Prueba: Toyota RAV4 Hybrid Limited 2.5 220H e-CVT 2WD

viernes, 14 de junio de 2019



Probamos durante más de 820 kilómetros a la Toyota RAV4 Hybrid en su variante Limited 2.5 220H e-CVT 2WD.
El Toyota RAV4 ya va por su quinta generación en 26 años de existencia. Ahora que llegó a nuestro país, fue el turno de evaluarlo para ver qué tanto mejoró en relación a su antecesor. Por eso durante más de 820 km nos subimos a su versión Limited 2.5 220H e-CVT 2WD. La prueba, a continuación.

El RAV4 es uno de los productos más importantes para Toyota en la actualidad. Casi tanto como el Corolla o en algunos mercados como el nuestro, incluso más. Y no es una exageración de parte mía. Las ventas mundiales acumuladas a lo largo de cuatro generaciones, desde 1994, han superado los 8,5 millones de unidades. Además, en 2017, RAV4 fue el SUV más vendido del mundo y el cuarto modelo más vendido en total, con 810.953 unidades comercializadas.

El inicio de su historia se remonta al año 1994 con la primera generación (XA10), le sigue la segunda lanzada en el 2000 (XA20), en 2005 llegó la tercera (XA30), mientras que siete años más tarde fue el turno de recibir a la cuarta evolución del modelo (XA40). No voy a desmenuzar los detalles de su árbol genealógico porque ya lo hice con motivo de la evaluación de esa generación hace tres años atrás (ver prueba).


Así que para no aburrirlos con una clase de historia, saltemos de lleno a la quinta generación del RAV4 (XA50). Fue presentada en el Salón de Nueva York del año pasado (ver nota) con un planteo 100% distinto al de su antecesor en términos de diseño, pero también de plataforma, dado que pasó a utilizar la TNGA GA-K, idéntica a la estrenada por la última generación del Camry (ver nota), y similar a la utilizada por los Prius (ver lanzamiento) y nuevo Corolla (ver nota).

En abril de 2019 esta nueva evolución del RAV4 llegó a Uruguay importado desde la planta japonesa de Ōbu, Aichi, en cuatro versiones, equipadas con una mecánica híbrida 2.5 litros que combinada con un motor eléctrico produce dos potencias 218 cv (2WD) y 222 cv (AWD). Va en todos los casos asociada a una caja e-CVT con seis marchas pre-fijadas, con precios entre U$S 49.990 y U$S 63.990 (ver lanzamiento). Autoblog pudo probar durante cuatro días y por más de 820 kilómetros a este modelo en su configuración Limited 2.5 220H e-CVT 2WD que se comercializa a U$S 59.990 y la evaluación completa se transcribe a continuación.


Exterior

¿Quién hubiera dicho que Toyota se iba a "poner las pilas" con su diseño? En sus últimos lanzamientos la marca nipona ha ido virando su estilo hacia uno más jugado y atractivo que antes. Ese lugar común de que solo producían vehículos con el alma de un electrodoméstico quedó atrás en el momento en el que la cuarta generación del Prius (ver prueba) salió a la luz plagado de críticas por su extravagancia. Pero con el correr de los años fueron puliendo aristas hasta dar con unas líneas entre convencionales y agresivas, por ejemplo, con este nuevo RAV4.

Aunque no llega a tener ese estatus de "extraterrestre rodante" que tiene el Prius, de todas formas atrae muchísimas más miradas que las generaciones previas. Tras ver a esta última evolución del modelo, más de uno (me incluyo) se atreverá a decir que un RAV4 es (muy) bonito. De tener una carrocería redondeada y poco personal, el RAV4 pasó a tener líneas más rectas y robustas que le imprimen un carácter que desde la primera generación este modelo no tenía. Incluso ahora se puede elegir una carrocería a dos tonos de forma opcional, con el techo en negro y en otros mercados hay una versión llamada "Adventure" con estética off-road que en Latinoamérica no se puede vender porque FCA (Fiat) ya tiene los derechos de esa denominación para nuestra región. Una pena.


En ese frontal, que con este color blanco metalizado de la unidad probada parece salido del garage de un Stormtrooper, encontramos ópticas delanteras que pasan a ser full LED en todas las versiones, mientras que en los niveles S Plus y Limited además suman luces altas automáticas (AHB) para carretera. La potencia del conjunto es muy buena y es sorprendente el poder lumínico que tienen, solo se echa en falta que los antiniebla delanteros sean LED, dado que son halógenos y quedan poco modernos al lado del resto de las ópticas. Al igual que en otros productos híbridos de Toyota, el emblema de la parrilla va con un halo azulado que lo diferencia de los modelos "no-ecológicos".

