Prueba: Hyundai Ioniq 5 Limited Long Range RWD (72,6 kWh)

Probamos al Hyundai Ioniq 5, el crossover mediano y eléctrico de la marca surcoreana. Lo evaluamos en su variante Limited Long Range RWD con un motor trasero con 168 kW (228 cv) de potencia y 350 Nm de torque, junto a una batería de 72,6 kWh que le permite una autonomía mixta de 420 kilómetros.

El Ioniq pasó de ser un modelo de Hyundai con tres variantes de propulsión (híbrido, híbrido enchufable y eléctrico) a un a familia de productos eléctricos en mucho menos de lo que se demora en decir “movilidad electrificada”. Esto inició en el año 2021 con el Ioniq 5 (ver nota). Se trata del primero en comercializarse bajo la sub-marca Ioniq centrada en productos productos eléctricos, y el primero en ser desarrollado en la plataforma Electric Global Modular Platform (E-GMP) y bajo el código interno NE.

Se reveló a nivel mundial en 2021, pero su diseño fue previsualizado por el 45 EV Concept, mostrado en el Salón de Frankfurt de 2019 (ver nota). Tanto el concept car como la versión de producción están inspirados en el Hyundai Pony de los años 80, y cuentan con el diseño de “Parametric Pixel” que se aplica a los faros, las luces traseras y las llantas, por ejemplo, para lograr esa referencia. Es un estilo de proporciones que inventó el genio de Giorgetto Giugiaro, padre de ese Pony, del primer Volkswagen Golf y luego también del Lancia Delta de los años ochenta.

Se produce en Ulsan, Corea del Sur y comparte plataforma (E-GMP) con los crossovers Kia EV6 (ver nota) y Genesis GV60 (ver nota), dos modelos que no llegarán a Uruguay por ahora. Al contrario del Ioniq 5 que sí llegó a finales del año pasado (ver lanzamiento) en tres niveles de equipamiento (Safe y Limited Long Range RWD y Limited Long Range AWD, esta última bajo pedido) importado desde Ulsan, en Corea del Sur con dos versiones: una de tracción trasera y motor eléctrico simple 168 kW (228 cv) y 350 Nm, y otra con integral con dos motores 225 kW (301 cv) y 608 Nm, junto a una batería de 72,6 kWh en ambos casos. Promete autonomías de 450, 420 y 387 kilómetros, respectivamente.

Previo a que eso sucediera, Autoblog fue el único medio local invitado por Hyundai Uruguay al lanzamiento regional del Ioniq 5 en Chile (ver contacto). Pero recién hace algunas semanas y gracias a la gentileza de la gente de Oliva Automotores, pude hacer la prueba completa en su variante Limited Long Range RWD, con la batería de mayor capacidad, 72,6 kWh, que por el momento viene siendo la única opción que está disponible a nivel local, al menos de momento. Su análisis completo, a continuación.

EXTERIOR

Sin temor a equivocarme, el Ioniq 5 es uno de los productos que más sabe disimular sus dimensiones. Al ver las primeras fotos, muchos pensamos que estábamos ante un hatchback del segmento C, producto de esas proporciones y líneas que tiene, casi simulando a un Lancia Delta del futuro. Y esa sensación lleva mucho sentido. Si el Pony fue la musa de diseño, que era una creación de Italdesign y del gran Giorgetto Giugiaro (al igual que del Delta), es lógico que nuestros ojos y memoria nos lleven a aquel modelo.

Sin embargo y más allá de los debates, según Hyundai el Ioniq 5 es un crossover mediano (segmento D) con una estética de hatchback tradicional. Pero dista mucho de ser pequeño o siquiera compacto. Más bien lo contrario. Esas proporciones casi que perfectas, ayudadas también por unos voladizos cortos, esconden una longitud real de 4.635 mm, 1.890 mm de ancho, 1.605 mm de altura y una distancia entre ejes enorme: 3.000 mm. Para tener una idea, el Tucson actual (ver prueba), mide 4.630 mm, 1.865 mm de ancho, 1.665 mm de alto y cuenta con una distancia entre ejes de 2.755 milímetros.

