Prueba: Leapmotor B10 Design (67,1 kWh) : Autoblog Uruguay

Evaluamos al Leapmotor B10 en su variante Design. Se trata de un SUV compacto y eléctrico que llega desde China con un impulsor de 160 kW de potencia (218 cv) y 240 Nm de torque. Utiliza una batería con una capacidad de 67,1 kWh, y promete una autonomía teórica de 540 km según ciclo NEDC.

Zhejiang Leapmotor Technology es una start-up china nacida en 2015 en la región de Hangzhou. En 2019 presentó su primer vehículo: el S01, un coupé compacto y un año después apareció el citycar T03, que es el que puso a la firma en el mapa de China y otros mercados como Uruguay (ver lanzamiento). Su tercer intento de producir un vehículo desde cero fue con el C11 (ver lanzamiento), que oportunamente evaluamos en el año 2024 (ver prueba). Desde ese momento, la marca tuvo un cambio total en su oferta.

Por ejemplo, los T03 y C11 fueron discontinuados para darle paso a una tercera generación de modelos desarrollados sobre las nuevas plataformas modulares LEAP 3.0 y 3.5. En el caso de la primera de estas, surgieron dos SUVs para los segmentos SUV-D y SUV-E en forma de los C10 (ver lanzamiento) y C16 (ver lanzamiento). La segunda de estas nuevas arquitecturas fue estrenada en el B10 (ver lanzamiento) que nos convoca hoy. Se trata del primer SUV compacto (SUV-C) de la breve historia de Leapmotor. Es el primer vehículo de la serie B también, compartida con el primer SUV sub-compacto, el A10 (ver nota), también llamado B03X y dos berlinas compactas, los denominados B01 (sedán) y B05 (hatchback).

El B10 debutó internacionalmente en el Salón del Automóvil de París de 2024 en octubre, y en China en el Guangzhou Auto Show en noviembre del mismo año. La comercialización comenzó en marzo de 2025, y las entregas en China se iniciaron ese mismo año, en el mes de abril durante el Shanghái Auto Show (ver nota). El modelo llegó al mercado europeo a finales de 2025, mientras que al nuestro arribó en enero de 2026. Llegó desde Jinhua, Zhejiang, en China, primero en una configuración denominada Design que cuenta con un impulsor eléctrico para el eje trasero, con 160 kW de potencia (218 cv), mientras que el torque es de 240 Nm. La autonomía teórica eléctrica combinada es de 516 km (según ciclo NEDC), gracias a una batería de 67,1 kWh de capacidad y química LFP.

En abril de este año se le sumó la versión de acceso, llamada Life (ver lanzamiento), que utiliza la misma configuración de impulsor eléctrico de la Design, pero asociada a una batería más pequeña, con una capacidad de 56,2 kWh también con química LFP. Promete 442 kilómetros de autonomía, nuevamente según la homologación NEDC. Los precios de cada versión son de U$S 30.990 (Life) y U$S 33.990 (Design). Con una unidad de la variante más equipada de las dos es que Autoblog tomó contacto durante cinco días y a continuación se transcribirá el análisis del B10 Design con la batería de 67,1 kWh.

EXTERIOR

El exterior sigue el nuevo lenguaje de diseño denominado “Gravity Field” de otros modelos más modernos de Leapmotor, con faros principales (con luces altas automáticas de buen poder lumínico) ubicados en la parte baja del paragolpes, luces diurnas por encima de tres tiras intercaladas, que le quedan muy simpáticas a la noche, tiradores de las puertas retráctiles (manuales en el caso del B10), y luces traseras tipo barra de luz, que al igual que el frontal, también lucen muy bien en la oscuridad.

Por más nuevo que sea el estilo dentro de la marca, luce como cualquier otro modelo de la marca, es decir, anónimo y sin personalidad propia. Casi que diseñado por una inteligencia artificial para formar parte de un render de arquitectura. Más allá de esto, en lo personal, no me desagrada para nada. Es más, hasta me atrevo a decir que por tamaño y proporciones, es mi modelo de Leapmotor preferido hasta el momento. Un detalle que por primera vez veo en un producto de la marca es que tiene parrilla activa (AGS) para mejorar el flujo de aire y la refrigeración del sistema eléctrico del vehículo. Algo para destacar es que a diferencia de muchos rivales que solo se ofrecen en tres tonos de grises, blancos o negros, el B10 se anima con colores más llamativos como los “Starry Night Blue” o “Dawn Purple”, que le quedan bastante bien.