Pasando al lateral es donde más se percibe esa transición entre las líneas suaves de la generación previa y las robustas de esta quinta evolución. Con la adopción de la plataforma TNGA, el capot es 15 mm más bajo, lo que supone dos grados más del campo de visión frontal del conductor, y los retrovisores exteriores se han desplazado a una posición inferior en las puertas delanteras, los pilares delanteros son ahora más finos, y la línea de cintura se ha rebajado. Las llantas de aleación, por su parte, son de 18 pulgadas y en la unidad de pruebas (además de estar pintadas en color negro) iban sobre neumáticos Bridgestone Alenza H/L 33 en medida 225/60 R18.


Si llegamos al sector trasero es el más convencional de todos los ángulos del RAV4. Presenta ópticas LED para las luces de posición, mientras que en el paragolpes cuenta con dos salidas de escape reales. Recordemos que esto es un híbrido y modelos deportivos, incluso con más de 300 cv de potencia, recurren a salidas falsas plásticas de un gusto más que cuestionable. Sí, a ustedes les hablo, marcas premium. Toyota les ganó esa pulseada, nada menos. Con un SUV familiar y ecológico.

En comparación con la cuarta generación (cifras entre paréntesis), el nuevo RAV4 aumentó en todas sus cotas menos en el alto. Mide 4.600 mm de largo (4.594), 1.855 mm de ancho (1.844) y 1.685 mm de alto (1.699). La distancia entre ejes, por su parte, aumentó de los 2.659 a los 2.690 mm. También hubo una  reducción de los voladizos delantero y trasero de 35 mm en total (5 mm delante y 30 mm detrás).


Interior

Otro punto que también maduró del RAV4 es su diseño pero puertas adentro. Si bien la calidad de su antecesor era bastante buena, Toyota se esmeró aún más y ahora cuenta con uno de los habitáculos mejor terminados de su segmento. Hay una abundancia de inyectados blandos (tablero hasta la base del parabridas y todas las contrapuertas, incluidas las traseras), pero también de patrones texturados para los espacios portaobjetos, así como también utilizan plásticos engomados tanto en las perillas como en las agarraderas de las puertas, que facilitan el agarre incluso con guantes puestos. Muy buena solución.

Lo más parecido a la versión previa es en la posición de manejo, que sigue siendo alta incluso en la posición más bajo, aunque tuvo mejoras sustanciales también. Según Toyota, el nivel de la cintura del conductor (punto H) se ha rebajado 15 mm, y el margen de ajuste de la columna de dirección se ha incrementado un 50 %. En la práctica permite una postura correcta al volante gracias a tener regulaciones muy generosas en altura y alcance.


En mi caso, que mido 1,80 m de alto, logré adaptarme bien y la butaca además es mucho más cómoda que la de la generación anterior. En esta versión Limited además tiene ajuste eléctrico con dos memorias para el conductor (incluyendo regulación lumbar), y calefacción para ambos asientos delanteros. Aunque suene insólito, en el asiento del acompañante es todo manual y además no se regula en altura.

El tablero parece sacado del primer capítulo del libro "cómo hacer un instrumental de un híbrido". Al igual que muchos productos de estas características, el RAV4 elimina el tacómetro para darle paso a un menos informativo económetro analógico que tiene tres indicaciones: CHG (de carga), ECO (no hace falta que aclare) y PWR (de poder, siempre en inglés).


Al centro lleva a la computadora de a bordo con pantalla a color TFT de siete pulgadas configurable, en donde también figura el velocímetro con dos opciones de diseño, mientras que en el otro extremo del conjunto están los medidores de temperatura y combustible, ambos analógicos. Algo a mejorar es el comando de reseteo de los odómetros, que utiliza el clásico "palito japonés" en el instrumental.

Si nos movemos al centro de la consola aparece el sistema multimedia Toyota Touch 2, que se presenta con una pantalla táctil de ocho pulgadas (de fábrica) con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth/DVD/MirrorLink/MiraCast, seis parlantes, conexiones auxiliares USB para carga de dispositivos (5). Este ítem se ofrece a partir del nivel S Plus en adelante, mientras que el S utiliza una central multimedia de instalación local, que como ya dije en otras ocasiones, no comulgo con esa solución.


En relación a la que trae de origen este RAV4 Limited, la pantalla es correcta en sus funciones y usabilidad, algo lenta en la interfaz y le falta integración con Android Auto y Apple CarPlay, aunque cuenta con Miracast y MirrorLink, dos sistemas que para ser sincero, no los usa nadie. En algunos meses más, se podrá habilitar de fábrica CarPlay, aunque no correrá la misma suerte con aquellos que tengan un smartphone Android. Lo compensa a medias al tener de serie en toda la gama un cargador inalámbrico para dispositivos móviles bajo el estándar Qi.

