Prueba: Leapmotor C11 500 Smart (69,2 kWh)

viernes, 21 de junio de 2024




Evaluamos por primera vez un producto de la firma Leapmotor. Se trata del C11, un SUV mediano que llega importado desde China con un motor eléctrico que produce 200 kW de potencia (268 cv) y un torque de 360 Nm. Su batería de 69,2 kWh le permite una autonomía teórica de 502 km (en ciclo CLTC).

Zhejiang Leapmotor Technology es una start-up china nacida en 2015 en la región de Hangzhou. En 2019 presentó su primer vehículo: el S01, un coupé compacto y un año después apareció el citycar T03, que es el que puso a la firma en el mapa de China y otros mercados como Uruguay (ver lanzamiento). Su tercer intento de producir un vehículo desde cero fue con el C11 (ver lanzamiento). Este sport utility mediano es el producto insignia de la segunda etapa de Leapmotor en nuestro mercado. 

Primero había sido importada por Homero de León, con una presencia modesta en el -breve- tiempo que tuvo dicha representación. También hay que decir que solo contaba con un modelo, el mencionado T03. A partir de 2023 Santa Rosa fue la encargada de tomar la posta de la representación e importación para Uruguay, con el T03 y el C11 que ahora nos convoca. Pero en ese tiempo, la relevancia de Leapmotor cambió también a nivel global.

El gigante conglomerado Stellantis, anunció en 2023 que invertirá unos 1.500 millones de euros para adquirir aproximadamente el 20% de Leapmotor. El acuerdo también contempla la creación de Leapmotor International, una joint venture al 51/49 dirigida por Stellantis con derechos exclusivos para la exportación y venta, así como para la fabricación, de productos la marca asiática fuera de “Greater China”. Pero para eso están los portales de economía empresarial. Esto es Autoblog, hablemos de autos.

El C11 es el SUV mediano eléctrico de Leapmotor que se presentó en el Guangzhou Auto Show de 2020. Se produce en la planta de Jinhua, Zhejiang, en China, y nuestro país llega en una versión denominada Smart. Utiliza un motor eléctrico para el eje trasero, con 200 kW de potencia (268 cv), mientras que el torque máximo es de 360 Nm. La autonomía teórica eléctrica es de 502 kilómetros con una sola carga (según CLTC), gracias a una batería de 69,2 kWh de capacidad. Hace algunas semanas pude manejarlo y a continuación se transcribirá el análisis del primer Leapmotor probado por Autoblog.

EXTERIOR

Probar por primera vez un producto inédito de una nueva marca independiente de todos los grandes grupos automotrices es una sensación muy extraña y poco común. Sin embargo, este C11 luce diferente y parecido a todo a la vez. Permítanme que explique esta contradicción. Leapmotor no comparte componentes con nadie, sino que todo está desarrollado “in-house”. No existen piezas compartidas con otras empresas ni nada que se le parezca.

Sin embargo, su diseño parece un manual genérico de SUV eléctrico mediano proveniente desde China. Es más, visto de lejos se parece a esos SUVs que utilizan en los renders de las presentaciones arquitectónicas. Luce genérico e inofensivo. Pero a la vez, resulta ser muy agradable. En un universo donde todos los diseños pretenden tener algún tipo de deportividad, este C11 está suavizado por todos lados. Es como esas piedras marinas cuyas aristas quedan pulidas por el transcurrir del tiempo y la salitre.


Al frente encontramos luces LED y una barra luminosa también en diodos que recorre el ancho del frontal. Y que tanto en las funciones de desbloqueo como carga de la batería, presenta algunos “bailes” que indican que el vehículo está conectado a un cargador o que están abriendo o cerrándose las puertas. Lo otro que llama la atención del C11 es la cantidad de cámaras que tiene por todos lados. Lleva dos al frente (una para las asistencias a la conducción en el parabrisas y que además oficia de “dashcam”), tres en los laterales (dos son de seguridad y una de estacionamiento) y una más atrás. Más cámaras que en un estadio.