En el perfil aparece la clásica proporción de todos los Leapmotor más modernos como los C10 y C16 sin ir más lejos, pero reducida a un SUV-C, que reitero, me parece que luce mejor que aquellos. Algo curioso es que a este producto solo se lo puede bloquear o desbloquear mediante una tarjeta NFC (entregan dos con cada unidad). Funciona apoyándola en el retrovisor externo izquierdo, donde hay un ícono. Puede que sea novedoso. Pero es menos práctico de lo que parece. Por ejemplo, B10 no se desbloquea por presencia. Entonces cuando venimos con las manos ocupadas, hay que sacar la tarjeta y ponerla sobre el retrovisor. En otros mercados Leapmotor ofrece una app para smartphones que soluciona esta problemática, porque el auto reconoce el dispositivo por Bluetooth cumpliendo la misma función que una llave manos libres, amén de poder realizar funciones de apertura, cierre, climatización o programación de cargas. En Uruguay están trabajando para tenerla habilitada pronto. Mientras, dos tarjetas y una llave física para emergencias.

En términos de diferencias entre las versiones Life y Design, por fuera no hay. Ambas variantes llevan las mismas llantas de aleación de 18 pulgadas que en la unidad probada iban sobre unos neumáticos Linglong Sport Master en medida 225/50 R18 (adelante) y 235/50 R18 (atrás). Sí, tienen dos dimensiones distintas. A tenerlo en cuenta a la hora de los recambios. En el sector trasero llama la atención la ausencia de un limpialunetas (casi que una costumbre en muchos modelos de este origen) y se echa en falta tenerlo los días de lluvia. A su vez, la visibilidad en diagonal hacia atrás no es muy generosa, como resultado de tener un pilar D bastante grueso. La luneta también queda limitada por llevar tres apoyacabezas traseros que no se integran en el respaldo. Como decía al comienzo, este es el SUV más pequeño de la marca hasta el momento, aunque no por ello es chico. Al estar inscripto dentro del segmento de los SUV-C, mide 4.515 mm de largo, con un ancho de 1.885 mm, una altura de 1.655 mm y una distancia entre ejes de 2.735 mm.

INTERIOR

Esa misma tarjeta NFC también sirve para encender el vehículo. Porque sí, no hay botón físico ni digital de encendido o apagado. Basta con apoyarla en el espacio del cargador inalámbrico para smartphones en la consola central y pisar el pedal de freno. Para apagarlo no hay ninguna tecla ni comando. Solo bajarse y cerrar el vehículo apoyando la tarjeta en el retrovisor izquierdo. De nuevo, con una app instalada en un smartphone que nos obligue a poner el dispositivo a cargar y reconocer por Bluetooth el dispositivo, sería todo más intuitivo, amén de que es más fácil perder una tarjeta como la de una habitación de hotel que tu smartphone. Más allá de ese engorro (al que uno se llega a acostumbrar con los días de uso), el habitáculo del B10 es un lugar bastante agradable en el que pasar las horas, tanto por diseño como ambiente.

Se lo puede elegir en dos tonalidades para la versión Design, hay un gris claro o uno más oscuro como es el caso de la unidad evaluada. En el Life, en tanto, utiliza un gris oscuro con tela. Mientras que el Design tiene un material símil cuero con la certificación “OEKO-TEX” que es una asociación internacional independiente que certifica la seguridad y sostenibilidad en la industria textil y del cuero. Su sello principal garantiza que los productos están libres de sustancias nocivas para la salud humana. Y este Leapmotor lo tiene. Así que si valorás este tipo de cosas ambientalmente conscientes, esto sumará puntos. No es cuero real, sino uno sintético. Pero es de buena calidad y no luce tan artificial como otros iguales. Algo curioso es que del lado derecho cuenta con una serie de orificios en los paneles superior e inferior que en China permiten colocarle accesorios como una mesa auxiliar o soportes para teléfonos móviles.