Pero más allá de esas discusiones sobre qué es o qué tamaño real tiene, lo que sorprende más es el diseño en sí. Parece un concept car pero con matrículas. Hay elementos clave que ayudan a esa percepción. Los tiradores de las puertas van enrasados en la carrocería y salen al momento de desbloquear las puertas, un capot que envuelve los guardabarros delanteros, las ópticas con “píxeles paramétricos” (son el leitmotiv del modelo) tanto en la parte delantera como trasera y esa inclinación del pilar C de 45°, que nos engaña tanto como dije antes, complica bastante la visibilidad hacia atrás y los ¾ posteriores. La imagen lateral nos revela una reinterpretación en clave de futuro del recortado voladizo trasero del mencionado Pony. 

Las llantas de aleación en esta versión Limited AWD son de 20 pulgadas con tratamiento diamantado y un diseño entramado bastante llamativo. De nuevo, es otro elemento casi salido de un concept car. Lleva unos generosos neumáticos Michelin Pilot Sport EV (un caucho más bien deportivo) en medida 255/45 R20. La vista trasera es igual de llamativa que el resto de la carrocería. El único detalle de un diseño que francamente, me parece hermoso y que va a envejecer mejor con el paso de los años, es que carece de un limpiador de luneta. Tal vez sea una decisión estética, pero se lo extraña en días de lluvia o cuando transitamos por un camino de tierra. Aunque esto fue solucionado en el update MY2025 que llegará más adelante. Por el resto, este Ioniq 5 es a mi criterio, el Hyundai más hermoso, atemporal y mejor ejecutado en términos de diseño de todos los tiempos. Mi puntaje es un 10 en todo sentido. Me gusta y mucho.

INTERIOR

Ese cuidado por el diseño exterior no se queda solo puertas afuera. Adentro cuenta con un ambiente igual de atractivo, bien pensado y por sobre todas las cosas, amplio y luminoso. Las superficies acristaladas son generosas, algo que la industria actual está perdiendo en pos de estilos “deportivos” con mucha chapa y poca ventanilla. Va a contrapelo de esto y el resultado es un habitáculo que se percibe enorme por dentro. Sin embargo, vuelve a repetir el patrón de lo visto por fuera: por dentro no se parece a nada conocido. Algo muy llamativo es que el suelo es plano en las plazas delanteras, no existiendo un túnel central.

Además, en el habitáculo se han utilizado materiales respetuosos con el medio ambiente, como era de esperarse en un producto eléctrico moderno: los asientos están tapizados con cuero procesado ecológicamente y que ha sido teñido y tratado con extractos de aceite vegetal de semillas de lino y los paneles de las puertas están fabricados con paperette, un material reciclable con tacto de papel, muy agradable. Para el revestimiento del techo, los asientos y las alfombras se han usado materias primas extraídas de la caña de azúcar, una solución que resulta estética a la par que reciclable.

Otros materiales del interior están compuestos por textiles derivados de la lana y de hilos de poliéster, así como por materiales tejidos con fibras elaboradas a partir de botellas de plástico PET recicladas. Superficies tales como el panel de instrumentos, los botones, el volante y los paneles de las puertas están recubiertas con una pintura bio de poliuretano a base de aceites de flores de colza y maíz, lo que supone otra contribución más a la sostenibilidad en nuestros procesos de fabricación. Greta Thumberg lo aprueba. También lleva soluciones prácticas, como una guantera tipo cajón con estantes adentro, bastante amplia y fácil de utilizar. Los portabobjetos también abundan y está muy bien resuelto en términos ergonómicos.

En relación a la posición de manejo, la butaca va alta incluso en la posición más baja (en esta versión además tiene regulaciones eléctricas con dos memorias incluyendo una lumbar) y el volante se puede ajustar tanto en altura como alcance con generosidad. El resultado es una posición de manejo muy cómoda. Para este Limited los asientos delanteros además están ventilados y calefaccionados. Un detalle simpático del puesto de manejo, es que el volante carece de la “H” de Hyundai. En su lugar lleva cuatro píxeles, siendo esa letra en código morse. En los modelos a combustión, pasan a ser círculos. Dato nerd.