También son llamativos los tiradores de puerta retractiles de forma eléctrica o las puertas sin marco, una solución estética que en lo personal, siempre es bienvenida. En términos de llantas y neumáticos utiliza unos Hankook Ventus S1 evo3 EV en medida 255/45 R20, sobre llantas de aleación de 20 pulgadas. Si pasamos a la parte posterior, se replica una barra lumínica con las mismas funciones que la delantera, mientras que el limpialunetas va escondido por debajo del spoiler trasero, otra solución de diseño que aplaudo. En términos de dimensiones, el C11 es un SUV-D y sus cotas lo confirman. Mide 4.750 mm de largo, 1.905 mm de ancho, y 1.675 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.930 milímetros.


INTERIOR

Si bien por fuera el C11 hasta podría decirse que peca de genérico, en el interior no se puede decir lo mismo porque no hay otro SUV de este tamaño con un interior tan distinto. Más que nada por el hecho de llevar tres pantallas, de las cuales dos son táctiles. Ya ahondaré en esto con más detalle. Pero si eso te sorprende, agarrate. Porque es lo más “convencional” de lo que vamos a hablar en este habitáculo.

Para empezar, subirse al C11 es distinto que en otros vehículos. Su encendido puede estar asociado a una cámara de reconocimiento facial (sí, como la que tenés para desbloquear la pantalla de tu smartphone) que va ubicada en el pilar A izquierdo. Una vez que te “escanea”, ajusta la temperatura del climatizador, las memorias del asiento y los retrovisores externos, así como los ajustes generales de tu perfil previamente configurado. También podés elegir encenderlo sin esa parafernalia, simplemente presionando el pedal de freno. Sí, es de esos productos que se apagan cuando te bajás y se encienden por un sensor en el asiento.


Luego tenemos que hablar de la calidad de materiales y ensamblaje de una empresa toda nueva. Podría haber salido mal. “Malido sal”, perdón. Pero no. Este C11 tiene un nivel de terminaciones soberbio para el segmento. Incluso muy por encima de marcas establecidas de hace años. Además, aplaudo la decisión del interior claro. Sí, es “sufrido” ante roces de ropas oscuras como jeans (basta con ver el asiento izquierdo en la foto de arriba), pero le otorga un grado de luminosidad extra al habitáculo. Otro detalle no menor, esta unidad ya tenía más de 3.000 km encima y no manifestaba un solo grillo ni ruido a encastres sueltos.

Pasando a la posición de manejo, salvando la excentricidad del reconocimiento facial, no se despega en absoluto de lo visto en otros SUVs eléctricos. Y responde a esos compromisos que tienen, como ser una butaca que queda elevada incluso en su postura más baja. Solo del lado del conductor hay regulaciones eléctricas (seis vías, ajuste lumbar y ocho memorias), mientras que las del acompañante son manuales de cuatro vías, pero además, sin ajuste en altura. Mientras que los asientos son calefaccionados y ventilados, bien por eso. Las butacas son cómodas y permiten descansar los muslos y torso. Y más aún si activamos el masajeador que tienen. Porque sí, no hay ajuste en altura para el acompañante, pero sí función de masajes.


Despejado esto, hablemos de pantallas que son muchas en el C11. Tenemos la del instrumental digital que es una LCD de 10,25 pulgadas, con nulas posibilidad de personalización, salvo que desde la central multimedia cambiemos el wallpaper de fondo. Ahí cambiará a un tono que combine con aquella. Ya que la menciono, la del centro es una táctil de 12,8 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/SD/QDLink. Sí, ese sistema infame que no es ni Android Auto ni Apple CarPlay, que funciona -a medias- solo con los teléfonos Android, mientras que con los iPhone es un verdadero chiste, espejándote la pantalla bloqueada de tu dispositivo en la pantalla del auto, sin poder tocarla desde ahí.

La interfaz es “muy Tesla” en todo y esto es un punto de conflicto para muchos. Porque son tantas las funciones y tan poco intuitivas que podemos estar entre dos y tres días descubriendo todo lo que se puede hacer con ella. Desde ahí se comandan los faros delanteros (premio a la mala ergonomía), pero también los ajustes de los retrovisores exteriores (en combinación con una tecla y una ruedita en el volante, muy molesto), los asientos (ajuste, ventilación, calefacción y masajes), e incluso permite comandar las ventanillas o la cortina eléctrica del techo panorámico. Pero también el bloqueo central de puertas. Sí, eso.