A su vez, lejos está de ser el SUV de Leapmotor más refinado en términos de materiales, abundando los plásticos rígidos y habiendo solo blandos en las partes superiores de las puertas delanteras y traseras, lo que es una decisión extraña. También tiene varios elementos revestidos en ese símil cuero. Pero de todas formas luce bien encastrado y no hay grillos o piezas desajustadas. Incluso en esta unidad de pruebas con más de 3.000 km. La equivalencia en un auto de uso normal serían como 10.000 km. La disposición de los elementos es mejor, resolviendo la ergonomía general frente a lo que había visto hace 2 años en el C11. En el B10 todo parece estar mejor resuelto. Incluso la posición de manejo está más adaptada a las fisonomías por fuera de China. Y es algo que no todos los rivales de este origen podrían llegar a atribuirse.

Responde a los compromisos de todo SUV, como ser una butaca que queda elevada incluso en su postura más baja. Del lado del conductor hay regulaciones eléctricas en seis vías (en el Life son manuales), mientras que la del acompañante son de cuatro vías, sin ajuste en altura, aunque no queda tan alto, tiene una posición tolerable y lógica. Los asientos son calefaccionados y ventilados para esta versión Design, bien por eso. El volante va calefaccionado, también solo en esta variante, un ítem que se agradece más cuando nos acercamos a los meses fríos. Las butacas son cómodas y permiten descansar tanto los muslos como el torso. Sin embargo, tiene una curiosidad la posición de manejo y es que el instrumental (que es una pantalla de 8,8 pulgadas con la información básica y nula personalización) va muy cerca del volante e incluso se mueve junto a la columna de dirección al regularla tanto en altura como alcance. Es algo peculiar y lleva un tiempo acostumbrarse a esa disposición. Incluso más cuando giramos el aro y el propio centro del volante obstruye la visión del conjunto de informaciones. Son meras concesiones del diseño.

Otras de ellas son la elección de no tener mandos físicos para casi nada y concentrar todo en la pantalla central, un problema que se acarrea desde el C11 también. Allí viven las funciones de las luces exteriores, el bloqueo/desbloqueo, la apertura/cierre de la cortina del techo panorámico, así como la regulación de los retrovisores exteriores (que se hace mediante las dos rueditas en el volante), entre otros. No es lo más intuitivo y demanda una curva de aprendizaje de varios días, porque desborda de funciones. Tiene una llamada “Rutinas” que permite programarle funciones condicionales. También cinco escenarios de uso (modo protección, camping, demo, de limpieza y de suministro de energía), así como accesos directos (web de Leapmotor, YouTube, YouTube Music, Tripadvisor, 2048 -sí, ese juego-, Facebook, Reddit, Weather, y Urban Access Regulations). Además si te parece poco, la pantalla también permite descargarle apps (Spotify, TikTok, TuneIn, Zoom, Deezer, Amazon Music, Cityseeker, y Vivaldi Browser).

En defensa del B10 hay que decir que la interfaz de los nuevos modelos de la marca es mucho más intuitiva y amigable gracias al sistema operativo Leap OS 4.0 Plus. Además cuenta con conectividad inalámbrica tanto para Android Auto como Apple CarPlay, algo que finalmente aparece en modelos de la marca. Utilizándolos además queda una barra contextual fija en la parte superior con iconos e inferior con accesos para diversas funciones, pero en especial la climatización. La pantalla se vale de un procesador Qualcomm Snapdragon 8295, por lo que la navegación entre menús es notablemente más rápida y admite gráficos en 3D más complejos que en modelos previos de Leapmotor. Para cerrar este apartado, tiene asistente por voz en español que responde a “Hi, Leapmotor” y funciona bastante bien. Los mapas, por su parte, son de TomTom y funcionan con compartiéndole datos móviles. Pero no calcula autonomías ni distancias, porque carece de la cartografía de Uruguay. Ojalá en próximas actualizaciones pueda sumarla.

