Contacto en Chile: Hyundai Ioniq 5 Limited AWD Package (72,6 kWh)

lunes, 5 de junio de 2023



Viajamos hasta Chile para probar en anticipo al Hyundai Ioniq 5, el crossover eléctrico de la marca.

Manejamos brevemente en Chile al Hyundai Ioniq 5, el crossover mediano 100% eléctrico que llegará pronto a Uruguay. Lo probamos en su variante Limited AWD Package con dos motores eléctricos que le otorgan 301 cv y 608 Nm, junto una batería de 72,6 kWh que le permite hasta 430 km de autonomía.

Desde Codegua, Chile (*) - El Ioniq pasó de ser un modelo de Hyundai con tres variantes de propulsión (híbrido, híbrido enchufable y eléctrico) a un a familia de productos 100% eléctricos en mucho menos de lo que se demora en decir "movilidad electrificada". Esto inició en el año 2021 con la aparición del Ioniq 5 (ver nota). Se trata del primero en comercializarse bajo la sub-marca Ioniq centrada en productos productos eléctricos, y el primero en ser desarrollado en la plataforma Electric Global Modular Platform (E-GMP) y bajo el código interno de desarrollo NE.

El Ioniq 5 se reveló a nivel mundial en 2021, pero su diseño fue previsualizado por el 45 EV Concept, mostrado en el Salón de Frankfurt de 2019 (ver nota). Tanto el concept car como la versión de producción están inspirados en el Hyundai Pony de los años 80, y cuentan con el diseño de “Parametric Pixel” que se aplica a los faros, las luces traseras y las llantas, por ejemplo, para lograr esa referencia.


Se produce en Ulsan, Corea del Sur y comparte plataforma, baterías y motores así como otros componentes con los crossovers Kia EV6 (ver nota) y Genesis GV60 (ver nota), dos modelos que no llegarán a Uruguay por ahora. Al contrario del Ioniq 5 que ya confirmó su llegada a nuestro mercado entre el segundo semestre de 2023 y la primera mitad del 2024, sin precios ni versiones definidas al momento.

Previo a que eso suceda, Autoblog fue el único medio local invitado por Hyundai Uruguay al lanzamiento regional del Ioniq 5 en Chile (país en donde ya se comercializa desde el martes pasado), en donde se pudo realizar una breve prueba de manejo en los alrededores del Autódromo Internacional de Codegua (AIC), a 70 km de Santiago. La evaluación incluyó 2 horas de manejo por tramos de carretera y ciudad, además de dos vueltas al mencionado circuito que tiene un largo de 4.6 km. El contacto desde tierras trasandinas, a continuación.


Exterior

Sin temor a equivocarme, el Ioniq 5 es uno de los productos que más sabe disimular sus dimensiones. Al ver las primeras fotos, muchos pensamos que estábamos ante un hatchback del segmento C, producto de esas proporciones y líneas que tiene, casi simulando a un Lancia Delta del futuro. Y esa sensación lleva mucho sentido. Si el Pony fue la musa de diseño, que era una creación de Italdesign y del gran Giorgetto Giugiaro (al igual que del Delta), es lógico que nuestros ojos y memoria nos lleven a aquel modelo. Incluso con mi hermano y colega de Motor1 Argentina, Carlos Cristófalo, nos pusimos a discutir esto con bastante ahínco mientras manejábamos al Ioniq 5. Él sostiene que es un hatchback, yo un crossover.

Sin embargo y más allá de los debates nuestros, según Hyundai el Ioniq 5 es un crossover mediano (segmento D) con una estética de hatchback tradicional. Pero dista mucho de ser pequeño o siquiera compacto. Más bien lo contrario. Esas proporciones casi que perfectas, ayudadas también por unos voladizos cortos, esconden una longitud real de 4.635 mm, 1.890 mm de ancho, 1.605 mm de altura y una distancia entre ejes enorme: 3.000 mm. Para tener una idea, el Tucson actual (ver prueba), mide 4.630 mm, 1.865 mm de ancho, 1.665 mm de alto y cuenta con una distancia entre ejes de 2.755 milímetros.