Es frustrante lo complejo que es todo en este producto en términos de usabilidad. Y lo digo como alguien que está todo el tiempo utilizando o consumiendo aparatos tecnológicos. En mi caso, nunca pude encontrar cómo hacer algo tan sencillo como resetear la computadora de a bordo y lo terminé descubriendo de casualidad al quinto día de uso. Otro día, un amigo quiso bajarse desde las plazas traseras y no podía porque estaba el seguro de niños. Sí, también se desbloquea desde tres menús adentro de la pantalla. Tardé 5 minutos en encontrarlo. A ese nivel de caos me remito cuando digo que es frustrante, porque la curva de aprendizaje de todas las funciones es elevadísima y sí o sí, pasa por la pantalla. Maldigo cada minuto a Elon Musk por haber viciado a la industria con este tipo de soluciones. Lo odio.

Además de esa pantalla, sí, todavía queda una más. Es para el acompañante y tiene el mismo tamaño que la del instrumental, 10,25 pulgadas. Ahí se permiten funciones más sencillas, com abrir o cerrar ventanillas y el techo, comandar el asiento derecho (ajustes, calefacción y ventilación) o la iluminación interior. Pero también permite conectar auriculares vía Bluetooth y que mediante una memoria USB, el pasajero pueda ir escuchando su música. Incluso en la parte baja de la consola hay una conexión para cargar un “case” de auriculares inalámbricos. Es la primera vez que veo algo así. También hay conexiones USB-A adelante, un cargador inalámbrico para smartphones y dos USB-C para quienes viajen atrás.


Ahora sí, hablemos de las plazas posteriores. El espacio es enorme para dos y hasta tres adultos grandes, que incluso superen el 1,85 m de alto. La altura para las cabezas es generosa, a tal punto que no se llega a tocar el techo panorámico de serie. Pero en donde destaca de verdad es en la habitabilidad longitudinal, porque incluso permite ir con las piernas cruzadas si quisiéramos. El ancho es generoso y cómodo en las plazas laterales, pero también en la plaza central. El asiento es un poco más alto y el respaldo sobresale un poco más que a los lados, pero permite acomodarse bien. Es un punto destacadísimo de este producto.

Además cuenta con un piso plano, sin túnel de transmisión (las ventajas de ser un eléctrico nativo). En términos de comodidades, hay salidas de aire con mando independiente para las plazas traseras, que curiosamente también terminan cambiando la temperatura de las delanteras, así como dos puertos USB-C, como dije más arriba. Pero no termina ahí: también hay asientos calefaccionados y la posibilidad de cambiar la multimedia desde atrás o de correr el asiento delantero derecho para ganar más espacio de piernas. Como si lo que ya tiene no te alcanzara lo enorme que es todo allí atrás. El baúl cuenta con una capacidad de 375 litros, que no es muy generosa, ampliables hasta los 840 litros rebatiendo los respaldos traseros. Carece de un baúl delantero como otros eléctricos o de un cobertor enrollable de equipaje. Sí, insólito. Tampoco hay un neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos.