Pasando a la habitabilidad posterior, las tres plazas gozan de mucho espacio hacia todos los lados, aunque el asiento queda algo elevado de más como en muchos eléctricos. El largo y alto son especialmente generosos, pudiendo poner los pies por debajo de las butacas delanteras en las laterales. Mientras que a lo ancho es bueno para dos y algo justo a la altura de los hombros para un tercer pasajero en la ubicación del medio, aunque con buenas cotas para las piernas y cabeza. Los respaldos no permiten inclinarse un par de grados, pero no es necesario para ganar más comodidad. En términos de amenidades destaco salidas centrales de aire acondicionado y conexiones USB-A y USB-C para los pasajeros, además de ganchitos para ropa, un portaobjetos y un apoyabrazos central. Pero curiosamente no hay luces de lectura traseras. Lo que sí hay es un enorme techo solar panorámico con cortinilla eléctrica, que da mucha luminosidad.

Cerrando el apartado hablemos del espacio de cargas. O de los dos que tiene, en realidad. Dispone de un baúl trasero de 430 litros con un compartimento bajo el piso de 95 l para guardar por ejemplo, los cables de carga. Si ese volumen mínimo no llegara a alcanzar, se lo puede ampliar a 1.415 litros al abatir los asientos de la segunda fila en proporción 60:40. En la parte delantera también tiene un segundo baúl, más pequeño, con 25 litros más de capacidad. Lo suficiente para alojar ahí al kit de reparación de pinchazos, porque al igual que muchos eléctricos, carece de neumático de auxilio. Desde Leapmotor Uruguay están analizando la posibilidad de una solución local, poniéndole uno del tipo temporario en ese espacio debajo del baúl trasero. Seguramente en próximas partidas ya comience a ofrecerse esto como equipo de serie.

EQUIPAMIENTOS

Ambas versiones del B10 tienen una saludable cantidad de equipamiento de serie. Si lo quieren consultar completo en cada una de las variantes, están los enlaces “ver lanzamiento” al comienzo de este informe. Entre lo destacado quiero hacer hincapié en el sistema de audio de 12 parlantes en esta versión Design con una buena calidad de sonido y fidelidad, el ya mencionado techo solar panorámico (que es tan grande que a veces incluso manda reflejos al retrovisor interno y te marea un poco) y la iluminación ambiental que tiene luces funcionales a los comandos de voz, la carga, el arranque o los sensores de estacionamiento. Pero también con la alerta de salida segura, para cuando abrimos una puerta sin mirar. Las cámaras también son de excelente resolución y hasta cuenta con una dashcam integrada a la pantalla. Por último, las conexiones USB son variadas. Adelante utiliza un USB-A de 12W y USB-C de 60W, buena potencia esta última, además de un cargador inalámbrico. Atrás son USB-A 12W y USB-C de 15W.

Algo a destacar es que todas los asistentes funcionan muy bien, aunque la asistencia inteligente para límites de velocidad (ISA) resulta algo molesto y siempre está activo al arrancar. Se lo puede desactivar fácilmente con un acceso rápido en la pantalla multimedia. Luego tiene detalles curiosos o bizarros. Por ejemplo, cuando abrimos una puerta delantera, enciende la luz de giro del lado que estemos abriéndola para alertar a peatones u otros vehículos. Al poner la tarjeta NFC en el cargador pero ponemos un smartphone en el espacio de al lado, en mi caso, me dispara el Apple Wallet. No es el primer auto en el que me pasa. Será cosa de mi iPhone 17 Pro, tal vez. Los posavasos delanteros son plegables, pero solo dejan poner solo vasos chicos o botellas chicas. Así que tu vaso tumbler de litro y medio quedará fuera de la charla. Por último, como sucede en otros eléctricos que integran todo en la pantalla, la baliza va en el techo, en este caso, junto al botón de llamada de emergencia SOS, que en Uruguay no está habilitado.