Si nos movemos a las plazas traseras según Toyota en esta quinta generación del modelo el confort para los pasajeros traseros ha mejorado gracias a los 40 mm más de anchura, el mayor espacio para los pies. Al aumentar el ángulo de apertura de las puertas traseras y reducir la distancia entre el nivel de la cintura y el panel basculante, ahora resulta más fácil entrar y salir del vehículo y acceder a colocar sillas infantiles, que dicho sea de paso, permiten utilizar sistemas con normativa i-Size.


En términos de habitabilidad práctica, toma la ya buena receta de la cuarta generación y redobla la apuesta: no son amplias, son gigantescas. Sobra espacio para que tres adultos no toquen con el techo (pese a tener un techo panorámico acristalado enorme), los asientos delanteros o incluso entre ellos. Además el piso es casi plano, y la batería del conjunto híbrido no le restan tanto espacio, ya que va ubicada por debajo del asiento en un compartimiento especial refrigerado y aislado. Si nadie dice que ahí vas sentado arriba de una barra gigante de hidruro de níquel, nunca te darás cuenta.

Por si faltaran más mimos, el respaldo es reclinable 60:40 en un par de grados (no muchos) y las tentadoras ganas de dormir una siesta en el camino estarán a la orden del día. Es cierto, para el que viaje en el medio el respaldo central es algo más firme que en los laterales, pero no molestará en viajes de corta y media distancia. Además en términos de confort hay dos salidas de aire acondicionado para las plazas traseras, y dos conexiones USB para recargar dispositivos móviles. Es un ambiente ejemplar y sin dudarlo, de los más habitables y cómodos del segmento de los SUVs compactos.


El baúl es ahora apenas más grande (ganó 3 litros) y más fácil de usar, en gran parte gracias a un suelo plano y a una longitud 60 mm superior. Cuenta con unos más que suficientes 580 litros, ampliables hasta los incluso más generosos 1.690 litros, rebatiendo el respaldo posterior en proporción 60:40. Un detalle es que el anterior RAV4 Hybrid contaba con apertura y cierre eléctricos del portón trasero, algo que en esta quinta generación no se ofrece. Es un faltante muy insignificante, para ser honesto. Se puede vivir sin ese ítem.

Bajo un piso (porque es eso) de plástico rígido va el neumático de auxilio, que no solo es un Bridgestone Alenza H/L 33 225/60 R18 como las cuatro titulares, sino que también lleva una llanta de aleación. Que le sirva de lección para las marcas que ponen neumáticos grandes, y olvidan de que en el baúl debería ir una idéntica, pero terminan apelando a la infame galleta porque es más barato. Los ingenieros y diseñadores de Toyota pudieron lograrlo incluso con un pack de baterías entre el asiento y el baúl, así que al resto debería seguir el ejemplo o al menos pedirle a los japoneses los apuntes de la clase que dan.


Motores y transmisión

Aunque parezca que la configuración mecánica de los RAV4 Hybrid se mantuvo inalterada respecto a su antecesor, nada estará más alejado de la realidad. Toyota no solo cambió toda la plataforma y el diseño, a nivel de impulsores la oferta también es nuevecita de paquete. Atrás quedó el motor térmico 2AR-FXE de 155 cv y el eléctrico de 141 cv, que combinados daban en la cuarta generación unos más que respetables 197 cv de potencia, aunque ahora también se mantuvo la elección de tener un impulsor naftero con ciclo Atkinson. Y para los que no sepan, Toyota decide usar motorizaciones de este tipo en sus híbridos porque incorporan un tiempo de expansión más largo que el de compresión, lo que da lugar a una conversión más eficiente de la energía de la combustión. También ahora utiliza una relación de compresión superior, de 14.0:1, frente a la de 12.5:1 de la generación anterior.

El nuevo impulsor que llevan todos los RAV4 Hybrid es el denominado A25A-FXS (Hybrid Dynamic Force). Tiene 2.487 cc de cilindrada, inyección directa e indirecta (D-4S), doble distribución variable VVT-iE (admisión) y VVT-i (escape), y 16 válvulas. Produce 177 cv de potencia a 6.000 rpm, con un par máximo de 221 Nm entre las 3.600 y 5.200 vueltas. En las versiones 2WD, como la evaluada, suma un motor eléctrico (3NM) mueve al eje delantero, tiene una potencia máxima de 88 kW (120 cv), 202 Nm de par, y un voltaje máximo de 244,8 V.


Combinados con el naftero logran una potencia de 218 cv a las 5.700 rpm en las variantes 2WD y 222 cv en la Limited AWD. En materia transmisión se vale de una automática del tipo e-CVT de variación continua electrónica con modo manual prefijado de seis relaciones virtuales. Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné más arriba, tiene un funcionamiento conocido por todos. Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, el vehículo arrancará en modo eléctrico. Luego, en marcha, podrá circular en "modo EV" por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico.