EQUIPAMIENTO

Al menos en nuestro mercado el C11 tiene una sola variante y una configuración que como veremos, tiene luces y sombras poco entendibles. De serie cuenta con: seis airbags (frontales delanteros y laterales, y laterales de cortinas), ABS+EBD+HBA+BOS, controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), sistemas avanzados de asistencia al conductor Leapmotor Pilot, incluyendo: -cámara de reconocimiento facial, cámara binocular delantera, cámara de visión periférica, cámara de punto ciego delantera y trasera, dashcam, advertencia de desvío de carril (LDW), asistente de pista estrecha (SDIS), video de punto ciego (BSV), detector de punto ciego (BSD), asistente de cambio de carril (LCA), sistema de monitoreo del conductor (DMS), advertencia de colisión delantera (FCW), monitoreo de distancia delantera (FDM), advertencia de puertas abiertas (DOW), detección de conducción sin manos (HOD), alerta de tráfico trasero cruzado (RCTA), advertencia de colisión trasera (RCW), frenado de emergencia avanzado (AEB) con reconocimiento de peatones (AEB-P) y de ciclistas (AEB-C), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), control de velocidad crucero adaptativo en curvas (ATC), asistente de estacionamiento automático, asistente de salida de estacionamiento automático (APA) y sistema de evasión de colisión de estacionamiento automático-, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,8 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/SD/QDLink, sistema multimedia para el acompañante con pantalla de 10,25 pulgadas, sistema de sonido “Leapmotor” con 12 altavoces, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, tapizados en eco-cuero, asiento del conductor con regulación eléctrica (seis vías, ajuste lumbar y ocho memorias), asiento del acompañante con regulación manual (cuatro vías), asientos delanteros y traseros calefaccionados, asientos delanteros ventilados y con función de masaje, respaldo trasero rebatible 60:40, luces traseras LED, luces delanteras full LED, faro antiniebla trasero LED, alarma, instrumental digital con pantalla LCD de 10,25 pulgadas, entrada sin llave y encendido por reconocimiento facial, botón de encendido/apagado, modos de conducción (Easy, Sport y Personal), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador y memorias, climatizador automático de tres zonas con sistema de calidad de aire (AQS), tomas USB-C para carga de smartphones en las plazas traseras (2), cargador inalámbrico para smartphones (Qi), cámara de retroceso y 360º, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, cristales traseros de privacidad, portón trasero con apertura/cierre eléctricos, tiradores de puerta exteriores retráctiles automáticamente, luces de bienvenida, barras de techo longitudinales, sensor de lluvia, techo solar panorámico fijo, y llantas de aleación de 20 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/45 R20.


Como dije más arriba, la dotación es muy completa vista desde algunos ángulos. Mientras que si ponemos el foco en otro lugar, veremos que hay faltantes insólitos. Por ejemplo, no hay CarPlay ni Android Auto (ni habrá, al parecer), corrección y mantenimiento de carril (tiene solo alerta), cobertor del baúl, ajuste en altura para el asiento del acompañante, luces automáticas en carretera o espejo interior electrocrómico, solo por citar algunos elementos que en este segmento y por este precio, ya deberían ser de serie.

Sin embargo, sí tiene funciones de masajeador, calefacción en cuatro de los cinco asientos, tres pantallas (dos de ellas táctiles), nueve cámaras, encendido por reconocimiento facial, o una función en la pantalla que se denomina “Siesta” y que ambienta el vehículo para que puedas dormirte una “power-nap” mientras cargás tu C11, con los sonidos de “sol y playas”, “llovizna en primavera”, “viento que sopla en bosque de bambú” o “primavera de montaña”, que salen a través de los 12 altavoces del sistema de sonido (que se escucha muy bien, hay que decirlo). Esto pinta a las claras en donde se pusieron las prioridades a la hora de desarrollar este producto. Sí, es para deslumbrar a esa generación criada por TikTok o Instagram.

Por eso cobra sentido que en lugar de datos técnicos, una de las informaciones que Leapmotor comunica sobre el producto es que el C11 está construido sobre una plataforma Qualcomm Snapdragon 8155. También está equipado con el Lingxin 01, un chipset desarrollado por Leapmotor que permite la conducción autónoma de nivel 3 y combina el uso con el chip Huawei Kirin A1. Sí, es un smartphone con ruedas, básicamente. Más sobre esto en las conclusiones, que sin dudas serán un poco polémicas.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Acá es donde el Leapmotor C11 se parece demasiado a otros SUVs eléctricos de este origen, porque la receta es bastante similar. En China tienen una versión prestacional llamada 4WD, que ofrece el mismo motor de la versión comercializada en Uruguay, pero suma otro motor extra delantero que le permite 400 kW (536 cv) y 720 Nm de torque y una autonomía de 550 km según CLTC. Por ahora no la tendremos, al igual que la versión de rango extendido, que usa un 1.2 turbo de tres cilindros con 129 cv como generador.