Pero más allá de esas discusiones sobre qué es o qué tamaño real tiene, lo que sorprende más es el diseño en sí. Parece un concept car pero con matrículas. Hay elementos clave que ayudan a esa percepción. Los tiradores de las puertas van enrasados en la carrocería y salen al momento de desbloquear las puertas, un capot que envuelve los guardabarros delanteros, las ópticas con “píxeles paramétricos” (son el leitmotiv de este Ioniq 5) tanto en la parte delantera como trasera y esa inclinación del pilar C de 45 grados, que nos engaña tanto como dije antes.

La imagen lateral nos revela una reinterpretación en clave de futuro de la silueta inclinada y el recortado voladizo trasero del mencionado Pony. Las llantas de aleación en esta versión Limited AWD Package son de 20 pulgadas con tratamiento diamantado y un diseño con un entramado bastante llamativo, de nuevo, casi salido de un concept car. Lleva unos generosos neumáticos Michelin Pilot Sport EV (un caucho más bien deportivo) en medida 255/45 R20. En las versiones más accesibles comercializadas en el mercado chileno, utilizan unos neumáticos Michelin Primacy 4 Efficientgrip SUV en medida 235/55 R19.


La vista trasera es igual de llamativa que el resto de la carrocería. El único detalle de un diseño que francamente, me parece hermoso y que va a envejecer mejor con el paso de los años, es que carece de un limpiador de luneta. Tal vez sea una decisión estética, pero se lo extraña en días de lluvia o cuando transitamos por un camino de tierra. Por el resto, este Ioniq 5 es a mi criterio, el Hyundai más hermoso, atemporal y mejor ejecutado en términos de diseño de todos los tiempos. Para mi, es un 10 en todo sentido.

Es un estilo limpio, distinto a todo (incluso a otros Hyundai) y que sobresale en la calle. Sin embargo, hay dos detalles del exterior que no veremos en América Latina. El primero son los retrovisores digitales (Digital Side Mirror o DSM) y el segundo en el techo hay una opción de tener paneles solares que absorben la luz del sol produciendo electricidad almacenada tanto en la batería de arranque de 12 V como en la batería de alto voltaje para aumentar la autonomía del vehículo. Pero ambos ítems no están homologados para nuestra región dadas las normativas algo anticuadas que tenemos en estos aspectos.


Pero además de bonito y tecnológico, también ha sido desarrollado para que sea lo más aerodinámico posible, como suele pasar con casi todos los vehículos eléctricos. Declara un coeficiente de resistencia al aire de Cx 0,288 uno de los mejores de su categoría, gracias a elementos como la entrada de aire activa del frontal, el carenado de la parte inferior de la carrocería y el alerón trasero, que reducen la resistencia y aumentan al máximo el rendimiento. 

Los orificios ocultos del alerón llevan la presión del flujo de aire hacia la luneta trasera y aumentan la limpieza de la estela. Pero no del cristal, que además es pequeño y gracias a la inclinación el pilar C, complica bastante la visibilidad hacia atrás y los ¾ posteriores. De veras, bien podrían haber puesto el limpiador, no costaba tanto. Más allá de esto, es uno de mis Hyundai preferidos del momento en términos de estilo. Lejos. Si algún día puedo llegar a conocer al diseñador, Lee Ji-hyeon, lo felicitaré con aplausos.


Interior

Pero ese cuidado por el diseño exterior no se queda solo puertas afuera. Adentro cuenta con un ambiente igual de atractivo, bien pensado y por sobre todas las cosas, amplio y luminoso. Las superficies acristálalas son generosas, algo que la industria actual está perdiendo en pos de estilos “deportivos” con mucha chapa y poco cristal. Hyundai va a contrapelo de esto y el resultado es un producto que se percibe enorme por dentro. Y lo es. Sin embargo, vuelve a repetir el patrón de lo visto por fuera: por dentro no se parece a nada conocido. Algo muy llamativo es que el suelo es plano en las plazas delanteras, no existiendo un túnel central.

Además, en el habitáculo se han utilizado materiales respetuosos con el medio ambiente, como era de esperarse en un producto eléctrico moderno: los asientos están tapizados con cuero procesado ecológicamente y que ha sido teñido y tratado con extractos de aceite vegetal de semillas de lino y los paneles de las puertas están fabricados con paperette, un material reciclable con tacto de papel, muy agradable. Para el revestimiento del techo, los asientos y las alfombras se han usado materias primas extraídas de la caña de azúcar, una solución que resulta estética a la par que reciclable.