Cuenta con tres modos de manejo conmutables desde un teclado junto al selector de cambios. El primero se denomina Normal, que es el modo por defecto. Trabaja con el uso de ambos motores en el manejo diario. Eco, en tanto, sí, y modifica la dinámica de los motores dando prioridad al uso eléctrico lo que se refleja en menor consumo, pero también adormece mucho la respuesta del acelerador y por último, Sport, en el que trabajan ambos motores juntos siempre. El otro que tiene tecla propia es el EV Mode (Electric Vehicle) o modo 100% eléctrico que implica cero consumo y cero emisiones, su uso está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 120 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador.


Por su parte, la nueva batería es un 11% más ligera que antes, y las pérdidas de respuesta se han reducido un 25% con respecto al sistema anterior. La transmisión es eléctrica y continua variable, denominada E-CVT (o Electric Continuously Variable Transmission. No tiene marchas y se controla mediante la tecnología shift-by-wire, a través de un sistema electrónico de cambios y un engranaje planetario.

Su funcionamiento, sin embargo, es como el de cualquier CVT mecánica, es decir, muy suave y que cuando exigimos potencia del motor, genera que este haga un ruido similar al de una centrifugadora, pero en esta generación del modelo se logró mitigar bastante este problema. Como siempre digo, no son de mi agrado, pero reconozco su eficiencia.


El resultado de toda esta tecnología supera con amplitud lo que demostraba el modelo en la generación anterior. En un uso razonable es un conjunto mecánico silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), mientras que el encendido del motor a nafta es imperceptible. Solo nos daremos cuenta que está apagado cuando en el tablero figure un testigo verde limón que dice "EV Mode".

Al pisar el pedal de acelerador a fondo, en tanto, el 2.5 se deja sentir, pero aún más cuando se da la mano con el generador eléctrico. La respuesta es contundente en todo momento. No diré "deportiva" porque no es la intención del producto serlo, pero los 218 cv se sienten y mucho, con una aceleración progresiva y lineal que dejará mudo a más de uno sobre los prejuicios de que los híbridos son autos lentos, aburridos y para ecologistas con una huerta orgánica en el fondo de su casa.


Si pasamos a las prestaciones tenemos que acelera de 0-100 km/h en 8,4 segundos y su velocidad final es de 180 km/h. Está limitada, aunque de no tener ese bloqueo, pasaría sin dudar los 200 km/h. Pero lo mejor viene de la mano de los consumos, que estos sí pude comprobarlos. En ciclo mixto según datos de fábrica es de 4,6 l/100 km, mientras que el urbano y extra-urbano se sitúan en los 4,7 litros cada 100 kilómetros en ambos casos. No hay ningún error de tipeo. Son esas las cifras que comunica Toyota.

Sí, esas son esas las cifras que da Toyota. Durante los días de uso, no me quedó otra que creerles. Si bien no conseguí sacarle números idénticos, estuve muy cerca: 5,1 litros cada 100 km en ruta, 5,2 l/100 km en ciudad y 5,1 l/100 km en ciclo mixto. Esto es la famosa "ingeniería japonesa". Para cerrar el tema numérico, el depósito de combustible cuenta con 55 litros, que le permiten tener una autonomía superior a los 680 kilómetros. El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 1.590 kg para esta variante evaluada.


Comportamiento dinámico

Las credenciales de la generación previa del RAV4 Hybrid ya eran muy buenas en términos dinámicos. Nunca quiso ser un SUV de intenciones deportivas, pero los 197 cv de la mecánica eran una tentación para pies derechos con problemas de ansiedad. El chasis tenía un seteo pensado en la comodidad de marcha y la suavidad de uso que no se condice mucho con esos tres numeritos. Para esta quinta evolución del modelo la marca echó mano de su plataforma modular TNGA que llevan modelos como el Prius (no el c, el Prius-Prius), y para ejemplificar el grado de refinamiento que ofrece esta nueva base, utilizaré una anécdota de uso con este RAV4 Hybrid.

Para ir a realizar las imágenes de la prueba, fui con uno de mis mejores amigos hasta Garzón, usando la Ruta 10 como camino. Esa carretera en un momento deja de estar asfaltada y pasa a ser un camino de tierra bastante maltrecho. Con el fin de no ensuciar al Toyota antes de ir a hacer las fotos, bajé la velocidad y le comenté a mi copiloto "voy a ir despacito por la tierra para no levantar polvareda", a lo que me respondió "¿Despacito? Estamos yendo a 90 km/h, por si no miraste el velocímetro". Si les soy sincero, ni me enteré.


No solo la insonorización es excelente, sino que el nivel de vibraciones del chasis y la suspensión es nulo. Es cierto, pueden ser algo rumorosos los neumáticos solo cuando el asfalto está muy gastado, pero no existe nada en este Toyota que ponga en jaque el confort de marcha. Es sin dudarlo uno de los SUVs más cómodos y equilibrados del segmento, peleando palmo a palmo con el que hasta ahora era el benchmark solitario: el Volkswagen Tiguan Allspace (ver prueba).