Por último, hablemos de faltantes de equipamiento. Como dije más arriba, la dotación es muy buena y son solo elementos poco relevantes los que adolece por este precio, a citar: retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, limpialuneta trasero, sensores de estacionamiento delanteros, o memorias para asiento y espejos. Sin embargo, lo que más me gustaría que tuviese es la integración con la app de servicios conectados que existe en el mercado chino o europeo, por ejemplo. En los países que la tienen habilitada, desde la aplicación se puede ver el estado de las cargas programadas, el pre-acondicionamiento remoto de la batería, del aire acondicionado, de los asientos o del volante, así como del parabrisas delantero y el desempañador trasero o los espejos retrovisores. Pero también permite el desbloqueo y bloqueo remotos, la entrada sin llave vía Bluetooth, o el control remoto del baúl y de las ventanillas.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

El B10 tiene una única configuración de motor para nuestro mercado. Lleva un impulsor trasero transversal del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes (TZ180XY005). Produce 160 kW de potencia (218 cv) a 17.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 240 Nm. En el caso de esta versión Design lleva una batería con una capacidad de 67,1 kWh y química LFP que le permite alcanzar 516 km de autonomía según ciclo NEDC, que pasan a unos más realistas 434 si utilizamos al protocolo europeo WLTP. Cuando repasemos las cifras registradas en el análisis, verán por qué hago esta referencia.

En relación a la recarga, en el caso de las conexiones con carga continua (DC) y potencias máximas de 168 kW, puede pasar del 30 al 80% en ≤20 minutos. En carga alterna (AC) permite una potencia máxima de de 11 kW tardando 8,0 horas (30 al 80%). Si utilizamos una toma doméstica de 3 KW monofásica, el tiempo aumenta a 14 horas. En el caso de la variante Life, lleva una batería con una capacidad de 56,2 kWh. La potencia máxima en continua (DC) baja a 140 kW, pero haciendo que la carga tarde lo mismo que en la otra variante. En todos los casos se trata de conexiones del tipo CCS2. Cuenta con arquitectura de 800 voltios, algo que ninguno sus rivales del segmento tiene. Raro en este segmento y rango de precio. Por eso las potencias de carga en continua son bastante más elevadas que la mayoría de sus competidores.

Para otros mercados también ofrece una variante REEV o eléctrica de rango extendido. Utiliza un motor térmico de 1.5 litros como generador (sin cifras de potencia ni torque declaradas), más un eléctrico de 158 kW (218 cv) de potencia, sin cifra de torque comunicada. La autonomía teórica eléctrica es de 170 kilómetros y 900 km combinada (según ciclo NEDC), gracias a una batería de 18,8 kWh de capacidad. Sería interesante que Leapmotor Uruguay lo sume para completar la oferta de esta tecnología que ya tiene en sus dos modelos de SUVs más grandes como son C10 (ver lanzamiento) y C16 (ver lanzamiento), además que lo convertiría en uno de los pocos del segmento SUV-C en ofrecer una variante de este tipo.

Mientras eso no sucede, veamos cómo se comporta el B10 eléctrico. El comportamiento del conjunto es muy similar al de otros eléctricos con cifras de par y potencia bastante parecidas. Y luego se pueden ver cosas inherentes a estos productos, como un torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas similares: la rapidez de la respuesta es notoria, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. A su vez, con 240 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco. Pero logra una cuota más que digna de agilidad para el uso de todos los días.

Al igual que sucede en otros autos eléctricos, tampoco tiene una transmisión convencional, porque resulta innecesaria con la curva plana de torque que tienen de forma natural los eléctricos. Ni siquiera el selector es tradicional y se parece mucho a los de los productos de Mercedes-Benz, por ejemplo (los cito porque ellos estrenaron ese formato hace muchos años). Carece de un modo “B” para regeneración más intensa, aunque sí permite una conducción del tipo “one-pedal”, que además es muy fácil de modular y acostumbrarse, pese a que el acelerador tiene un recorrido algo corto. Para este modelo hay tres niveles de regeneración (Fuerte/Medio/Débil) que además se pueden combinar con los modos de manejo (Comfort/Estándar/Sport), que dicho sea de paso, quedan activos una vez que apagamos el vehículo.

