Prueba: Hyundai Santa Fe Hybrid Limited 1.6 T-GDi A/T 2WD : Autoblog Uruguay

Evaluamos a la quinta generación del Hyundai Santa Fe en variante Hybrid con el equipamiento Limited. Lleva un motor de 1.6 litros turbo con 180 cv de potencia y 270 Nm de torque, junto a un eléctrico de 47,7 kW (64 cv) y 367 Nm combinando 230 cv y 350 Nm de par máximo. Más, tras el salto.

De la cuarta generación del Hyundai Santa Fe (ver lanzamiento) he hablado bastante en Autoblog en los últimos años. Así fue que asistí a su lanzamiento regional en el espectacular San Pedro de Atacama, en Chile en el año 2018 donde pude manejarlo brevemente (ver contacto), previo a su llegada a nuestro mercado en 2019 (ver lanzamiento). Ese modelo se actualizó mínimamente en 2021 (ver lanzamiento) y jamás tuve la chance de probarlo en Uruguay. Sí, es hora de reclamos retroactivos a Hyundai Uruguay.

Pero hoy no voy a hablar de esa generación, porque ya tuvo su reemplazo en 2023. La quinta generación conocida bajo el código interno MX5 (nada relacionado con el famoso modelo de Mazda, porque ese lleva un guión en medio), se presentó oficialmente el año pasado (ver nota) y utiliza a la plataforma N3 de Hyundai-Kia, compartida con la anterior generación del producto, aunque ligeramente actualizada y adaptada, sobre todo porque ahora ofrece dos niveles de electrificación (HEV y PHEV) en más mercados.

Al igual que en la generación previa, pude manejar a la nueva generación del Santa Fe antes en el extranjero que en nuestro país (ver prueba). Más exactamente (hace un año exacto hoy, además) a 19.593 kilómetros de Montevideo, Seúl, Corea del Sur. Y a otros 368 km de donde se produce, en la localidad portuaria de Ulsan. Ahí está la fábrica de automóviles más grande del planeta, con 5 millones de metros cuadrados de extensión. También pude visitarla en ese viaje realizado en 2024 (ver nota). Los meses pasaron y este SUV mediano llegó a nuestro mercado a finales del otro año (ver lanzamiento), siendo presentado en el “Dealers Party” de cierre anual de la marca a nivel local (ver apuntes del lanzamiento).

Llegó al mercado uruguayo en dos versiones (Limited y Calligraphy), con un motor de 1.6 litros turbo con 180 cv de potencia y 270 Nm de torque, junto a un eléctrico de 47,7 kW (64 cv) y 264 Nm que alimenta una batería de 1,49 kWh. Combinan una potencia de 230 cv y 350 Nm de torque. Es decir, la misma configuración mecánica de los Tucson Hybrid (ver prueba) o Kia Carnival HEV (ver prueba). La transmisión es una automática de seis relaciones con convertidor de par y la tracción delantera o AWD. Así que ahora en 2026 y, gracias a la gentileza de la gente de Oliva Automotores, pude cortar con la racha de no poder probar Santa Fe en suelo uruguayo. El análisis completo, se transcribe a continuación.

EXTERIOR

Hyundai está en una racha de diseños espectaculares. Lo dije en su momento cuando probé el Ioniq 5 (ver prueba) pero también al evaluar a la segunda generación del Kona Hybrid y Electric hace ya un tiempo (ver prueba doble). La quinta evolución del Santa Fe no escapa a estos elogios. El cambio es radical frente a la evolución previa y en lo personal, es la primera vez que puedo decir que un Santa Fe me gusta en su diseño. Pasó de estilos muy anónimos a algo con un poco más de carácter propio.

Es cierto, las influencias de Land Rover son imposibles de esquivar. Este nuevo modelo parece una versión surcoreana del Defender 110 e incluso la última unidad que manejé de aquel todoterreno británico hasta tenía un color similar a este Hyundai (ver prueba). Y no creo que haya sido deliberada la inspiración. Para esta quinta generación, la marca surcoreana buscó un toque más aventurero y rudo en sus líneas, en comparación a las anteriores evoluciones, que parecían berlinas medianas pasadas de anabólicos. Es rectilíneo, pero con la suficiente limpieza de líneas como para hacerlo atractivo. Entiendo que haya gente a la que no le agrade. Pero considero que rompe bastante con la monotonía de este segmento en ese sentido.