Lo que aquel producto brilla por la dinámica en curvas, el RAV4 lo empata y supera en confort, porque las suspensiones son bastante más cómodas y no tan firmes. Si me dan a elegir entre ambos, estaría muy complicado quedarse con uno. Son dos productos brillantes en términos dinámicos y un salto significativo del Toyota frente a su predecesor. En las curvas las inclinaciones son contenidas y se la percibe más ágil de reacciones que el modelo anterior.


La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas o realizamos maniobras de evasión, los neumáticos tienden a chillar demasiado incluso a bajas velocidades. Al ser del tipo ecológicos y con baja fricción, es normal que suceda. No se asusten, es solo un híbrido. Con lo que sí podrían asustarse es con lo rápido que gana velocidad.

Un adelantamiento rutero de 80 a 110 km/h le toma apenas 4,13 segundos. Recordemos que estamos ante un producto que pasa con amplitud la tonelada y medio de peso. Por su parte, practicar el manejo ecológico, es decir, evitando que el motor naftero entre en acción es más entretenido de lo que parece a simple vista. Buscar las bajadas en las calles y rutas, aprovechar las frenadas pausadas y lineales, así como buscar cargar la batería en ruta con el motor a nafta, para luego poder circular en ciudad con el "EV Mode" es toda una experiencia.


Ya si queremos salir de la ruta y adentrarnos en el campo, el RAV4 Hybrid tiene algunas limitaciones. Por ejemplo, sus neumáticos no son de uso mixto, sino de calle. La tracción (al menos en la versión probada) es solo delantera. Su despeje al suelo, en tanto, es de 190 milímetros, mientras que sus ángulos de ataque, salida y ventral son de 17,5º, 20º y 15,5º respectivamente. La capacidad de vadeo, en tanto, es de 500 milímetros. Es decir, para pasar por caminos de tierra o arena suelta, no habrá dramas.

Aquellos que quieran un poco más de capacidades, existe la posibilidad de tener esta versión Limited, pero con tracción i-AWD, que suma un segundo motor eléctrico (4NM) con 44 kW (59 cv), 121 Nm de par, y un voltaje máximo de 244,8 V. El voltaje máximo del sistema combinado es de 650 V. La potencia aumenta de 218 cv del Limited 2WD a 222 cv con este motor extra y además de eso, también incorpora un diferencial autoblocante (LSD). Por otra parte, la distribución de la fuerza entre adelante y atrás varía entre 100:0 y 20:80, en función de las condiciones de la conducción de forma automática y a demanda.


Equipamiento

La gama del RAV4 Hybrid se compone en nuestro mercado de tres niveles de equipamiento: S, S Plus y Limited. El primero cuenta con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), ópticas delanteras LED tipo proyector con luces diurnas LED, ópticas traseras de posición y freno LED, encendido automático de luces, respaldos traseros rebatibles 60:40, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, espejo interior con anti-encandilamiento automático, climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras, asiento del conductor regulable en altura, dirección electro-asistida (EPS), apertura interna del depósito de combustible, computadora de a bordo con pantalla TFT de 4,2 pulgadas, barras de techo longitudinales, encendido/apagado por botón, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas (instalada localmente) con AM/FM/DVD/MP3/USB/SD/Bluetooth/GPS/Internet, streaming de audio y video, cámara de retroceso y compatibilidad con Android e iOS vía EasyConnect, cuatro parlantes, faros antiniebla delanteros, llave "manos libres" (Smart Key), cámara de retroceso, tapizados en tela, cargador inalámbrico de smartphones (Qi), modos de conducción (EV/ECO/Sport/Normal), freno de estacionamiento electro-mecánico con función "Auto Hold", y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/65 R17.

El nivel S Plus suma o reemplaza sobre el S: cámara de retroceso con guías móviles, sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas (de fábrica) con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth/DVD/MirrorLink/MiraCast, seis parlantes, conexiones auxiliares USB para carga de dispositivos (5).


Por último, el nivel Limited como el probado, suma o reemplaza sobre el S Plus: diferencial autoblocante (LSD, solo en versión AWD), asiento del conductor con regulación eléctrica, dos memorias y ajuste lumbar eléctrico, tapizados en cuero, asientos delanteros calefaccionados, techo solar eléctrico y panorámico, sensor de lluvia, paragolpes delantero y trasero con decoración en color gris plata, contrapuertas con apliques en cuero, computadora de a bordo con pantalla a color TFT de siete pulgadas configurable (incluyendo velocímetro) y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 225/60 R18.