Sin embargo, este Ioniq 5 tiene un “truco” genial que otros modelos de más alta gama de Hyundai también lo incorporan. Los asientos delanteros cuentan con una posición de relax que extiende un ancho apoyo para muslos eléctrico y reclina el respaldo hacia atrás, basculando el asiento en el mismo proceso. Es algo que ya había visto en el Sonata (ver prueba), pero que en el Ioniq 5 lo lleva un par de escalones más arriba en términos de comodidad. Las butacas parecen casi sillones terapéuticos. Buscan aplicar al interior del vehículo el concepto “Living Space” que los diseñadores de Hyundai tanto hacen hincapié para este CUV.

El tablero incluye una pantalla táctil de infoentretenimiento de 12 pulgadas exenta de botones físicos (mal por eso), así como un cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas. Estos muestran información relacionada con el sistema eléctrico mientras se conduce, como el estado de la batería y las estaciones de carga más cercanas. Junto al cuadro de instrumentos digital, hay un aplique metálica que puede alojar un portaobjetos multiusos, con una superficie imantada y en otros mercados (no para Latinoamérica), puede sumarse al puesto de conducción un Head-Up Display con realidad aumentada (AR HUD).

La consola central es móvil, la denominada “isla universal”, en donde hay un cargador inalámbrico de alta velocidad. Esta isla se puede deslizar de forma manual hasta 140 mm, lo que significa que los pasajeros de la segunda fila pueden acceder también a los posavasos, las conexiones USB-A (hay cinco en todo el habitáculo, tres adelante y dos atrás) y al mencionado cargador del teléfono. Para mayor seguridad este cargador dispone de una función que evita que el smartphone se sobrecaliente. Punto destacado también es el sonido, que en todas las versiones corre por cuenta de ocho parlantes de la firma Bose. Suena muy bien.

En términos de materiales, es un producto que se sitúa en lo más alto dentro de la marca. Hay plásticos de inyectado blando en toda la parte superior (incluso hasta la base del parabrisas) y puertas, mientras que los (pocos) rígidos que hay son muy buenos. Las puertas cierran con la solidez de una bóveda bancaria. E incluso los mandos de limpiaparabrisas, selector de marchas y ópticas tienen un nivel de calidad y detalle que ni en marcas premium se encuentra. Es muy superior a muchos posibles rivales de este modelo y me atrevería a decir, que deja en evidencia a modelos que pasan los U$S 100.000. La calidad es destacada.

Como dije antes, los asientos delanteros son ajustables eléctricamente y tienen esa genial función relax que pueden reclinarse hasta el ángulo deseado por los pasajeros y ofrecer una sensación de ingravidez y apoyo en la parte inferior de las piernas. Pero no creas que los asientos traseros son menos cómodos. También tiene ajuste eléctrico e incluso pueden deslizarse hasta 135 mm hacia delante y hacia atrás, tanto desde un comando a los lados del asiento, así como desde el respaldo del acompañante delantero.

La habitabilidad es muy destacada hasta para tres adultos de mi generosa talla (calculen entre 1,83-1,85 m de alto) tanto a lo ancho, como alto y largo. El ambiente como dije, es muy amplio y luminoso, ayudado también por la elección de interiores claros, aunque también hay en opción algunos más oscuros. En términos de amenidades hay como dije, dos conexiones USB-A traseras, salidas de aire acondicionado en los pilares B, cortinillas manuales para las ventanillas posteriores y un enorme techo solar panorámico con una cortina que curiosamente, se cierra al centro del mismo en dos tramos.

Ofrece 527 litros de capacidad de baúl, que aumentan hasta 1.587 litros con los respaldos posteriores plegados en proporción 60:40. Para una mayor versatilidad, como ya dije, los asientos de la segunda fila pueden deslizarse hacia delante hasta un máximo 135 mm también para ganar espacio de cargas Asimismo, hay un espacio de almacenamiento adicional gracias a un baúl delantero que ofrece hasta 57 litros de capacidad, ideal para poner allí cables de carga o algunos ítems más pequeños.

