incluso con neumáticos de 18 pulgadas, tampoco llega a transmitir las imperfecciones del camino. Se nota que hay un trabajo importante en la dirección (gran tacto), la suspensión y la insonorización. En términos mecánicos, como decía más arriba, tiene un comportamiento asistido por las bondades del sistema micro-híbrido. Pero está lejos de los consumos de los híbridos paralelo-serie del segmento. Pero parece quedarle algo corto.


Da la impresión de ser un conjunto pensado para lidiar sin problemas con más de 200 cv. Pero para el espíritu familiar y confortable del Forester, cumple más que bien. Las recuperaciones de velocidad respaldan esta idea. Para ir de 80 a 110 km/h se toma 6,94 segundos. El 2.0 va relajado, además. A 70 km/h en D a 1.100 rpm con el modo de conducción Intelligent, que al pasar al Sport sube hasta las 2.500 rpm. A a 110 km/h, en tanto, trabaja a 2.200 vueltas en el modo Intelligent, mientras que en el Sport sube hasta las 2.900 rpm. Como decía más arriba, la insonorización es destacada, con unos 66 dB a 100 km/h.

Yendo al comportamiento fuera del asfalto, gracias a contar con un generoso despeje al suelo (220 mm), así como unos ángulos de ataque (21,4°), salida (25,8º) y ventral (21,5º). Permite adentrarse en algunos caminos que incluso con SUVs de este tamaño jamás me animaría a intentarlo. Puede pasar sin problemas huellas de arena o barro. No es un todoterreno puro, pero puede hacer más de lo que aparenta y también que sus pares de segmento. En otros mercados incluso se ofrece el nivel Wilderness (ver nota) con un despeje de 240 mm, para más capacidad off-road.

Pasando al sistema de tracción, en condiciones normales, las ruedas delanteras tienen mayor potencia que las traseras, pero siempre están empujando las cuatro en reparto 60% adelante y 40% atrás. A estas cualidades, hay que añadir el sistema X-Mode que reparte el torque en 50:50. Con tres modos de utilización (Snow-Dirt/Normal/Deep Snow-Mud) optimiza y coordina la respuesta del motor, del sistema tracción y de los frenos. Trabaja a velocidades iguales o superiores a 20 km/h y se desactiva por encima de los 40 km/h. Si estás buscando un SUV igual de bueno en asfalto que lejos de él, este Forester es el ideal.


CONCLUSIÓN

Al igual que pasara con el Crosstrek, Forester no está entre los productos más accesibles del segmento. Tiene sus motivos: viene importado desde Japón y paga más impuestos que el resto. Sin embargo, estas versiones e-Boxer micro-híbridas logran dejarlo a unos valores más razonables. Mientras que el nivel 2.5i-S cuesta unos elevados U$S 72.800, respectivamente, las variantes e-Boxer equivalentes bajan esos números a unos -igualmente altos, no nos engañemos- más accesibles U$S 57.800 y U$S 62.800, como en la unidad evaluada. Son precios similares a otros SUVs-C en la parte alta del segmento.

Hoy Subaru no tiene un rival directo a quien enfrentarse en igualdad de condiciones. Porque no existen muchos SUVs compactos con doble tracción e hibridación, salvo por los Toyota RAV4 Hybrid (ver prueba) y Honda CR-V e:HEV AWD. Y mucho menos con el plus de contar con capacidades de off-road light reales y una mecánica a prueba de balas. Visto desde ese ángulo, Subaru tiene un producto único. Es cierto, no es accesible, el diseño puede ser muy anticuado para algunos y el chasis está para soportar una mecánica más potente. Pero de todas formas es una opción tan recomendable como casi sin competencia, por tener virtudes que lo hacen ser un referente del segmento. Incluso no siendo el más moderno de todos.


A FAVOR
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Capacidad del baúl
  • Capacidades para off-road
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamientos de confort y seguridad
  • Equilibrio de suspensiones
  • Garantías
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Sistema de tracción eficiente
  • Tecnologías aplicadas a la conducción
EN CONTRA
  • Depósito de combustible pequeño
  • Sin neumático de auxilio
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Prestaciones algo limitadas


COMPETIDORES

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.995
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 12,5:1
Diámetro x carrera (mm): 84,0 x 90,0
Inyección: secuencial electrónica directa con distribución variable de válvulas
Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.800-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 196/4.000
Sistema híbrido
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono de corriente alterna de tres aspectos
Potencia máxima (kW/cv/rpm) 12,3/16,7/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 66/N/D
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 0,57
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) 118,4
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y ocho marchas virtuales pre-fijadas con embrague de transferencia multidisco
Tracción integral permanente Symmetrical AWD con sistema sistema activo de par (Active Torque Split)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con doble brazo oscilante barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R18
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 188
Aceleración 0-100 km/h (s) 11,8
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,7
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 509/1.751
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.679
Largo total (mm) 4.640
Ancho total (mm) 1.815
Alto total (mm) 1.730
Distancia entre ejes (mm) 2.670
Capacidad del depósito de combustible (l) 48
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 220
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 21,4 - ventral: 21,5 - de salida: 25,8

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 62.800. 3 años o 100.000 km (8 años o 100.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Subaru Uruguay. Constituyente 1530. Tel. 24113400. Web: www.subaru.com.uy

Agradecimiento: Punto Subaru. CarOne (Ruta Interbalnearia y Camino de los Horneros - Local E 11). Tel. 26955727. Web: www.puntosubaru.com.uy


Galería: Subaru Forester 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (WR) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Subaru Forester 2.0i-S e-Boxer CVT EyeSight (WR)