En todos los casos, pero en especial en los últimos dos niveles, la dotación es muy completa y en el Limited casi que no se le puede reprochar nada. Es cierto, algo siempre se puede. Podría tener el portón trasero eléctrico, un asistente activo de estacionamiento o compatibilidad con Android Auto (CarPlay tendrá en próximas partidas, como dije más arriba). Pero en líneas generales está entre los más equipados del segmento por amplia diferencia con los rivales directos.


Seguridad

Este es otro punto donde Toyota pegó un salto grande (no el de la represa) en comparación con el modelo anterior del RAV4. De serie todos ofrecen: siete airbags, frenos ABS+EBD+BA, anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, control de tracción (TRC) y estabilidad (VSC), control de estabilidad para trailers (TSC), asistente de arranque en pendientes (HAC), activación de las luces de emergencia (ESS), advertencia de vaivén del vehículo (alerta de cansancio para el conductor), y alarma.

Ya a partir del segundo nivel, que es el S Plus, suma el paquete de asistencias a la conducción Toyota Safety Sense (TSS) de segunda generación, que incluye todo esto: sistema de pre-colisión con detección de vehículos (PCS), control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDA w/SA) y luces altas automáticas (AHB). Es el primer modelo de la marca en contar con estas tecnologías a nivel local.


En otros mercados (Europa, Omán, Kuwait, Arabia Saudí, Barhéin y Emiratos Árabes Unidos) suma también el alerta de ángulo ciego y el sistema de pre-colisión además suma la detección de peatones y ciclistas, mientras que en Taiwan tiene detección de vehículos y peatones. En nuestra región, como consecuencia del tránsito caótico que tenemos, Toyota Japón decidió que el PCS solo alerte de vehículos, porque según sus estudios, los ciclistas y peatones latinoamericanos no respetan las normas de tránsito y podrían afectar el uso adecuado del TSS. Sí, otra cosa que nos perdemos por ser unos subdesarrollados.

Más allá de eso, el sistema TSS trabaja de forma impecable y jamás tuvo lo que a veces se da como un "falso-positivo" en la detección de peligros inminentes. Es bastante menos intrusivo en sus tecnologías que otros productos con soluciones similares. El PCS puede determinar el riesgo de colisión a velocidades de entre 10 y 180 km/h. Si calcula un riesgo inminente de colisión, alerta al conductor y prepara los frenos para aplicar una máxima fuerza de frenado, a velocidades entre 30 y 180 km/h. Si el conductor no reacciona, se activa el frenado autónomo de emergencia, que puede reducir la velocidad del vehículo hasta los 40 km/h, e incluso detenerlo a cero para evitar un impacto.


El alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDA w/SA), por su parte, controla las líneas de la vía en autopistas y carreteras principales y aplica la dirección asistida para mantener el vehículo centrado en su carril, siempre que circule a velocidades superiores a 50 km/h. Así, reduce el riesgo de colisión, además de la carga sobre el conductor al realizar desplazamientos largos por una ruta. A su vez, puede reconocer los bordes de la carretera incluso cuando no estén claramente señalizados. Si al sistema le cuesta o no puede detectar las marcas del carril, por ejemplo si hay mucho tráfico, seguirá el trazado del vehículo que le precede, mediante la cámara y el radar montados en la parte delantera. Así mismo, aplica una fuerza correctora sobre el volante si se detecta una salida del carril no indicada con la luz de giro por parte del conductor.

El control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), en tanto, trabaja a velocidades iguales o superiores a 30 km/h, pudiendo mantener distancias entre 30 y 50 metros con los vehículos precedentes. Una vez que se reduce automáticamente la velocidad programada cuando seguimos a un vehículo que circula a menos velocidad utilizando el freno motor, aunque no se llega a detener por completo como pasa con otros productos. En el RAV4 baja hasta 15 km/h y luego se desactiva. A su vez, al poner la luz de giro para adelantar a un vehículo más lento, retoma automáticamente la velocidad pre-programada.


Como si todo esto no fuera suficiente, además cuenta con una seguridad estructural ejemplar, ya que obtuvo la máxima calificación de cinco estrellas en la protección de ocupantes adultos y niños, así como también obtuvo el premio "Advanced Award" en las pruebas realizadas por el organismo independiente Latin NCAP (ver pruebas). En la prueba de impacto frontal la protección ofrecida para la cabeza y el cuello del conductor y del acompañante fue buena. El pecho del conductor recibió protección adecuada y el pecho del acompañante recibió protección buena de los sistemas de retención. Las rodillas del conductor y pasajero recibieron protección buena. Las tibias del conductor mostraron protección adecuada y buena, las tibias del acompañante mostraron protección buena. El área de los pies fue considerada estable y mostró deformación insignificante. La protección de los pies es buena. La estructura del habitáculo fue considerada como estable.