Otros materiales del interior están compuestos por textiles derivados de la lana y de hilos de poliéster, así como por materiales tejidos con fibras elaboradas a partir de botellas de plástico PET recicladas. Superficies tales como el panel de instrumentos, los botones, el volante y los paneles de las puertas están recubiertas con una pintura bio de poliuretano a base de aceites de flores de colza y maíz, lo que supone otra contribución más a la sostenibilidad en nuestros procesos de fabricación. Greta Thumberg lo aprueba. También lleva soluciones prácticas, como una guantera tipo cajón con estantes adentro, bastante amplia y fácil de utilizar. Los portabobjetos también abundan y está muy bien resuelto en términos ergonómicos.

Sentarse al volante, por el contrario, es casi un déjà vu de las tendencias actuales y sigue los patrones de otros crossovers medianos tradicionales. La butaca va alta incluso en la posición más baja (en esta versión además tiene regulaciones eléctricas con dos memorias incluyendo una lumbar) y el volante se puede ajustar tanto en altura como alcance con generosidad. El resultado es una posición de manejo muy cómoda y elevada. Para este nivel Limited los asientos delanteros vienen ventilados y calefaccionados (amén por esto en estos meses que nos vamos acercando al verano). Dos detalles simpáticos del puesto de manejo, es que los pedales tienen símbolos de “+” para el acelerador y de “-” para el pedal de freno y el volante carece de la “H” de Hyundai. En su lugar lleva cuatro píxeles, que equivalen a esa letra en código morse.


Sin embargo, este Ioniq 5 tiene un "truco" genial que otros modelos de más alta gama de Hyundai también lo incorporan. Los asientos delanteros cuentan con una posición de relax que extiende un ancho apoyo para muslos eléctrico y reclina el respaldo hacia atrás, basculando el asiento en el mismo proceso. Es algo que ya había visto en el Sonata (ver prueba), pero que en el Ioniq 5 lo lleva un par de escalones más arriba en términos de comodidad. Las butacas parecen casi sillones de descanso. Buscan aplicar al interior del vehículo el concepto “Living Space” que los diseñadores de Hyundai tanto hacen hincapié para este CUV.

El tablero incluye una pantalla táctil de infoentretenimiento de 12 pulgadas exenta de botones físicos (mal por eso), así como un cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas. Estos muestran información relacionada con el sistema eléctrico mientras se conduce, como el estado de la batería y las estaciones de carga más cercanas. Junto al cuadro de instrumentos digital, hay un aplique metálica que puede alojar un portaobjetos multiusos, con una superficie imantada y en otros mercados (no para Latinoamérica), puede sumarse al puesto de conducción un Head-Up Display con realidad aumentada (AR HUD).


En la consola central móvil, la denominada “isla universal”, hay un cargador inalámbrico de alta velocidad. Esta isla se puede deslizar de forma manual hasta 140 mm, lo que significa que los pasajeros de la segunda fila pueden acceder también a los posavasos, los puertos USB-A (hay cinco en todo el habitáculo, tres adelante y dos atrás) y el cargador del teléfono. Para mayor seguridad este cargador dispone de una función que evita que el smartphone se sobrecaliente. Punto destacado también es el sonido, que en todas las versiones corre por cuenta de ocho parlantes de la firma Bose. Suena muy, muy bien.

En términos de materiales, es un producto que se sitúa en lo más alto dentro de la marca. Hay plásticos de inyectado blando en toda la parte superior (incluso hasta la base del parabrisas) y puertas, mientras que los (pocos) rígidos que hay son muy buenos. Las puertas cierran con la solidez de una bóveda bancaria. E incluso los mandos de limpiaparabrisas, selector de marchas y ópticas tienen un nivel de calidad y detalle que ni en marcas premium se encuentra. Es muy superior a muchos posibles rivales de este modelo y me atrevería a decir, que deja en evidencia a modelos que pasan los U$S 100.000. La calidad es destacada.


Como dije antes, los asientos delanteros son ajustables eléctricamente y tienen esa genial función relax que pueden reclinarse hasta el ángulo deseado por los pasajeros y ofrecer una sensación de ingravidez y apoyo en la parte inferior de las piernas. Pero no creas que los asientos traseros son menos cómodos. También tiene ajuste eléctrico e incluso pueden deslizarse hasta 135 mm hacia delante y hacia atrás, tanto desde un comando a los lados del asiento, así como desde el respaldo del acompañante delantero.