En su lugar llega esta de motor simple con un impulsor ubicado en posición trasera transversal del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 200 kW de potencia (268 cv), mientras que el torque máximo es de 360 Nm. La autonomía teórica eléctrica es de 502 kilómetros con una sola carga, según CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle). La batería es de iones de litio con una capacidad de 69,2 kWh. En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conectores GB/T, aunque Leapmotor ofrece al C11 con un wallbox GB/T de regalo para el domicilio, que soluciona ese tema.

En el caso de las conexiones con carga rápida de DC y potencias máximas de 90 kW, puede pasar del 30 al 80% en ≤40 minutos. En carga lenta AC permite una potencia máxima de de 11 kW tardando 6,5 horas (30 al 80%). Esto en un universo donde los cargadores de norma china (GB/T) sean populares. En Uruguay hay algunos, pero distan mucho de ser mayoría. Por ese motivo es que este C11 demanda la compra de adaptadores para ser utilizado. Durante los días de prueba, la gente de Santa Rosa me prestó esta unidad con un cargador de GB/T a CCS2 DC, es decir, carga rápida.

El aparato en cuestión funcionó de maravillas y fue clave para poder hacer la suficiente cantidad de kilómetros de prueba. Pero tiene dos desventajas. Es caro: cuesta casi U$S 2.400 en plaza. Y el segundo problema es que hay que cargar el adaptador en casa mediante una conexión USB-C para que funcione a la hora de enchufarlo en una toma pública. Sí, leíste bien. Dos cargas independientes para poder cargar el vehículo. Es un verdadero incordio, sumado a la falta de conexiones GB/T de manera masiva. Leapmotor tiene al T03 con CCS2, pero no prevé hacerlo con el C11. De ahí que dependamos del wallbox GB/T con que viene. Su hermano menor, C10, sí tendrá CCS2 DC.


Luego en términos de usabilidad, quitando ese problema -enorme- de la dependencia de los adaptadores, este C11 se mueve como cualquier otro SUV eléctrico de estas dimensiones y mecánica. Esto es, torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias, en absoluto silencio. La sensación reiterada de torque instantáneo es muy adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Es una naturaleza tan transversal, que a estas alturas, suena casi a discurso copiado de otras pruebas. Y lo es. El comportamiento de estos motores es conocido. Por lo que este párrafo, se vuelve a repetir una vez más.

En términos de prestaciones, las únicas cifras declaradas por Leapmotor son una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente de 170 km/h. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 12,5 kWh/100 km (553 km de autonomía), 16,3 kWh/100 km en ruta (424 km) y 14,0 kWh/100 km para el ciclo mixto, bastante cerca de lo declarado por fábrica (494 km de autonomía promedio, contra los 502 km que promete, nada mal). El peso en vacío es de 2.070 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En el ámbito urbano el C11 tiene un bastante bien logrado confort de marcha, con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 180 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o esas tachas de plástico amarillo del demonio. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. 

Si bien los neumáticos son grandes y tienen un buen perfil (45% de 255 mm de pisada), a veces lo blando de las suspensiones llega a que se manifieste esa “sensación náutica” de estar en un barco surcando la marejada, donde los balanceos de la carrocería se tornan algo molestos. También al circular por asfaltos gastados, la rumorosidad de los neumáticos se hace bastante notoria en el habitáculo. Más allá de ese detalle puntual, la insonorización es muy destacada con 60 dB a 100 km/h, muy por debajo del promedio de confort acústico ideal a esta velocidad (65 dB). Es un interior que va muy aislado, y sorprende que careciendo de marcos en las puertas, logra esto solo con el doble acristalamiento en las puertas delanteras.


En términos de agilidad de respuesta, hay dos formas de verlo, aunque ambas son veloces. Le toma unos más que interesantes 3,60 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo destacado para un vehículo que supera con amplitud las dos toneladas peso declarado. Pero no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV mediano familiar, que de forma incidental, también resulta ser muy ágil. A tal punto que te hace olvidar que es una “mole” de segmento SUV-D.

En relación a la recarga en movimiento mediante los distintos modos de regeneración, tiene tres, en donde el primero, que regenera el mínimo de energía, uno intermedio que regenera una cantidad moderada de energía y el más intenso que regenera más energía, muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor, pudiendo casi practicar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el pedal del acelerador. Cabe destacar que el selector no tiene una posición de “freno motor” ni tampoco hay levas de regeneración al volante. Sí tiene tres modos de conducción: Easy, Sport y Personal.