Luego en el impacto lateral ofreció buena protección para la cabeza, tórax, abdomen y pelvis, mientras que en el lateral de poste las bolsas de aire laterales de cuerpo y cortina para la cabeza ofrecieron protección buena para la cabeza, abdomen y pelvis y protección adecuada para el pecho. El ESC fue testado y su comportamiento cumple con los requerimientos regulatorios de Latin NCAP. Para los pasajeros infantiles, en tanto, ofreció protección buena en el impacto frontal y lateral. Pasando al sistema de frenos, se compone de discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. El funcionamiento es destacado, deteniéndose siempre en línea recta, incluso apoyando dos ruedas en el asfalto y las otras dos en pasto u otra superficie de baja adherencia, por ejemplo.


Precio y garantía

Al no existir variantes híbridas de los rivales del RAV4 Hybrid, por ahora Toyota está sola en el segmento de los SUVs compactos con este tipo de tecnología de propulsión. La versión probada comercializa a un valor de U$S 59.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería). El resto de la gama se articula en los niveles S (U$S 49.990), S Plus (U$S 53.990) y Limited AWD (U$S 63.990).

En el nivel S Plus trata de un precio más que razonable si empezamos a considerar varios factores como equipamiento, potencia, seguridad, garantía y espacio interior. Es más, hasta me atrevería a decir que dentro de la gama RAV4 es la compra más recomendable y lógica que tenemos hoy a nivel local. Sin embargo, el Limited evaluado, así como el AWD tienen precios elevados para el segmento. Pero hoy no tienen un rival que los iguale (o supere) en términos de potencia, equipamiento y tecnología aplicada. Tampoco en términos de precio, dado que la gran mayoría de los competidores logran meterse abajo de los U$S 58.000.


El mayor argumento del RAV4 Hybrid es ser el único del segmento en contar con la tecnología híbrida, un conjunto mecánico brillante, que da bajos consumos y altas prestaciones, un equipamiento de confort y seguridad ejemplar, así como uno de los mejores chasis en términos dinámicos dentro del universo de los SUVs compactos generalistas. Digamos que esta versión Limited se rige bajo el lema "si querés lo mejor que hay, vas a tener que pagarlo".

Hay que recordar también que el origen japonés le pesa y mucho al producto de Toyota (23% de aranceles de importación extra-zona) en comparación a modelos como los Chevrolet Equinox (ver prueba) o el mencionado Tiguan Allspace, ambos provenientes desde México sin impuestos de importación. Por eso la opción del nivel S Plus, que ya trae de serie el Toyota Safety Sense (TSS), es la compra más razonable y recomendable de la gama. Aquellos que puedan y quieran pagar el Limited, se estarán llevando uno de los mejores productos de este segmento sin dudas.


Conclusión

¿Después de tanto escribir en esta prueba además quieren una conclusión? Bueno, acá va: el nuevo RAV4 Hybrid es un producto brillante y tal vez, el nuevo referente del segmento de los SUVs compactos generalistas. Es cierto, la versión evaluada tiene un precio alto, pero no es "caro" si consideramos todo lo que trae en términos de dotación en seguridad y confort. El Limited es un muestrario de lo que se puede tener hoy en un SUV compacto de Toyota, que dicho sea de paso, de una generación a otra dio un salto más largo y espectacular que los que da Emiliano Lassa. Usen Google si no saben quién es, quiero seguir con la conclusión.

Pocas veces me sucedió que un producto me sorprendiera como la primera generación del RAV4 Hybrid que manejé en 2016. De veras lo digo. Y eso que manejo todos los años desde hace 9 años, automóviles de todo tipo, tamaño y origen. Al saber que iba a probar la evolución de ese SUV, las expectativas eran muy altas. Y Toyota logró colmarlas una vez más y con creces. Suponía que iba a ser un mejor producto que el anterior. Pero no que iba a ser tan, pero tan bueno.


Si hace cinco años atrás alguien me decía que un SUV compacto de una tonelada y media podía bajar el 0-100 km/h en unos 8 segundos y además dar unos consumos dignos de un citycar, sin dudarlo lo mandaría a hacerse ver por un neurólogo con pase urgente. Tampoco hipoteca sus credenciales de confort ni de equipamientos y mucho menos en términos de seguridad. Es un excelente all-rounder como se dice en la jerga anglosajona. Y si solo hacemos foco en la versión S Plus, hoy no se me ocurre una opción de compra más lógica en ese rango de precios.

Al menos en nuestro mercado, al igual que en la primera generación del modelo, Toyota sigue jugando al mismo juego sin tener a nadie con quien compartir la merienda. No hay otros SUVs compactos híbridos de marcas generalistas en Uruguay. Ni Mitsubishi trajo al Outlander PHEV, Nissan tampoco al X-Trail Hybrid, y por ahora Honda no tiene planes de importar tampoco al CR-V Hybrid que está vendiendo en Europa, por ejemplo. Volkswagen a su vez, no está pensando en producir en el corto plazo en México al Tiguan Allspace PHEV que se fabrica en China, sin ir más lejos. Bueno, sí es lejos eso. Después de haber volado a Shanghái durante 27 horas, lo tengo clarísimo.