La habitabilidad es muy destacada hasta para tres adultos de mi generosa talla (calculen entre 1,83-1,85 m de alto) tanto a lo ancho, como alto y largo. El ambiente como dije, es muy amplio y luminoso, ayudado también por la elección de interiores claros, aunque también hay en opción algunos más oscuros. En términos de amenidades hay como dije, dos conexiones USB-A traseras, salidas de aire acondicionado en los pilares B, cortinillas manuales para las ventanillas posteriores y un enorme techo solar panorámico con una cortina que curiosamente, se cierra al centro del mismo en dos tramos.


Ofrece 527 litros de capacidad de maletero, que aumentan hasta 1.587 litros con los respaldos posteriores plegados en proporción 60:40. Para una mayor versatilidad, como ya dije, los asientos de la segunda fila pueden deslizarse hacia delante hasta un máximo 135 mm también para ganar espacio de cargas Asimismo, hay un espacio de almacenamiento adicional gracias a un baúl delantero que ofrece hasta 57 litros de capacidad, ideal para poner allí cables de carga o algunos ítems más pequeños.

El portón posterior tiene apertura y cierre eléctricos con función de manos libres, y también está automatizado el puerto de carga de la batería, situado del lado derecho trasero, quedando hasta bien integrado al diseño. Casi que ni se lo nota. Para cerrar el apartado exterior, el Ioniq 5 carece de neumático de auxilio contando en su lugar con un kit de reparación de pinchazos, que como siempre digo no es ideal.


Motores, transmisión, batería y comportamiento dinámico

Para nuestra región el Ioniq 5 estará disponible con dos opciones de batería: la de 58 kWh (autonomía estándar) o la de 72,6 kWh (autonomía extendida). Además, se puede escoger la versión con tracción a las cuatro ruedas (AWD), que lleva dos motores eléctricos (denominados EM07/EM17), o la versión con tracción trasera (2WD), con un solo motor eléctrico (EM017). Por el momento se desconoce cuál de las dos llegará a Uruguay. En Chile por ejemplo, hay una sola opción de batería (72,6 kWh) y dos tipos de tracción asociadas (2WD y AWD).

El de batería de 72,6 kWh suministra 228 cv (168 kW) en el motor 2WD, y 301 cv (225 kW) en el motor AWD y 350 Nm. La batería de 58 kWh proporciona 170 cv (125 kW) en el motor 2WD, y 235 cv (173 kW) con la tracción H-TRAC AWD. En esta versión integral el motor trasero genera 350 Nm y el delantero es capaz de alcanzar los 255 Nm. Combinados, en tanto, generan unos generosos 605 Nm. Cuando se asocia con la batería de 72,6 kWh, esta configuración puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Cuando se asocia con la batería de 58 kWh, la configuración de doble motor y AWD puede pasar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. Ambas declaran una velocidad máxima limitada de 185 km/h.


La opción de un solo propulsor adopta un motor trasero de 160 kW con 350 Nm de par y tracción a dos ruedas (2WD). Cuando se combina con la batería de 72,6 kWh, esta variante puede acelerar de 0 a 100 km/ h en 7,4 segundos. Con la batería de 58 kWh, acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, mientras que al igual que en la AWD, declara una velocidad máxima limitada de 185 km/h. 

En términos de recarga con la batería de 72,6 kWh y en un punto de recarga de 350 kW CC (el máximo admitido por esta plataforma, algo muy bueno): en 18 minutos permite hacer una carga del 10 al 80%. Con 5 minutos de carga en este método, se pueden agregar hasta 111 km de autonomía. Cuando contamos con la batería de 58 kWh, por su parte, en un punto de recarga de 350 kW C demora 18 minutos para una carga del 10 al 80% y con 5 minutos de carga permite agregar hasta 88 km.


Ya si pasamos a una carga rápida de 50 kW CC, con la batería de 72,6 kWh, puede tardar 1 hora con una carga del 10 al 80% y 28 km de autonomía extra en 5 minutos, en tanto que la de 58 kWh en las mismas condiciones cumple 43 minutos y 30 segundos para una carga del 10 al 80%, mientras que con 5 minutos de carga pueden sumarse hasta 27 km. En una toma doméstica, en tanto, el tiempo necesario para cargar la batería de 72,6 kWh es de 6 horas y 9 minutos, mientras que para la batería de 58 kWh, es de 5 horas (tensión trifásica de 230 V).