Las cifras declaradas por Leapmotor son una velocidad máxima de 170 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos (7,60 en las mediciones de Autoblog, un tiempo más que lógico). Según NEDC el consumo combinado es de 14,1 kWh/100 km. Como ya es costumbre, me tocó salir a hacer mediciones reales que fueron algo lejanas a las autonomías de fábrica, pero razonables para esta capacidad de batería. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 14,9 kWh/100 km (450 km), 16,5 kWh/100 km en carretera (406 km) y 15,7 kWh/100 km para el combinado (427 km de autonomía, lejos de los 516 km en NEDC, pero cerca de los 434 km en WLTP). El peso en vacío es de 1.845 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

El último Leapmotor que había probado formaba parte de la primera generación de vehículos de la marca, el C11. En aquella ocasión remarqué que tenía un comportamiento dinámico destacado para ser un primer intento de hacer un producto de estas características. En el B10 se nota el avance del tiempo y del desarrollo de esta empresa. Porque el chasis demuestra un esmero en el control de las inercias así como también del comportamiento general en relación a posibles torsiones de la carrocería o balanceos. Se lo percibe sólido, neutro de reacciones y bien ejecutado. Aprueba con buena nota, siendo un producto que se lo percibe más adaptado al gusto dinámico de un cliente occidental. O incluso europeo, me atrevo a decir.

Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 170 milímetros es correcto y los ángulos de ataque y salida de 19° y 24° respectivamente no lo dejarán tocar en pozos o lomos de burro. Y además tampoco transmitirá esas molestias topográficas hacia los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también está bastante conseguida es la insonorización, con unos excelentes 63 dB a 100 km/h. Si bien los neumáticos dejan algo que desear ante asfaltos gastados, transmitiendo algunas rumorosidades, en términos generales el aislamiento del exterior hacia el habitáculo está más que aprobado con buena nota.

Lo mismo vale para las recuperaciones de velocidad. Registró unos más que interesantes 3,17 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo más que destacado para un vehículo que ronda los 1.800 kg de peso declarado. Pero no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser bastante ágil. Digamos, lo normal de todos los eléctricos. Su gran ventaja frente a la competencia es que mientras la mayoría utiliza una configuración de mecánica delantera y tracción a ese mismo eje, el B10 lleva un impulsor posterior y tracción trasera. Esto lo beneficia sobre todo en la maniobrabilidad, con unos excelentes 5,25 metros de radio de giro mínimo.

En lo dinámico, al tener poco peso adelante (al tener el motor ubicado atrás), los sobrevirajes pueden estar a la orden en superficies de baja adherencia, combinados con los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto y pesado, así como con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Es un producto enfocado hacia el confort y no reniega de ello, sino que es su valor más fuerte. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se sienten más a gusto, pero de todas formas, logra tener un comportamiento muy franco y predecible en las situaciones más exigentes. En general el chasis se siente como un clásico producto de tracción trasera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un SUV convencional, con una lograda agilidad y un equilibrio correcto. Aprueba con muy buena nota.

CONCLUSIÓN

Leapmotor comenzó su segunda andadura comercial en Uruguay participando en segmentos de volúmenes muy disímiles: un citycar de segmento A y un SUV mediano. Pasados ya 2 años de ese panorama, hoy la marca tiene una oferta más lógica, con dos SUVs medianos con variantes eléctricas (EV) y eléctricas de rango extendido (REEV para abreviar), además de este B10 que por ahora solo se ofrece en configuración eléctrica. Y participando en un segmento donde la competencia es lo menos que le falta y oferta es todo lo que sobra. Sus argumentos para conquistar clientes recaen sobre un producto muy bien ejecutado en términos de calidad, equipamientos, confort de marcha, prestaciones y autonomías. Además cuenta con un chasis y mecánica de disposición posterior, que siempre es mejor que lo que se suele encontrar en este segmento, con tracción y mecánica delanteras. Es decir, es difícil encontrarle críticas u objeciones graves.

Además lo redondea con precios más que lógicos en sus dos versiones, un diseño que no enamora pero tampoco ofende a nadie y un planteo que llena la lista de requerimientos de la mayoría de los clientes de este segmento. En un mercado donde las opciones abruman al consumidor promedio, la oferta de este producto llega para simplificar las decisiones de compra de aquellos usuarios que estén buscando un SUV compacto y eléctrico a precios más que razonables, con una dotación de equipamientos acorde a estos valores y que además, otorgue buenas autonomías y un comportamiento dinámico equilibrado. Sin llegar a destacar por sobre el resto en nada en particular, el paquete general del B10 hace que sea una de las opciones más racionales dentro de esta franja de precios. Sin dudas marca un antes y un después dentro de Leapmotor. Y es la prueba viviente de una marca que está cambiando rápido y además, para mejor.