Al tener tan poco peso adelante (al tener el motor en el eje trasero), los sobrevirajes están a la orden del día así como los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto para ser un crossover pesado y con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se siente más a gusto. Los controles de tracción y estabilidad de serie son los encargados de salvar la situación. Pero digamos, el chasis se siente como un producto de tracción trasera, pero no con un ajuste de suspensiones que responde a las necesidades de ser un SUV familiar y calmado de reacciones, con cierta agilidad para adelantamientos y una distribución de par y potencia al eje trasero. 

Lejos está de ser un producto enfocado en una conducción dinámica, digamos. Es muy neutro en el comportamiento de curvas, y cuenta con un buen control del chasis. El único sonido que se escucha es el silbido cósmico de los motores eléctricos y los neumáticos chirriando al límite de sus capacidades de agarre en el eje posterior. No es un deportivo, pero igual te entretiene. Otra cosa de la que se aleja es de las capacidades fuera del asfalto. Los neumáticos están enfocados a un uso urbano y de carretera, por lo que las incursiones campestres quedan fuera de la ecuación. Solo podremos aprovechar el despeje al suelo que tiene para transitar por algún camino de tierra en un estado tolerable. Pero nada más allá de eso. 

CONCLUSIÓN

Hoy el Leapmotor C11 se comercializa a un precio de U$S 53.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros (5 años o 100.000 km para el motor eléctrico y batería). Es un valor más que razonable si consideramos los equipamientos que ofrece, las prestaciones y autonomías así como la habitabilidad y calidad de construcción. Casi que no hay otros SUVs-D eléctricos en este rango de precios, mucho menos de marcas generalistas. Sin dudas es una oferta muy tentadora, que también viene con wallbox de regalo. Y en un par de cosas quiero detenerme antes de seguir con más elogios. Porque no todo es color de rosas. 

Si bien el C11 sorprende como primer intento de SUV de una marca demasiado nueva (Leapmotor no tiene ni 10 años), siento que vamos a ver muy pronto demasiadas empresas con productos similares a este, en el sentido de querer ser innovadores con algo. Ya sea por el tema del diseño o la tecnología. C11 tiene cosas muy bien resueltas, como la calidad, el diseño o el equipamiento. Pero otras como la ergonomía complicada, acompañada de una curva de uso alta y falta de adaptación a la infraestructura de carga de América Latina, termina haciendo que sea un producto que aleja, en lugar de acercar a un potencial cliente a una marca, que además, sigue siendo bastante desconocida. Pero como primer intento, no decepciona.


A favor
  • Autonomías en ciudad y ruta
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Confort de marcha
  • Diseño
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Garantías
  • Insonorización
  • Prestaciones
  • Relación precio/producto/tecnología
  • Tecnologías aplicadas
  • Wallbox incluido en el precio
En contra
  • Capacidad del baúl algo reducida
  • Ergonomía interior algo compleja
  • Sin conectores aptos para recarga en AC/DC
  • Sin neumático de auxilio
  • Tiempos de recarga sin wallbox en AC


COMPETIDORES
FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico trasero
Tipo: generador reversible trifásico síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 268-200/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 360/N/D
Batería
Tipo: litio-NMC (litio-níquel-manganeso-cobalto) refrigerada por líquido
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 69,2
Capacidad nominal (Ah) N/D
Tensión máxima (V) N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Reductora eléctrica y dos relaciones
Tracción trasera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, tipo McPherson
Trasera: independiente con paralelogramo deformable
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/45 R20
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 170 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 502
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 375/840
Peso en vacío (kg) 2.070
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.750
Ancho total (mm) 1.905
Alto total (mm) 1.675
Distancia entre ejes (mm) 2.930
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 180
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 53.990. 3 años o 100.000 kilómetros (5 años o 100.000 km en motor eléctrico y batería).

COMERCIALIZA

Santa Rosa. Piedras 709. Tel: 2902 0404. Web: www.leapmotor.com.uy


Galería: Leapmotor C11 500 Smart (69,2 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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