La autonomía máxima declarada con una sola carga será de unos 430-481 km, según el ciclo de homologación WLTP en estas versiones de 72,6 kWh probadas en Chile, llegando a ser la autonomía en ciudad de hasta 686 km, con tracción trasera, batería de 72,6 kWh y llantas de 19 pulgadas. Ya con las de 20 pulgadas, ese número se reduce a 594 km. La plataforma E-GMP que utiliza este producto puede soportar infraestructuras de carga de 400 V y 800 V. Hoy el otro eléctrico comercializado en nuestra región que permite semejante potencia de carga es el Porsche Taycan y su gemelo, el Audi RS e-tron GT (ver prueba).


Algo que también permite esa plataforma es que todos los Ioniq 5 incorporen la tecnología Vehicle-to-Load (V2L) que gracias a un enchufe de 230 V situado en los asientos de atrás o mismo desde la conexión de recarga de la batería con un adaptador, se pueda cargar cualquier dispositivo eléctrico. Es algo que algunos modelos de BYD ya están incorporando en nuestro mercado, pero es inédito para Hyundai. 

Por ejemplo, también se puede cargar un scooter eléctrico o suministrarle energía al equipamiento de campamento mediante un convertidor que se enchufa en la toma de carga bidireccional exterior. Esta toma proporciona hasta 3,6 kW, incluso con el vehículo apagado. En Chile, le estaba dando energía a una cafetera, como pueden ver en la imagen debajo de este párrafo. Obviamente me tomé un café con ella.


Yendo al apartado dinámico, como sucede con otros eléctricos, este Ioniq 5 no escapa a las sensaciones que transmiten estos vehículos en sus rasgos generales. No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero este Hyundai, es muy, pero muy ágil. Sorprende que ni existe demora entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve. Es muy entretenido salir a fondo de los semáforos y ver por el retrovisor como la gente queda moviéndose en cámara lenta. Cabe destacar que tiene 301 cv y nada menos que 605 Nm comprimidos para un crossover mediano. Es una combinación interesante y los dos motores lo mueven más que sobrado en cualquier situación.

Al igual que con otros eléctricos también, el sistema de frenado regenerativo del Ioniq 5 utiliza el o los motores eléctricos en modo generador para reducir la velocidad del vehículo y así podemos recargar así la batería mientras conducimos. Se puede controlar el nivel de energía que el sistema recupera y almacena en la batería ajustando la frenada regenerativa con las levas situadas en el volante con tres niveles, de menos a más agresivo. El último, llega a encender las luces de freno para advertir a los conductores que vienen detrás nuestro. 


Pero además suma también el modo “one pedal” (o i-Pedal según Hyundai), que nos permite acelerar, frenar y parar usando solo el pedal del acelerador. Basta con pulsar la leva izquierda para acceder al cuarto nivel y habilitar la función. Es muy natural de usar y la transición entre frenado/aceleración es bastante más natural que en otros eléctricos, que al activarle esta modalidad de uso, van moviéndose como un barco en altamar. Esto no sucede en el Ioniq 5, que permite dosificar con mucha suavidad las inercias.

En términos de chasis es muy estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán más que un crossover. Si bien está muy alejado de un comportamiento deportivo, quiero remarcarlo bastante esto, el equilibrio que logra es brillante. Hyundai aún no busca un crossover de alta performance (aunque ya está previsto una versión N), sino uno cómodo, ridículamente ágil, eficiente y por sobre todo, agradable de conducir. Este producto logra esas cosas con una solvencia que apabulla. Es el Hyundai más cómodo que usé hasta ahora. Me atrevo a decir que casi a la par de aquel Santa Fe que probé en Atacama (ver prueba).


Aunque con esos dos motores en parte me hacen confundir un poco eso también, y deja entrever que el chasis está para soportar potencias e inercias aún mayores. En el Autódromo Internacional de Codegua (AIC) tuvimos la chance de exprimir un poco más al Ioniq 5 en pista, y eso se puede percibir con claridad. Incluso luego de haberlo manejado me tocó probar un Tucson Hybrid y un Kona Electric, dos modelos que claramente son adaptaciones electrificadas de productos a combustión. Y la diferencia con un eléctrico nacido como tal son claras. Las inercias del Ioniq 5 son más contenidas y el nivel de agarre, muy superior.