El portón posterior tiene apertura y cierre eléctricos con función de manos libres, y también está motorizado el puerto de carga de la batería, situado del lado derecho trasero, quedando hasta bien integrado al diseño. Casi que ni se lo nota. Para cerrar el apartado del interior, carece de neumático de auxilio contando en su lugar con un kit de reparación de pinchazos, que como siempre digo no es ideal.

EQUIPAMIENTO

Si bien la gama actual está en plena definición de cara al update del MY2025 que tendrá algunas mejoras, el Ioniq probado contaba con la siguiente dotación: seis airbags, frenos ABS+EBD+BA, controles de tracción y estabilidad (VSM) con función para trailers, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, asistente para arranque en pendientes (HAC), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas, alerta de ocupante trasero (ROA), paquete de asistencias Hyundai SmartSense incluyendo: -alerta de tráfico trasero (RCCA), sistema activo de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de asistencia a la frenada de emergencia (FCA/FCW), asistente de seguimiento de carril (LFA), detector de fatiga del conductor (DAW), alerta de salida del vehículo precedente (LVDA), asistencia de prevención de colisión en el punto ciego (BCA) y control de velocidad crucero inteligente (SCC con función Stop & Go)-, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, respaldo trasero abatible y reclinable manualmente 60:40, dirección asistida eléctricamente (MDPS), faros delanteros LED (Parametric Pixel Design) adaptativos con luces diurnas, luces traseras LED, faros antiniebla delanteros LED, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, encendido automático de luces, modos de conducción (Normal/Sport/Eco/Snow), cámara de retroceso, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, botón de encendido/apagado, llave manos libres (Smart Key), encendido/apagado a distancia, espejos exteriores con luz de giro, calefaccionados y plegables eléctricamente, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas con AM/FM/2-USB-C/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico), instrumental digital con computadora de a bordo y pantalla TFT de 12,3 pulgadas a color, freno de estacionamiento electromecánico con función “Auto Hold”, conexiones USB-C de recarga de dispositivos para las plazas traseras (2), consola central deslizante (140 mm), sensor de lluvia, sistema de carga bi-direccional Vehicle-to-Load (V2L), sistema de conducción “i-Pedal”, volante multifunción calefaccionado en cuero regulable en altura y profundidad con levas de regeneración integradas, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, tapizados en eco-cuero, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, asiento del conductor con regulación eléctrica y dos memorias, ajuste eléctrico del asiento del pasajero desde las plazas traseras (walk-in-device), asientos delanteros calefaccionados y ventilados con función “Premium Relaxation”, respaldos traseros reclinables eléctricamente, asientos traseros calefaccionados, cristales traseros oscurecidos, techo solar eléctrico y panorámico, portón trasero con apertura/cierre eléctricos, cortinas parasol en ventanillas traseras (manuales), sistema de sonido Bose con ocho parlantes, cargador inalámbrico para smartphones (Qi), cámaras de 360° con vista 3D, y llantas de aleación de 20 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/45 R20.

La dotación es brillante, con apenas un par de faltantes: GPS integrado, sistema de “one-touch” en las ventanillas traseras y poca cosa más. Algo a destacar es la función “Smart Trunk”, que al detectar la presencia de la llave en el bolsillo o bolso al acercarse a la parte trasera del vehículo, éste comienza a emitir un pitido y encender las balizas. Si la persona que lleva el control remoto todavía está cerca de la parte trasera, después del cuarto pitido, el baúl se abre automáticamente sin presionar ningún botón.

Otro detalle es que, además cuenta con la tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar cualquier dispositivo o incluso cargar equipos eléctricos de hasta 3,6 kW con el puerto de carga exterior bidireccional, y utilizando un adaptador que se compra aparte. En otros mercados, cuenta con una función interior de V2L, mediante una toma de 220 V integrada en la parte posterior de la consola central.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Para nuestra región el Ioniq 5 está disponible con dos opciones de batería: la de 58 kWh (autonomía estándar) o la de 72,6 kWh (autonomía extendida). Además, se puede escoger la versión con tracción a las cuatro ruedas (AWD), que lleva dos motores eléctricos (denominados EM07/EM17), o la versión con tracción trasera (2WD), con un solo motor eléctrico (EM017). Al momento de esta publicación, en Uruguay hay una sola opción de batería (72,6 kWh) y un tipos de tracción asociada (2WD).