El RAV4 fue hace 25 años atrás uno de los pioneros en este segmento de los SUVs compactos e incluso Toyota se anima a decir que fueron ellos los que lo crearon. Tendría que ir a chequear ese dato, aunque no dudaría en darlo por válido tampoco. Al menos a nivel local, también fueron los primeros en introducir la tecnología híbrida en un sport utility, mucho antes de que llegaran los PHEVs de las marcas premium en los últimos dos años.

Pero este producto también está mostrando a una nueva generación de modelos de Toyota. Ya no son medios de transporte confiables, eficientes y duraderos. También están empezando a demostrar que pueden ser objetos de deseo para muchos consumidores que solo basaban sus elecciones en el universo de lo estético. Antes un RAV4 Hybrid era una compra racional a más no poder, casi que carente de emociones y respondiendo más a una necesidad que a un gusto personal. Ahora con esta quinta generación se pasó a dejarle un poco de espacio también al hemisferio derecho para que elija donde el izquierdo va a terminar poniendo todos los billetes. Y lo que es mejor: ambos estarán conformes con la decisión final.



A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Capacidad del baúl
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas

En contra
  • Capacidades off-road limitadas (de la versión evaluada)
  • Precio elevado (de la versión evaluada)








FICHA TÉCNICA:


MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 2.487
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 14,0:1
Diámetro x carrera (mm): 87,50 x 103,48
Inyección: inyección directa e indirecta (D-4S), doble distribución variable VVT-iE (admisión) y VVT-i (escape)
Potencia máxima (cv/rpm) 177/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 221/ 3.600-5.200
Sistema híbrido
Motor eléctrico 3NM
Potencia máxima (cv) 120
Torque máximo (Nm) 202
Batería
Tipo: Níquel e hidruro metálico (Ni-MH)
Voltaje nominal (V): 244.8
Potencia máxima combinada (cv/rpm) 218/5.700
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática continuamente variable eléctrica (e-CVT) con sistema de engranaje planetario y modo manual (S) prefijado de seis relaciones virtuales
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros:de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente tipo multilink
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/60 R18
Rueda auxiliar: 225/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0/100 km/h (s) 8,4
Consumo (l/100km) Urbano: 4,7 - Carretera: 4,7 - Mixto: 4,6
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 580/1.690
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.590
Largo total (mm) 4.600
Ancho total (mm) 1.855
Alto total (mm) 1.685
Distancia entre ejes (mm) 2.690
Capacidad del tanque de combustible (l) 55
Despeje al suelo (mm): 190
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 17,5 - Ángulo ventral: 20 - Ángulo de salida: 15,5

Galería: Toyota RAV4 Hybrid Limited 2.5 220H e-CVT 2WD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

Prueba Toyota RAV4 Hybrid Limited 2.5 220H e-CVT 2WD

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales
Faros antiniebla delanteros
Faros delanteros LED tipo proyector con luces diurnas LED
Faros traseros de posición y freno LED
Llantas de aleación de 18 pulgadas
SEGURIDAD
Activación de las luces de emergencia (ESS)
Advertencia de vaivén del vehículo (alerta de cansancio para el conductor)
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y rodillas para conductor
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VSC)
Control de estabilidad para trailers (TSC)
Control electrónico de tracción (TRC)
Frenos ABS
Toyota Safety Sense: sistema de pre-colisión con detección de vehículos (PCS), control de velocidad crucero adaptativo inteligente (iACC), alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección (LDA w/SA) y luces altas automáticas (AHB)
CONFORT
Alarma
Asiento del conductor con regulación eléctrica, dos memorias y ajuste lumbar eléctrico
Asientos delanteros calefaccionados
Cargador inalámbrico Qi para smartphones
Cámara de retroceso con guías móviles
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Computadora de a bordo con pantalla a color TFT de siete pulgadas configurable (incluyendo velocímetro)
Conexiones auxiliares USB para carga de dispositivos (5)
Contrapuertas con apliques en cuero
Dirección con asistencia eléctrica
Encendido/apagado por botón
Encendido automático de luces
Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Freno de estacionamiento electro-mecánico con función "Auto Hold"
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Modos de conducción (EV/ECO/Sport/Normal)
Paragolpes delantero y trasero con decoración en color gris plata
Respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Seis parlantes
Sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/MP3/Aux-In/USB/Bluetooth/DVD/MirrorLink/MiraCast
Tapizados en cuero
Techo solar panorámico y eléctrico
Volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 59.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 4 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:
    Ayax S.A. Rondeau 1776. Tel. 29240918. Web: www.ayaxonline.com