Durante la breve prueba en Chile no se pudieron medir recuperaciones, así como tampoco tiempos de recarga. Aunque en el breve trayecto entre ciudad y autopista logré medirle los 17,9 kWh/100 km de consumo energético declarados, que es un número bastante bueno y una recuperación de 80 a 110 km/h en unos más que buenos 3,23 segundos, así como una insonorización destacada a 100 km/h de apenas 63 decibeles. En la evaluación que haré en Uruguay cuando el modelo se ponga a la venta, haré el cálculo completo de autonomías, paciencia, aunque en Chile el promedio fue de unos muy buenos 420 km. El peso bruto declarado de esta versión, en tanto, es de 2.540 kg.


Conclusión

El Ioniq 5 es un ejemplo de donde está posicionada Hyundai en términos de desarrollo de vehículos eléctricos. Más allá de que no es su primer intento, sí lo es no adaptando una plataforma existente a combustión. Y para ser el primer producto creado desde cero para ser un eléctrico, hay que reconocerles que crearon uno de los crossovers eléctricos más refinados, lógicos y recomendables del mercado. Sé que es una declaración fuerte, pero tengo formas de justificarla tras haberlo manejado en Chile.

El Ioniq 5 combina el refinamiento, potencia, equipamiento, autonomías y tecnologías de un crossover/SUV premium de más de U$S 100.000 con el espacio interior de un SUV de segmento D, pero que tanto en los mercados que ya lo tienen como en los de nuestra región, cuenta un precio que lo situará entre un Tucson y un Santa Fe, para tener una referencia. No muy arriba, pero alto. Si bien en Uruguay aún se desconocen los valores, está previsto que el posicionamiento esté entre medio de esos dos modelos ya conocidos. Pero sin tener eso confirmado, el análisis es muy fácil de trazar de todas formas.


Ioniq 5 es una apuesta fuerte de parte de Hyundai a nivel global. Ya lleva comercializadas más de 200.000 unidades y es un éxito en todos los mercados donde se ofrece. Logró numerosos premios, entre ellos el World Car of the Year, que en 2022 este modelo se llevó tres galardones al hilo: World Car of the Year, World Electric Vehicle y World Car Design of the Year, además de otros como SUV of the Year 2023 según Motor Trend o 2022 EV of the Year, para Car and Driver. No creo que sean meras coincidencias.

Hyundai hoy tiene en este Ioniq 5 un producto brillante. Y reitero, puede que sea el mejor modelo de la marca que haya manejado hasta el momento. A veces no sabemos si decirle crossover eléctrico, hatchback pero escalado a un SUV mediano en tamaño o simplemente, uno de los diseños más originales y atractivos jamás salido de las mesas de diseño surcoreanas. Pero entre varias certezas que me quedaron luego de probarlo, hay una que sobresale por encima del resto: no importa cuántos “pixeles paramétricos” o megapixeles tenga su diseño. Hyundai logró hacer un crossover eléctrico tan bueno, que hasta podría decirse que es el de mejor definición del segmento.

A favor
  • Autonomías en ciudad y ruta
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño exterior e interior
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Insonorización
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Tecnologías aplicadas
    En contra
    • Selector de cambios poco intuitivo
    • Sin neumático de auxilio
    • Tiempos de recarga en AC
    • Visibilidad trasera y ¾ traseros limitada






    FICHA TÉCNICA Y EQUIPAMIENTOS:

    Archivo para descargar | Ficha Técnica Hyundai Ioniq 5 Chile

    Galería: Hyundai Ioniq 5 Limited AWD Package (72,6 kWh). Producción: Autoblog.
    Contacto Hyundai Ioniq 5 Limited AWD Package (72,6 kWh)

    PRECIOS Y GARANTÍA:

    Aún no definidos para Uruguay. Comercialización prevista para 2° semestre de 2023 o 1° del 2024.

    COMERCIALIZA:

    Hyundai Fidocar S.A. Florida 1234. Tel. 29031234. Web: www.hyundai.com.uy



     (*) Viaje por invitación de Hyundai Uruguay