Destaco los grupos ópticos en LED que dibujan unas “H” en la parte delantera y trasera. En esta unidad evaluada, lo más llamativo es la pintura de la carrocería, llamada “Earthy Brass Metallic Matte”, un marrón mate espectacular. Incluso me llegaron a preguntar si era un ploteo, pero no lo es. Lo otro llamativo son las llantas de aleación, que son la forma de distinguir de lejos a las versiones Limited y Calligraphy. La probada lleva llantas de aleación “A-Type” de 20 pulgadas (pintadas en negro mate en la unidad probada, aunque no vienen así de fábrica) sobre neumáticos en medida 255/45 R20 montadas sobre unos Kumho Ecsta PS71. La más completa cuenta con unas de la misma medida pero denominadas “C-Type”. La otra diferencia exterior es que la Calligraphy tiene un techo solar panorámico y eléctrico.

En la parte trasera tal vez esté el punto más conflictivo del exterior para algunos. No para mí, porque como dije, me encanta el diseño que tiene. Algo peculiar es que en el pilar C, esta versión tiene unos asideros laterales para mejorar la accesibilidad al techo. La Limited no cuenta con esto. La visibilidad hacia los ¾ es algo compleja, pero se soluciona -en parte- mediante una cámara posterior montada en el retrovisor interior, de excelente resolución. En términos de dimensiones, es más grande que su antecesor (cifras entre paréntesis). Tiene una longitud de 4.830 (4.785 mm), un ancho de 1.900 mm (ídem), un alto de 1.770 mm (1.710 mm) y una distancia entre ejes de 2.815 mm (2.765 mm).

INTERIOR

El interior de este Santa Fe sigue el patrón estético de los últimos lanzamientos de la marca, con habitáculos de una mayor simpleza frente a sus antecesores y un estilo minimalista, muy influenciado por la gama Ioniq de productos eléctricos de Hyundai. Incluso mantiene esa costumbre de tener un panel imantado en la zona izquierda del tablero o un volante que en lugar de llevar una “H” con el logo, lo hace mediante cuatro puntos, porque eso es lo que significa la letra “hache” en código morse.

En términos de calidad y materiales, el Santa Fe anterior ya tenía un buen nivel. Pero esta quinta generación lleva eso un par de escalones por encima. Los inyectados blandos están por todos lados y todo transmite una sensación de solidez soberbia, en especial el revestimiento aterciopelado que tienen los pilares y techo, además de los parasoles. Tanto, que bien podría hacerle mella a unos cuantos SUVs de marcas premium actualmente. Esta sensación se ve magnificada también por la cantidad de amenidades que tiene a la hora de hacer de este habitáculo un lugar espacioso y cómodo para todos los ocupantes.

Porque esta generación ahora permite una configuración 2+3+2 (en Uruguay es así) o también una 2+2+2, con asientos individuales en la fila del medio, como era el caso de la unidad probada en Corea del Sur. Vayamos fila por fila. Quienes vayan al frente tendrán butacas anchas y generosas, combinadas con ajustes eléctricos (La Calligraphy suma dos memorias, masajes y ajuste lumbar para conductor) así como ventilación y calefacción. El resultado es una postura de conducción elevada, pero excelente y adaptable a todas las fisonomías, pensada para pasar varios kilómetros viajando sin cansarse. Lo único que me hubiese gustado es tener ajustes lumbares para la butaca del acompañante. Pero aprueba con una buena nota acá.

En términos de pantallas se vale de dos de 12,3 pulgadas, una para el instrumental (con dos vistas personalizables) y otra para la multimedia, que tiene además compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica. Este sistema, como dije en otras ocasiones, funciona de maravillas por la sencillez de la interfaz o sus funciones. Ya que hablo de conexiones y conectividad, hay dos USB-C delanteros (uno de ellos que además permite conmutar entre función de carga+datos o de carga, bien por eso), más otros dos USB-C de recarga de dispositivos para las tres plazas traseras. Además suma dos cargadores inalámbricos para smartphones de serie en ambas versiones y en la versión Calligraphy incorpora también una bandeja de esterilización UV-C, la primera en su género, en la parte superior de la guantera, lo que permite una fácil eliminación de bacterias en artículos como smartphones o chupetes, etc.