Produce 228 cv (168 kW) y 350 Nm. En términos de recarga con la batería de 72,6 kWh y en un punto de recarga de 350 kW DC (el máximo admitido por esta plataforma, algo muy bueno): en 18 minutos permite hacer una carga del 10 al 80%. Con 5 minutos de carga en este método, se pueden agregar hasta 111 km de autonomía. Cuando contamos con la batería de 58 kWh, por su parte, en un punto de recarga de 350 kW DC demora 18 minutos para una carga del 10 al 80% y con 5 minutos de carga permite agregar hasta 88 km. La potencia máxima de carga en AC es de 11 kW, que es una cifra convencional para estos tiempos.

Ya si pasamos a una carga rápida de 50 kW DC, puede tardar 1 hora con una carga del 10 al 80% y 28 km de autonomía extra en 5 minutos. En una toma doméstica, en tanto, el tiempo necesario para cargar la batería es de 6 horas y 9 minutos. La autonomía mixta declarada será de unos 430-481 km, según el ciclo de homologación WLTP. La plataforma E-GMP que utiliza este producto puede soportar infraestructuras de carga de 400 V y 800 V. Hoy el otro eléctrico comercializado en nuestra región que permite semejante potencia de carga es el Audi RS e-tron GT (ver prueba). En Uruguay desde hace unos días, ya tenemos un punto de 300 kW de potencia en Montevideo, que podrá llegar hasta 720 kW en un futuro (ver nota).

Como buen EV, esos números son entregados de golpe, todos juntos. No es tanto por la velocidad que se siente (que es bastante notoria igual), sino lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye un silbido espacial digno de “Blade Runner”, bastante “cool”. Al igual que en otros EVs, en este Ioniq 5, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva de ser utilizada. No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero sí es muy, pero muy ágil. Algo que todavía lleva un tiempo acostumbrarse a usarlo, es el selector de marchas, que va montado sobre la columna de dirección. Si bien es un mando bastante fácil de usar y que libera mucho espacio en la consola central, a veces puede llevar a confusiones entender qué impulso mueve qué.

Tiene un par de levas al volante para sacarle mejor el “jugo” o mejor dicho, para recargarlo. En los modos “Sport” y “Snow”, permite pasar marchas de forma manual, mientras que en el “Eco”, como dije más arriba, pasa a cumplir la función de regeneración de la energía que mandamos a la batería. Pudiendo tener además una función “i-Pedal MAX” que en ambos modelos cumple la función de “one-pedal-driving”, así como una llamada “Smart Recuperation” con el testigo “Auto”, y que realiza una regeneración adaptativa.

Pasando a las cifras declaradas por Hyundai son una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente de 185 km/h. El consumo energético es de 18,0 kWh/100 km. Durante la prueba pude obtener un consumo en ciudad de 13,3 kWh/100 km (545 km de autonomía), 18,5 kWh/100 km en carretera (392 km) y 15,9 kWh/100 km para el combinado (456 km). Es decir, por encima de los 420 km que promete, nada mal. Alcanza para las distancias de Uruguay, y hasta podría decir que le sobra autonomía. El peso en orden de marcha es de 1.690 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En su momento elogié por demás las virtudes dinámica del Ioniq 5 durante la breve prueba de manejo que tuve en Chile hace algo más de un año. Ahora que pude pasar más tiempo con él, fue la oportunidad de no solo “renovar votos” sino que además, confirmar que estamos ante uno de los mejores eléctricos a la venta en nuestro mercado. Pero tiene un problema que luego diseccionaré en la conclusión. Paciencia.

En términos de chasis es muy estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un crossover. Si bien está muy alejado de un comportamiento deportivo, quiero remarcarlo bastante esto, el equilibrio que logra es brillante. No busca ser un crossover de alta performance (ya hay una versión N), sino uno cómodo, ridículamente ágil, eficiente y por sobre todo, agradable de conducir. Este producto hace todo con una solvencia que apabulla. Es por lejos, el Hyundai más cómodo que usé hasta ahora.