A su vez, suma una tercera pantalla de control de la climatización, también táctil, pero de 6,6 pulgadas muy propensa a ser poco visible por los reflejos del sol. Allí permite realizar los ajustes de calefacción y refrigeración incluso para las dos filas de asiento posteriores. Ya que los menciono, ahora pasemos a la segunda. En la unidad que utilicé en 2024 en Corea, tenía seis plazas con dos asientos independientes son reclinables eléctricos con apoyabrazos de la segunda fila, muy cómodos. Los asientos añaden también un ajuste del ángulo del cojín para crear un modo en plan “relax”. Pero para Uruguay, llegan tres asientos ahí.

El resultado son tres plazas muy generosas en ancho, largo y alto para adultos sin importar su contextura física porque al tener un piso plano, hasta la central es amplia. Según la marca, aumentó en todas sus cotas frente a la generación previa (+ 35 mm de espacio para piernas en la segunda fila, con 1.075 mm y 15 mm en la tercera, llegando a 761 mm). Hyundai dice que ahora también ofrece el mayor espacio libre al techo de su segmento en la tercera fila y la realidad es que sí, es más habitable que en la cuarta generación.

El acceso a la última fila también se ve facilitado por un sistema de correderas y botones eléctricos que permiten una maniobra más sencilla para llegar a las dos plazas finales, incluyendo teclas en los respaldos para los adultos y la misma tecla en la base del asiento para los más peques de la casa, muy bien pensado. El espacio libre al techo de la tercera fila ha aumentado en 69 mm, hasta los 958 mm, mientras que la altura de los asientos de la tercera fila ha aumentado en 30 mm, con 282 mm extra. Y la última hilera además, se reclina 10 grados, una mejora respecto al modelo anterior.

Además, suma un forzador independiente para estos pasajeros, y en ambas versiones contamos con dos conexiones USB-C más, totalizando seis, y anclajes para sillas infantiles en esta fila, muy bien por eso. En términos generales es un espacio muy habitable para adultos, al menos en viajes cortos. El baúl cuenta con una capacidad mínima de 413 litros con siete plazas en uso (hasta el techo, porque la realidad es que caben hasta el asiento unas cuatro mochilas chicas), que aumenta a 725 litros con cinco plazas, o una capacidad máxima de 1.148 litros, con dos plazas en uso. Respecto al neumático de auxilio, tiene uno de la misma medida e incluso llanta de aleación de los titulares, pero va ubicado por fuera del habitáculo quedando expuesto tanto a la suciedad como a las manos de aquellos que se apropian de lo ajeno.

EQUIPAMIENTOS

Ambas versiones comercializadas tienen una dotación bastante buena. Tanto, que no existen faltantes de equipamiento, salvo el navegador integrado. Solo eso. Pueden consultarla, como ya es un clásico, en el enlace “ver lanzamiento” del comienzo de este informe. En todas las versiones cuenta con el paquete de asistencias a la conducción Hyundai SmartSense, que incluyen de serie: asistente de evasión de colisión en punto ciego (BCA), detección de punto ciego (BSD), alerta de tráfico trasero (RCCW), sistema activo de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de asistencia a la frenada de emergencia (FCA/FCW), asistente de seguimiento de carril (LFA), detector de fatiga del conductor (DAW), control de velocidad crucero inteligente (SCC con función Stop & Go), alerta de salida del vehículo precedente (LVDA), asistente de evasión de colisión en función de giro (FCA - JT), detección de punto ciego (BSD) con visualización en instrumental, sistema activo de luces largas (HBA), y alerta de ocupante trasero (ROA)-.

Esta versión Calligraphy suma sobre el Limited, al paquete “ Calligraphy” (parrilla delantera oscura con tratamiento en cromo, moldura inferior de paragolpes en plateado profundo, paragolpes en dos tonos, manija de asistencia en pilar trasero, molduras laterales en negro, aplique de puerta en color plata, pasarruedas en color negro, base de ventanillas en color negro brillante, y asientos delanteros calefaccionados y ventilados con función “Relax” para conductor -con dos memorias- y acompañante), volante multifunción en cuero a dos tonos regulable en altura y profundidad calefaccionado y con levas de cambio/regeneración integradas, tapizados en cuero Nappa, iluminación ambiental interior, guantera con tecnología UV-C (luz ultravioleta germicida), Head Up Display, sistema de tracción integral (H-TRAC), modos de conducción (Eco/Smart/My Drive/Snow/Mud/Sand), asientos traseros calefaccionados, espejo retrovisor central digital central (DCM), así como los mencionados techo solar eléctrico doble y panorámico, y llantas de aleación “C-Type” de 20 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/45 R20. Tiene muy pocos faltantes, pudiendo enumerar para esta versión Limited ajuste lumbar para el acompañante, asientos delanteros con memorias, o techo solar eléctrico y panorámico. Salvando esto último, el resto se soluciona con el nivel Calligraphy. Por eso, digo que la Limited está muy equipada.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Este Santa Fe Hybrid es ahora por primera vez un SUV mediano con una mecánica híbrida “paralelo-serie”, aunque en otras regiones ya existe una opción híbrida enchufable (PHEV) que genera 265 cv y 350 Nm, gracias a la combinación del mismo motor de este evaluado, pero acoplado a un motor eléctrico de 66,9 kW (91 cv) y 304 Nm. La batería es de polímero de litio y tiene 13,8 kWh de capacidad. La autonomía eléctrica según el ciclo WLTP es de 62 kilómetros. Por ahora no lo tendremos acá, pero sería una interesante opción para sumar a la gama local. Ojalá Hyundai Uruguay lo considere en sus planes.

Pasando al probado hoy, lleva al conocido SmartStream Gamma T-GDi de Kia-Hyundai. Tiene 1.598 cc de cilindrada, distribución variable de válvulas (CVVT), inyección directa (GDi), turbocompresor, intercooler y 16 válvulas. Es capaz de producir 180 cv de potencia a 5.500 rpm, y un par máximo de 270 Nm entre las 1.500 y 4.500 vueltas. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis relaciones, a diferencia de la DCT de doble embrague y siete marchas que llevan las variantes nafteras, que tampoco se ofrecerán en Uruguay por el momento.

El motor eléctrico, en tanto, es de imanes permanentes. Produce 47,7 kW (64 cv) de potencia y 264 Nm de torque. Se asocia a una batería de polímeros de iones de litio con una capacidad de 1,49 kWh y un voltaje de 270 V/5.5 Ah. Combinados producen una potencia máxima de 230 cv a 5.500 rpm y 367 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm. Al ser un sistema en serie-paralelo como mencioné antes, tiene un funcionamiento conocido, además de ser el mismo que desde fines de 2023 también ofrece el Tucson Hybrid (ver prueba).

Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, arrancará con ese impulsor. Luego, en marcha, podrá circular en “EV” por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico. Su funcionamiento está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 120 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador. El resultado de toda esta combinación es un conjunto mecánico refinado y silencioso (va en eléctrico en la mayoría del tiempo), ya que el encendido del motor térmico es casi imperceptible, al igual que la transición entre ambos.

Además esta versión Hybrid representa un salto bestial de agilidad frente al cansino 2.4 MPI y de consumos frente al “tragón” 3.5 V6 atmosférico de la generación previa. La transmisión automática con convertidor de par, por su parte, tiene un funcionamiento muy genérico y convencional, siendo más lenta en su respuesta que una DCT. Permite pasar o bajar cambios desde las levas al volante en el modo Sport (en Eco pasa a regenerar carga hacia la batería), pero una vez que alcancemos el régimen máximo, tomará las riendas por su cuenta. No es de las cajas más veloces del mercado, pero para el cometido familiar de este producto, sale bastante airosa en la evaluación y aprueba con buena nota en términos generales.