Luego en términos de prestaciones, es de esos vehículos que resultan ser muy “entretenidos” para salir a buscarle los límites en curvas, siendo que estamos ante un crossover mediano sacado de la primera página del manual. Durante todos los días de prueba me subía pensando cuándo será el momento que pueda probar al Ioniq N. Si este está tan bien logrado, esa versión debería ser una locura. Tengo colegas que lo probaron y no paran de recordarme lo bueno que está. Ojalá pueda cumplir con ese pendiente muy pronto.

Volviendo a estas versiones más “domesticadas” del Ioniq 5, transmite un grado de confianza y estabilidad que transmite el chasis dejará boquiabierto a más de uno  y se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento. Aunque también existe la clara inclinación natural de una suspensión que tiende hacia el confort, lo hace sin abandonar una firmeza muy agradable, y se lo percibe muy estable para corregirlo en lo rápido, porque sus reacciones son predecibles. Sin dudas es una grata sorpresa ver otro producto de esta marca con este nivel de aplomo, refinamiento y dinámica tan buenos. Es sobresaliente.

Al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar por tener esa respuesta instantánea del torque máximo (255 Nm) desde 0 revoluciones. En términos de agilidad de respuesta, le toma 3,90 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo más que destacado para un motor de esta potencia y torque declarados, mientras que en términos de insonorización, está entre los más silenciosos que hayan pasado por las evaluaciones de Autoblog, registrando 61 dB a 100 km/h, una cifra brillante.

Por último, considerando que este Ioniq 5 tiene tracción trasera, está muy lejos de ser un off-roader, sino todo lo contrario. Es un animal del asfalto pero en opción, al menos quienes prefieran la tracción integral, que se comercializa bajo pedido. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están no diseñados para ser usados lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje al suelo de 160 mm, que es un valor bastante lógico para un crossover mediano.

CONCLUSIÓN

Ioniq 5 es una apuesta fuerte de parte de Hyundai a nivel global. Ya lleva comercializadas más de 200.000 unidades y es un éxito en todos los mercados donde se ofrece, salvo en el nuestro, donde estoy seguro que hay consumidores que ni siquiera saben que se vende hace un año. Logró numerosos premios, entre ellos el World Car of the Year, que en 2022 este modelo se llevó tres galardones al hilo: World Car of the Year, World Electric Vehicle y World Car Design of the Year, además de otros como SUV of the Year 2023 según Motor Trend o 2022 EV of the Year, para Car and Driver. No creo que sean meras coincidencias.

Hyundai hoy tiene entre manos a un producto brillante. No sabemos si decirle crossover eléctrico, hatchback pero escalado a un SUV mediano en tamaño o simplemente, uno de los diseños más originales y atractivos jamás salido de las mesas de diseño surcoreanas. Pero de algo estoy seguro: es el mejor Hyundai que probé hasta ahora. Y a su vez, el EV más razonable, equilibrado y lógico que probé hasta ahora. Sin embargo, siento que está tan adelantado a su tiempo, que la sensación es que el importador y su red de concesionarios no saben venderlo, mostrar lo bueno que es o siquiera interesarse por hacerlo tampoco. A las pruebas me remito, cuándo fue la última vez que viste uno en la calle siendo que hace un año que está a la venta. Es de esos autos tan buenos, que terminan siendo incomprendidos por el público.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidades del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Posición de manejo
• Relación precio/producto/equipamiento
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga en AC
• Visibilidad trasera y ¾ traseros limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 228-168/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 350/N/D

Batería (Electric)

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 72,6

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 653

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y dos relaciones
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora

Trasera: multilink de paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 255/45 R20

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 185
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,4

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 18,0

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 420

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 527/1.587 (+ 57 litros de baúl delantero)
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.010

Largo total (mm) 4.635

Ancho total (mm) 1.890

Alto total (mm) 1.605

Distancia entre ejes (mm) 3.000

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 160

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 70.990. 5 años sin límite de kilometraje (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Hyundai Fidocar S.A. Florida 1234. Tel. 29031234. Web: www.hyundai.uy

Galería: Hyundai Ioniq 5 Limited Long Range RWD (72,6 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.