Pasando a las prestaciones, declara 190 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos (8,65 en las mediciones de Autoblog). Hyundai declara 6,5 l/100 km en ciclo mixto. Durante los días de prueba logré como mejores registros 4,7 l/100 km en ciclo urbano, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 5,1 y 5,5 l/100 km respectivamente. A modo de referencia, en el contacto que tuve en Corea del Sur había logrado 5,5 l/100 km en ciudad, mientras que en ruta y combinado hizo 6,5 y 6,8 l/100 km respectivamente. El depósito de combustible tiene 67 litros de capacidad. Para cerrar el apartado mecánico y motriz, el peso en orden de marcha declarado es de 2.225 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al estar desarrollado sobre una plataforma que Hyundai viene usando en Tucson y Santa Fe previos, la quinta generación de este modelo resulta muy familiar una vez que manejaste alguna de las mencionadas. No por ello es algo negativo, sino todo lo contrario. El conjunto lleva un chasis enfocado en el confort de marcha y la comodidad a bordo para todos sus pasajeros. La filtración de las imperfecciones de los caminos está lograda en gran forma gracias a suspensiones independientes y muelles blandos. A nivel mecánico, en tanto, la combinación híbrida con un impulsor turboalimentado siempre será más positiva que cuando estos productos utilizan motorizaciones atmosféricas de ciclo Atkinson, por ejemplo. Es que la turbocompresión llena esos “baches” de respuesta del aspirado. Y en este Santa Fe no es la excepción.

Las suspensiones tienden hacia lo blando en comparación con otros rivales de segmento. Hyundai buscó darle un equilibrio justo entre dinámica y confort que considero logra de forma muy correcta, porque no se da esa sensación de ir surcando olas en una lancha. La dirección, por su parte, cuenta con asistencia eléctrica y un feedback bastante menos artificial que otras del segmento. Por su parte, cuando encaramos curvas cerradas, responde de forma franca y con reacciones predecibles.

En términos de cifras logra buenos números que se condicen con el tamaño y mecánica combinadas para esta versión. Plasmado en cifras, este Santa Fe Hybrid cumple la recuperación de 80 a 110 km/h en unos 3,74 segundos, que es un número más que razonable para un vehículo de estas dimensiones y pesos. También se destaca por la buena sonoridad interior con 63 dB a 100 km/h, mientras que su buena elasticidad mecánica queda de manifiesto con números bastante cercanos a los de su hermano Tucson Hybrid, con esta misma combinación mecánica. A 70 km/h en D5 el motor gira a 1.700 vueltas (1.200 en D5 para Tucson) y 110 km/h en D6 a 2.100 rpm (2.000 en D6 para el Tucson). Todas buenas cifras.

Al igual que otros Hyundai, tiene el selector llamado “Drive Mode” que permite elegir dos en lugar de los cuatro modos de conducción. Para esta variante Hybrid cuenta con Eco y Sport, pero además suma un My Mode, este último adaptando el modo en función del tipo manejo que le demos. El primero ayuda a mejorar los consumos haciendo que la intervención del motor eléctrico sea mayor en todos los ámbitos. Con el segundo se aumenta la presencia de los dos impulsores trabajando en paralelo-serie. Algo curioso ya visto en Kona Hybrid, es que el modo Eco interviene sobre las levas de cambio actuando como regeneración de la batería en tres niveles. No llega a un manejo “one-pedal”, pero sí asiste bastante en eso.

CONCLUSIÓN

A diferencia de otras generaciones del Santa Fe, esta quinta generación cobró una relevancia pública a nivel local a partir del pasado 1° de marzo, cuando asumió Yamandú Orsi como el 43º Presidente de la República. Es que el primer mandatario adquirió una a los pocos días de su asunción, como vehículo para sus traslados presidenciales. Más allá de los sesgos políticos y opiniones que puede generar esa decisión de desembolsar casi 80 mil dólares en un vehículo para tales fines, creo que entiendo su elección. En Corea del Sur había logrado que dos semanas de viaje en el extranjero con jet-lag y cansancio, no se sintieran tanto a la hora de manejar o viajar de acompañante. Es un SUV pensado para el relax y confort.

Además, mantiene las credenciales que lo hicieron conocido en sus cuatro evoluciones previas, basadas en en el generoso espacio interior, el bienestar a bordo y el refinamiento de sus materiales. Pero que ahora las actualiza con mayor cantidad de tecnología y un conjunto híbrido que es muy bienvenido, más que nada por cuestiones impositivas y de consumos más reducidos. Desconozco si a partir de ahora los presidentes de nuestro país utilizarán productos tan bien ejecutados o redondos en términos dinámicos como este Santa Fe. Pero sin dudas, si está a la altura de la tarea de trasladar a un primer mandatario con comodidad, seguridad, calidad y confort, está más que sobrado para fines más mundanos por fuera de la esfera pública.